Lees ik dat goed: ‘…….zoveel moeten betalen voor zo’n intensief gebruikt treintraject als de Maaslijn’. Er gaat tweemaal per uur een dieselelektrisch treintje over die lijn!?!? Men zou zich eens vaker moeten afvragen: waarom is die Maaslijn in het verleden niet van een bovenleiding voorzien? Welnu: omdat toen werd geconcludeerd dat dat helemaal niet rendabel is. En dat is het nog steeds niet! Dit gaat straks een half miljard kosten en de treinreiziger wordt er helemaal niets wijzer van.

Serieus Marc, als je er niks van weet & begrijpt, schrijf dan gewoon niks….

Dit begint genant te worden…

Misschien Infrabel vragen het werk uit te voeren: dan kost het in elk geval een stuk minder.

@asierts: Argumenten maken doorgaans meer indruk dan op de persoon spelen. Misschien kun je mij uitleggen waarom het dan wel zo belangrijk is voor die reizigers dat hun spoorlijn van een bovenleiding wordt voorzien en dat dat honderden miljoenen euro’s mag kosten? En waarom dit dan niet in het verleden al gebeurd is? En waarom in het ons omringende buitenland nog volop dieselelektrische passagierstreinen rijden?

Twee jaar geleden zijn er al testen gedaan met Batterij treinen, die hier een prima oplossing voor zijn. https://www.railtech.be/nl/innovatie/2022/03/08/proef-met-batterij-aangedreven-treinen-in-nederland-succesvol/?gdpr=accept

Dat is dan wel 2 keer per richting, Marc. 4 keer op werkdagen tussen Venray en Nijmegen. En dat op een enkelsporige lijn.

@Marc Busio: hij bedoelt meer dat er een kwartierdienst is tot Venray (die niet verder kan bij gebrek aan dubbelspoor) en de treinen er dagdagelijks uitpuilen. “tweemaal per uur een dieselelektrisch treintje” is dan gewoon zover beneven de waarheid dat het blijk ervan geven is er niets van te weten. Dat is een constatering, geen aanval. Nu weet je het wel.
Rendabel zijn was ook geen issue voor de A73 (de eerste jaren uitgestorven! Bij snelwegen is dat ineens positief).

Van elektrische treinen worden de reizigers wel degelijk beter (trekken stukken sneller op bijvoorbeeld, kunnen ook doorrijden als ProRail de wissels niet weghaalt en NS dergelijke meerwaarde niet blokkeert).
In België zijn al begin jaren tachtig alle resterende lijnen met uurdiensten geëlektrificeerd en recent is van Hasselt naar Hamont (intussen een uurdienst) ook elektrisch geworden. Je kunt bijna spugen naar de Nederlandse grens maar Nederlandse Busio’s liggen nog dwars. Doe dat op de A67!

Batterijtreinen voor een dergelijke “captive” vloot en traject is wegsmijten van resources en geld. Eenmalig elektrificeren betekent de levensduur van 2 a 3 generaties batterijtreinen, waarvoor de accu’s in hun levensduur 1 a 2 vervangen moeten worden en die treinen moeten elke dag tig keer al die accu’s heen en weer slepen: slijtage spoor, hogere exploitatiekosten. + oplaadstation!
Dat allemaal om een bescheiden investering in infra te vermijden die bij asfalt gedachteloos wordt gedaan.

O.K.vier treinen tussen Venray en Nijmegen, twee tussen Roermond en Nijmegen. Blijkbaar dus goed mogelijk met dieselelektrische treinen en met het personeelsbestand dat Arriva tot zijn beschikking heeft. En blijven er dan toch nog mensen op het perron achter? Of komen ze te laat in Nijmegen aan omdat deze dieseltjes wat langzamer optrekken dan een elektrische trein? Zijn het niet grotendeels studenten die over dit traject reizen die meteen een auto kopen zodra ze niet meer gratis kunnen treinen?

