Wim Fabries, directeur ERTMS, ministerie voor Infrastructuur en Milieu

ERTMS-directeur IenM: spoor moet open blijven tijdens implementatie

De grootste uitdaging bij de implementatie van het Europese beveiligingssysteem ERTMS is dat ‘de winkel open moet blijven’ tijdens de verbouwing. Dit zegt directeur ERTMS Wim Fabries van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De goederenspoorlijn Betuweroute en de HSL-Zuid waren al in respectievelijk 2007 en 2009 uitgerust met ERTMS. Dat waren projecten waarbij het ging om nieuwbouw van het spoor. “De landelijke uitrol van ERTMS vraagt om een andere aanpak, waarbij het systeem geïntegreerd voor trein en baan, moet worden benaderd.”

Wim Fabries geeft op woensdag 18 maart een presentatie tijdens de ERTMS-conferentie op Rail-Tech 2015. Hij vertelt daarbij over de implementatie van dit systeem op het Nederlandse spoor.

Wat is de boodschap die u tijdens uw presentatie op Rail-Tech aan de internationale spoorsector wil meegeven?

We zijn in Nederland gezamenlijk met ERTMS aan de slag. Dat doen we op een nieuwe manier: namelijk als één team met medewerkers vanuit ProRail, NS en het Ministerie. Die samenwerking is een voorwaarde voor succes.

In 2014 heeft het kabinet besloten dat het Nederlandse spoor en de treinen worden voorzien van het Europese beveiligingssysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System). De bestaande treinbeveiliging wordt daarmee vervangen en verbeterd. 
Na een onderzoeksfase waarin nut en noodzaak, verschillende scenario’s en kosten en baten zijn bekeken is de keuze gemaakt om ERTMS vanaf 2016 gefaseerd in te voeren. Deze voorkeursbeslissing wordt niet alleen politiek maar ook maatschappelijk breed gedragen: dat merk ik in gesprekken met stakeholders zoals consumentenorganisaties, vakbonden, vervoerders, maar ook in gesprekken met leveranciers, ingenieursbureaus en aannemers.

Waar staat Nederland op dit moment in de implementatie van ERTMS?

De Betuweroute en de HSL-Zuid waren al in 2007 respectievelijk 2009  voorzien van ERTMS. Hiermee behoorden we in Europa tot de kopgroep. Sindsdien zijn ook de Hanzelijn en het traject Amsterdam-Utrecht met ERTMS uitgerust. Dit waren echter projecten waarbij het ging om nieuwbouw van het spoor, terwijl bij de landelijke uitrol de winkel open moet blijven tijdens de verbouwing. Dat vraagt om een andere aanpak, waarbij bijvoorbeeld het systeem geïntegreerd voor trein en baan, moet worden benaderd. Dat zijn we aan het doen. Daarbij kijken we naar landen die qua ideeënvorming en aanbesteding op ons voorliggen. Er is eigenlijk nog geen land dat ver op ons voorligt.

Welke keuzes zijn er al gemaakt?

ERTMS wordt vanaf 2016 gefaseerd ingevoerd. Daarvoor is tot en met 2028 een budget van 2,57 miljard euro beschikbaar. Er is gekozen voor Level 2 only. We starten met de ombouw van treinen naar ERTMS. Vanaf 2022 moeten alle treinen die in Nederland worden toegelaten ERTMS aan boord hebben. Vanaf dat moment kan dan ERTMS level 2 only in de infrastructuur worden aangelegd. Ook eerder rusten we al lijnen uit, daarbij hebben de Europese verbindingen voorrang. Denk daarbij aan Kijfhoek-Belgische grens, Amsterdam Haven – Betuweroute en een aantal lijnen die in 2030 moeten zijn opgeleverd. Verder zullen we zoveel mogelijk een aaneengeschakeld netwerk van ERTMS-lijnen opleveren, zodat zo min mogelijk overgangen tussen het huidige ATB en ERTMS ontstaan.

Waar wordt nog over nagedacht? Wat zijn de belangrijkste afwegingen die worden gemaakt?

De grootste vraagstukken hebben betrekking op de uitrolstrategie, ERTMS op grote emplacementen, de aanbesteding- en contracteringstrategie en de betrouwbaarheid van GSM-R.

Wat zijn mogelijke valkuilen bij de implementatie?

Om valkuilen te vermijden werken het ministerie van Infrastructuur en Milieu, NS en ProRail intensief met elkaar samen. We grijpen in de basis van het spoorsysteem in en hebben naast veiligheid en grensoverschrijdend vervoer ook doelstellingen ten aanzien van verbetering van capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid. Dat lukt alleen wanneer partijen goed met elkaar samenwerken, om de invoering van ERTMS in de baan en in de treinen tot een succes te maken. Daarnaast wordt lering getrokken uit vergelijkbare projecten in het buitenland en wordt gekeken bij grote projecten buiten de spoorwereld, dit om een tunnelvisie te voorkomen.

