Willie Notten van Ricardo Rail geeft een presentatie tijdens een seminar van KIVI over ERTMS

ProRail onderzoekt ‘hybride ERTMS Level 3’ variant

Gepubliceerd op 02-02-2017 om 10:28

ProRail onderzoekt op dit moment samen met Network Rail en SNCF de mogelijkheid om een ‘hybride ERTMS Level 3’-variant op het spoor toe te passen. Naar verwachting wordt er in oktober van dit jaar gestart met live testen op een tracé van Network Rail in Engeland. Als de testen met ‘hybride ERTMS level 3’ slagen, dan zullen de kosten voor de implementatie van ERTMS naar verwachting lager uitvallen dan bij de uitrol van ERTMS Level 2. Bovendien kan er een grotere capaciteitswinst worden behaald.

Tijdens een ERTMS-seminar van KIVI bij Arcadis in Amersfoort vertelden diverse deskundigen over de laatste ontwikkelingen van het Europese beveiligingssysteem. Er werd uitgebreid ingegaan op de Hybride ERTMS Level 3 variant die op dit moment nog in de ontwikkelfase is.

ERTMS-expert bij Mott MacDonald en dagvoorzitter Eelco Schrik stelde aan het begin van de bijeenkomst provocatief dat het wellicht goed is dat Nederland bij de stap naar ERTMS meteen over gaat naar ERTMS Level Hybride ERTMS Level 3. 

“Het kabinet koos in april 2014 voor de implementatie van ERTMS Level 2, maar houdt ook rekening met het inpassen van dit soort technologische ontwikkelingen. Met de ontwikkeling van Hybride Level 3 wordt deze toezegging ingevuld”, stelt projectmanager Innovatie Marcel van der Vliet van ProRail.

Capaciteitsverhoging

De kosten van de installatie van een Level 2-versie zijn zeker als er capaciteitsverhoging nodig is en bestaande detectie moet worden vervangen of uitgebreid, waarschijnlijk hoger dan bij de keuze voor Hybride Level 3. Met laatstgenoemde kan capaciteitsuitbreiding op het bestaande spoor via de softwareconfiguratie worden gerealiseerd. Ook zijn er geen buiteninstallaties meer nodig.

Op dit moment is ERTMS Level 3 echter nog geen bewezen technologie op het spoor en zijn er nog een aantal andere haken en ogen. ProRail onderzoekt daarom samen met Network Rail, SNCF, Arcadis en diverse ERTMS-leveranciers de mogelijkheden van de toepassing van een ‘hybride ERTMS level 3’ versie. “Daarbij worden binnen ERTMS Level 3 de beproefde functionaliteiten van Level 2 voor niet integere treinen ingezet, waardoor het model voor die treinen ongeveer dezelfde kenmerken krijgen als Level 2. Dit concept borduurt daarmee voort op de Level 2-systemen. De investeringen in de voorbereiding van Level 2 zijn daarmee prima te verantwoorden en grotendeels voorwaardelijk voor het realiseren van de Hybride Level 3”, aldus Van der Vliet.

Baangebonden detectie

In Nederland is op de Betuweroute, de Hanzelijn, HSL-Zuid en het baanvak Amsterdam-Utrecht Level 2 van ERTMS geïmplementeerd. Door de toepassing van dit level zijn er geen lichtseinen meer langs het baanvak nodig. De ‘wal’ houdt via baangebonden detectieapparatuur in de gaten waar de treinen zich bevinden. De detectieapparatuur brengt veel bekabeling met zich mee, waardoor dit een dure en onderhoudsintensieve oplossing is. Bij Level 3 verdwijnt de baangebonden detectie en de bekabeling. Treinen geven zelf hun positie en lengte door via het communicatiesysteem voor het spoor GSM-R.

ProRail constateerde al in 2013 dat zodra het operationele model voor ERTMS Level 2 beschikbaar was dat er slechts een kleine aanpassing noodzakelijk is om de hybride Level 3 variant toe te passen. Dit maakt het mogelijk om de baan gebonden detectie te verminderen. Van der Vliet: “ProRail, Alstom, Arcadis en Bombardier hebben tests uitgevoerd op een baanvak tussen Lelystad en Almere. We onderzochten daarbij of we Hybride Level 3 werkend konden krijgen.”

“Uit de resultaten bleek de stap van Level 2 naar 3 niet zo groot te zijn, maar wel ingewikkeld. Het grootste verschil is de TIM (Train Integrity Monitor, red.). In de hybride variant kunnen we een verschil maken tussen integere en niet integere treinen. Deze kunnen we tegelijkertijd afhandelen. Baangebonden treindetectie wordt daarbij gebruikt om op terug te vallen bij ontbreken of wegvallen van treinitegriteit of communicatie tussen trein en wal.”