@Marc:in de jaren tachtig kostte verdubbeling+elektrificatie 250 miljoen gulden (115 miljoen Euro). Maar Den Haag had het er niet voor over. En nog steeds lijkt DH prioriteit te geven aan de Randstad. Harbers heeft bijna alle snelwegen buiten de randstad stilgelegd zgn vanwege stikstof. Terwijl logica dicteert dat je dan de projecten zo ver mogelijk uit elkaar wilt hebben. Uiteindelijk heeft DH ingestemd, maar gaat moeilijk doen voor iedere Euro (en dat het langer duurt maakt blijkbaar niet uit)

@Marc: We hebben natuurlijk rapporten voorbij zien komen die bewijzen dat bepaalde regio’s achtergesteld zijn. En DH zegt dit serieus op te pakken. Maar als het er op aan komt, stopt de mini-ster het geld liever daar waar de grootste concentratie kiezers is en heeft desinteresse voor andere regio’s (idem sommige scheepvaart en luchtvaart dossiers). Al dit had jij gewoon ook kunnen weten als je je enigszins verdiept had. Maar het lijkt er op dat dezelfde desinteresse hebt voor andere regio’s.

@Marc: ja er blijven soms mensen op het perron achter. Men laat mensen (soms letterlijk) in de kou staan

@Patrick EHV: Wat ik in ieder geval zeker weet is dat het overgrote deel van de Nederlanders kiest voor de vrijheid van een eigen auto, omdat ze daarmee op ieder gewenst moment op iedere gewenste plaats kunnen komen, zonder daarvoor hoge OV-tarieven te betalen. In een provincie als Limburg is die gehechtheid aan zelfstandig vervoer zelfs nog sterker. Een Maaslijn met dieseltreinen volstaat dan ook om de kleine groep die daar (nog) niet over beschikt op hun plaats van bestemming te brengen.

@Marc: wat een vrij kortzichtige en egocentrische mening en lees eens goed: mijn laatste reactie laat zien dat de huidige opzet niet voldoet. Verder zijn er groepen mensen die zich niet met een auto kunnen verplaatsen (ik begrijp dat jij wel een auto hebt). Je moet juist blij zijn dat er mensen kiezen voor OV, want als iedereen met de auto zou gaan, zou het verkeer in grote delen van Nederland tijdens de spits vastlopen. Met de bevolkingsgroei, zou het aandeel van OV juist sterker moeten groeien

@Patrick: Het kan dan wel zijn dat ‘de opzet niet voldoet’, maar de mensen komen wel op hun plaats van bestemming en dat is waar het bij OV om draait. Dat kan niet gezegd worden van de vele plaatsen in het land waar de komende jaren bushaltes gaan verdwijnen omdat provincies bij de OV-aanbesteding niet nog meer geld op tafel willen leggen. Die honderden miljoenen voor de Maaslijn zou men in Limburg beter kunnen besteden aan behoud van buslijnen zodat de mensen ook bij de stations kunnen komen.

@Marc: wat een Trumpiaanse zero-sum redenering. Het is niet of-of. Want als mensen met de bus op de stations komen, moeten ze absoluut weer met de trein naadloos verder kunnen reizen, en niet blijven staan op een vol perron. Nog steeds voldoet jouw redenering niet.

OV moet integraal benadert worden en de Maaslijn is volgens provincie en de Limburgers de bottleneck die aangepakt moet worden. Maar ik begrijp dat jij vanuit Breda e.o. het beter weet en hen geen structurele oplossing hiervoor gunt.

@Patrick: Ook in Zuid-Limburg rijdt Arriva treinen en daar beschikt ze tussen Maastricht en Heerlen wel over een geelektrificeerde, dubbelsporig uitgevoerde lijn. Alle mogelijkheid dus om lekker veel elektrische treinen te laten rijden en volgens de dienstregeling zou dat ook het geval moeten zijn. Maar…… de Zuid-Limburgers weten wel beter: bijna een jaar lang heeft daar de sneltrein amper gereden en waren ze aangewezen op het stoptreintje om tussen beide grote steden te reizen.

@Patrick: Tussen Heerlen en Herzogenrath is voor vele tientallen miljoenen Euro’s het spoor verdubbeld en van bovenleiding voorzien om elektrische treinen te laten rijden naar Aken. Die rijden er ook sinds 2018, maar vraag maar aan de Zuid-Limburgers hoe beroerd het sindsdien gesteld is met de betrouwbaarheid. Soms heeft die trein wekenlang, dan weer maandenlang niet gereden en nog steeds valt hij vaak uit. Die dieseltreintjes van Eurobahn hadden wel eens vertraging, maar ze reden tenminste.