Hoe gaat we om met ontwikkelingen op dit gebied in andere landen? En hoe wordt een eventuele samenwerking vormgegeven?

Er is uiteraard contact met onze buurlanden waarmee we aan de Europese spoorverbindingen liggen. Afstemming over wat we aanleggen is cruciaal. Ieder land heeft een ander spoorsysteem en een andere spoorvisie. Wat dat betreft is er geen one-size-fits-all aanpak. We leren verschillende zaken van verschillende landen. Denemarken is relatief het verste met voorbereidingen op nationale uitrol van ERTMS. Zij hebben de aanbestedingen erop zitten en willen in 2021 klaar zijn. Dat is erg interessant. Maar ook Zwitserland, Oostenrijk en Italië zijn al heel ver. Van deze landen kunnen we veel praktische zaken leren, bijvoorbeeld rond de aanpak van emplacementen.

In België wordt in een keer het gehele spoor met ERTMS uitgerust. Hoe verschilt het Nederlandse spoor met de Belgen? Is hier een grotere noodzaak?

Zoals onder andere in de Railmap 3.0 bij de Voorkeursbeslissing is aangegeven had België al sinds 2002 een plan om ERTMS breed in te voeren. Het ongeluk nabij Halle in februari 2010 waarbij 18 slachtoffers vielen leidde tot een parlementair onderzoek en dat leidde tot een besluit ERTMS versneld in te voeren. Inmiddels ligt er een Masterplan ERTMS dat uitgaat van de uitrol van een mix van ERTMS Level 1 en Level 2 tegen 2022.

Uit onderzoek blijkt dat de invoering van ERTMS Level 3 goedkoper is, dan de invoering van Level 2. Onder meer omdat er geen nieuwe baangebonden detectie hoeft te worden geïnstalleerd. Zo roepen verschillende partijen fabrikanten op om door te pakken met de ontwikkeling van deze technologie. Hoe is uw visie daarop?

Het kabinet heeft gekozen voor de invoering van ERTMS level 2. De technologie van deze variant van het beveiligingssysteem is elders in Europa al beproefd, zoals in Zwitserland, Duitsland, Spanje, Italië en het Verenigd Koninkrijk. Met Level 3 is een aantal beperkte ervaringen opgedaan, maar nog lang niet zoveel als met Level 2. Ik denk dat je een operatie als deze alleen met bewezen technologie moet uitvoeren, anders is het afbreukrisico voor reizigers en verladers veel te groot. Tegelijk houden we onze ogen en oren open voor de ontwikkelingen in de spoorsector.

Tijdens de hoorzitting in mei vorig jaar spraken een aantal experts de vrees uit voor ATB Vv-eilandjes, trajecten waar machinisten ineens weer moeten omschakelen naar ERTMS. Op wat voor manier wordt hiermee omgegaan bij de implementatie?

Hiervoor hebben we aandacht. Zoals eerder gezegd zullen we zoveel mogelijk een aaneengeschakeld netwerk van ERTMS-lijnen opleveren, waardoor er zo min mogelijk overgangen tussen het huidige ATB en ERTMS ontstaan.

Als de presentatie van Wim Fabries wil bijwonen, dan kun je je nog inschrijven voor de ERTMS-conferentie: http://www.railtech.com/nl/register/

Marieke van Gompel

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

3 reacties op “ERTMS-directeur IenM: spoor moet open blijven tijdens implementatie”

Arco Sierts|13.03.15|12:43

Kortom Wim Fabries heeft geen oplossing voor het overgangsprobleem, terwijl dat relatief simpel en goedkoop is op te lossen. Daarmee worden het ALARP-uitgangspunt uit de Kadernota Railveiligheid en de Zorgplicht geschonden: je kan een bekend en erkend veiligheidsissue prima oplossen, maar je doet het niet.

Mochten overheid, ILenT of politiek dit niet oppakken, dan weten Onderzoeksraad, OM en de rechter daar bij het eerste fatale incident wel raad mee. Hopelijk dringt dat besef tijdig door…

Thomas Michgelsen|13.03.15|20:44

Weet iemand of men bij de elektrificatie van de Maaslijn gepland heeft om ook meteen ERTMS aan te leggen? Het lijkt mij wel zo efficiënt om dat in één keer te doen.

Arco Sierts|20.03.15|13:29

@Thomas: ik denk dat het bouwvoordeel, uitgaande van het gekozen ETCS-Level 2, relatief gering is. Level 2 vergt immers relatief weinig geknutsel *in* het spoor.

Alleen als vervanging van de (verouderde) assentellers en de relaisbeveiliging op de Maaslijn toch al op relatief korte termijn aan de orde is, is gelijktijdige invoering van Level 2 absoluut het overwegen waard.

Functioneel heeft het verdwijnen van ATBNG-eilanden wel grote voordelen. Met name Cargo zal blij zijn:)

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.