Hoge eisen treinvloot

Systeemexpert ERTMS Maarten Bartholomeus van ProRail legt uit waarom implementatie van de volledig ERTMS Level 3 versie niet eenvoudig is: “ERTMS Level 3 stelt hoge eisen aan de treinvloot. Alle treinen dienen een actieve integriteitsbewaking te hebben. Dat is lastig te organiseren voor goederen- en getrokken treinen. Ook zijn er hoge eisen voor het vervoersproces. Zo moeten treinen zonder communicatie stil blijven staan. En de verkeersleiding zou ‘blind’ zijn voor bewegende treinen zonder communicatie. Vandaar dat in de Voorkeursbeslissing is gekozen voor Proven Technology met Level 2.”

“Level 3 is wel mogelijk als we gebruikmaken van een systeem om op terug te vallen. We hebben in Nederland al baan gebonden detectie waar we op terug kunnen vallen. Dat betekent in de praktijk dat we dubbele positiemelding hebben. We kunnen de infrastructuur vrijgeven op basis van het ERTMS positierapport en waar deze ontbreekt of faalt aanvullen met baaninformatie. Zo kunnen we trein- en baaninformatie integreren en een optimale performance en beschikbaarheid realiseren.”

“Met de hybride ERTMS Level 3 variant is het ook mogelijk om zowel integere als niet integere treinen af te handelen. Het is mogelijk om de blokken in de rijbaan kleiner te maken door gebruik te maken van ‘virtuele blokken’. Met treinen die zich integer melden is een capaciteitsverhoging mogelijk doordat deze virtuele blokken eerder vrijkomen voor de volgende trein”, legt Bartholomeus uit. De blokken staan voor rijwegen die vrijkomen zodra een trein een rijpad verlaat. Hoe eerder een integriteitsfunctionaliteit in het materieel beschikbaar komt en gemeld kan worden, hoe eerder de mogelijke capaciteitswinst kan worden geïncasseerd.

Virtuele blokken

Spoorbeveiligingsdeskundige Willie Notten van Ricardo Rail schetst in zijn presentatie de geschiedenis van de treinbeveiliging die startte met een spoormedewerker met een vlag in het spoor als een trein naderde, tot de plannen van de EU om te komen tot één Europees spoorbeveiligingssysteem. Al in 1989 besloot de EU om over te gaan tot één treinbeveiligingssysteem om het Europese spoor aantrekkelijker te maken en de kosten te reduceren, vertelt Notten. Enkele jaren later werd besloten om een European Rail Traffic Management System (ERTMS) te introduceren.

“De principewerking van het huidige systeem ATB (Automatische Treinbeïnvloeding, red.) is sinds de introductie rond 1970 onveranderd met uitzondering van de toevoeging van de Verbeterde Versie in 2008.” Veel van de ATB-systemen in voertuigen zijn nog op B-relais gebaseerd. Dit is een technologie die bij op radiocommunicatie gebaseerde treinbeveiligingssystemen plaatsmaakt voor computergestuurde systemen. Vandaar dat de KIVI-bijeenkomst ook de gekscherende titel had meegekregen ‘Eliminatie Relais Techniek met Spoed (ERTMS)’.

Notten zet de verschillen en overeenkomsten tussen ETCS en CBTC uiteen. CBTC staat voor Communication Based Train Control, dat wordt toegepast bij metrovoertuigen. De ervaringen met CBTC kunnen gebruikt worden bij de Hybride ERTMS Level 3-variant, zo blijkt uit de presentaties van Bartholomeus en Van der Vliet.

Veldtesten

Nederland maakt inmiddels in samenwerking met diverse leveranciers en de European Railway Agency (ERA)  grote stappen vooruit met de implementatie van het Europese systeem, vertelt Van der Vliet. “Met de afronding van de validatietesten in de labomgeving van Siemens in 2016 en de afstemming met andere landen via de ERTMS Users Group en de ERA, komen we nu in de fase van de operationele veldtesten. Systeemleveranciers zijn uitgedaagd om vanaf oktober proeven in Engeland mogelijk te maken. De resultaten daarvan worden in samenspraak met het programma ERTMS meegenomen bij de uitrol in Nederland.”

Lees ook:

Meer weten over de laatste ontwikkelingen rondom ERTMS in Europa? Bezoek de internationale ERTMS-conferentie tijdens RailTech Europe op 28 maart 2017. Ga naar de website om het programma te bekijken: http://www.railtech.com/railtech-2017/conference/

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is de vaste journalist van SpoorPro en hoofdredacteur van de vakwebsites van ProMedia Group.

1 reactie op “ProRail onderzoekt ‘hybride ERTMS Level 3’ variant”

Arco Sierts|02.02.17|14:08

Wat pas echt opmerkelijk is, is dat dit NU PAS bij ProRail in onderzoek is, terwijl het concept voor een gemixt L2/3-bedrijf notabene al in het jaar 2001 (!!!) is bepleit en beschreven in een keurig & kraakhelder WCRR-paper (=World Concress of Railway Research). Te vinden op www [punt] railway-research [punt] org/IMG/pdf/447.pdf
Dit had al 10 jaar geleden getest en ingevoerd kunnen worden. Maar bij ProRail wisten ze het zeker: Level 3 bestaat niet en dat is de officiele systeemwaarheid…

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.