Ik begrijp deze redenering vanuit dhr. Busio ook niet. In artikelen over de tram Maastricht-Hasselt is het personeelstekort bij Arriva vaak het stokpaardje waarom het gedoemd was te mislukken, maar aan de Maaslijn, die ook per trein en bus door Arriva wordt bediend, ligt het probleem ineens bij geld in plaats van personeel en kan dat wél de problemen oplossen, maar niet van wat al bijna 20 jaar één van de drukste regionale spoorlijnen van Nederland wordt genoemd omdat die niet druk genoeg is.

@StijnKoster: De situatie in Zuid-Limburg laat zien dat elektrische treinen geen garantie zijn voor een betrouwbare en punctuele uitvoering van de dienstregeling. Wel is in ieder geval zeker dat de elektrificatie en gedeeltelijke verdubbeling van de Maaslijn zal leiden tot lange buitendienststellingen waar de reizigers de dupe van zullen zijn.

@Marc: ik heb getwijfeld of ik wel nog zou reageren. Ten eerste worden er stukken spoor verdubbeld en versneld om de (overstap-) betrouwbaarheid fors te verbeteren en de reistijd te verkorten. Dat is het duurste.
DAARNAAST wordt de lijn OOK geelectificeerd om de exploitatie sneller, FORS goedkoper en veel aantrekkelijker te maken. Electrificatie is tegenwoordig veel sneller rendabel, o.m. door hergebruik remenergie en lagere (onderhouds)kosten materieel. Het draagt ook fors bij aan milieubeleid.

@ Marc: de reden dat de mensen op de perrons achterblijven is omdat het project al jaren klaar had moeten zijn! Arriva zou met nieuwe E-treinen gaan rijden. Nu rijden ze al jaren door met inmiddels te weinig afgeragde diesels. “Gelukkig” kwam Covid er tussendoor…
De nieuwe E-treinen zijn steeds weer opnieuw uitgesteld; gelukkig had Stadler genoeg werk, anders hadden ze ook nog met een kostbare vloot niet-inzetbaar materieel gezeten. Hopelijk kan ETCS-inbouw nu ook alsnog meegenomen worden…

@ Marc: de problemem in Limburg hebben alles te maken met grote personeelstekorten. Daarnaast hebben Ministerie en Programma ERTMS onvoorstelbaar geblunderd bij de (totaal niet) afstemming met Belgie & Duitsland inzake ETCS op grenslijnen. Dat is een WETTELIJKE TAAK die voortvloeit uit EU-richtlijnen. Arriva en reizigers zijn hier zwaar het slachtoffer van geworden. Men wist niets van ETCS-verplichtingen in België en Arriva bestelde treinen die vervolgens niet toegelaten werden. Dure flater…

@Marc Wacht, dus het feit dat het verbeteren van het spoor inhoudt dat het een tijd hinder veroorzaakt en dat het uitval in de toekomst niet geheel uit sluit is voldoende reden om er dan maar niet aan te beginnen? Dat hadden ze op de E314 eens moeten weten voordat de brug tussen Maasmechelen en Stein 2 jaar lang gerenoveerd werd, zeg. Daar kon je voor bepaalde periodes slechts in één richting overheen.

@ACFSierts: Om tot verbeteringen te komen zijn technische oplossingen (ECTS, dubbelspoor, elektrificatie) doorgaans erg verleidelijk. Echter, in Nederland in het algemeen, en binnen de spoorwegsector in het bijzonder, worden daarbij helaas niet de meest verstandige keuzes gemaakt. En die ’traditie’ gaat natuurlijk al vele decennia terug in de tijd toen er voor 1500V gelijkspanning werd gekozen.

@Marc: Dus als we jouw redenering volgen moeten we niks doen waar fouten gemaakt worden. Dus kunnen we nergens wat doen. Er zijn ook fouten gemaakt bij aanleg van wegen, dus mogen we daar volgens jou ook niks doen? Dit is een van je grotere kul-argumenten, naast de kleinere hierboven.

Vraag is of dit gedreven is door de wens voor werkelijke vooruitgang in het algemene belang of dat je de situatie alleen voor jezelf optimaal wilt maken (geen investeringen gunnen aan Limburgers/reizigers elders)