Het is te hopen , dat deze deel geleerde? een deel van zijn tijd gaat steken in het bouwen van zijn ideale modelbaan zonder wissels.
Waarschijnlijk gaat het hem NIET lukken , maar komt hij er achter , dat zijn uitspraken niet geheel overeenkomen met de wekelijkheid, nu maar hopen dat hij deze onzin niet gaat doseren!

En hoe komen die treinen op al die sporen op verschillende verdiepingen?? Ik neem toch aan dat er ook gewisseld wordt om de treinen op de verschillende aankomst sporen te krijgen. Wissels hou je ALTIJD!

Ik ben blij met de reacties. Het gaat al direct over de details en laten zien hoeveel beren er nog op de weg zijn. In 2025 moet er iets veranderen en dat kan door bijvoorbeeld in cirkels (intercities) te gaan rijden icm dubbeldeks stations om de flexibiliteit te behouden zoals die altijd nodig is: met wissels. Eens, dat staat ook in het artikel.
Ik daag de heren Sluijter- Borms en Grootenhuis uit om samen met mij de verdere stappen te verkennen. Dank.

Ik vind helaas dat de nadruk in het plan te veel ligt op nog meer zeer dure investeringen terwijl het grootste probleem met het railvervoer inmiddels de tarieven zijn geworden: de trein is langzamerhand voor veel burgers en verladers onbetaalbaar geworden.

Ik zou dus liever zien dat Prof Dollevoet zijn inspanningen zou focussen op ideeen om de efficiency bij de exploitatie van spoorwegen te verbeteren zoals bijv. de Amerikaanse spoorwegen dat de laatste 25 jaar zeer succesvol hebben gedaan.

Inspirerend stuk! Paul, een railinfra zonder wissels dat Dolf beschrijft lijkt mij veel goedkoper in onderhoud. Investeren in nieuwe ontwerpen verdient zichzelf zo bezien toch terug?

Interessante notie. Past goed in de corridorgedachte: ontkoppel de diverse stromen. In metrosystemen gebeurt dit al jaren. Parijs kent dit soort stations al, waarbij lijnen elkaar ongelijkvloers in 3 lagen kruisen.
Antwerpen Centraal is hier ook een mooi voorbeeld van, maar dan voor treinen.
Zo’n station vergt wel een ontwerp dat een snelle transfer van grote hoeveelheden reizigers tussen de lagen mogelijk maakt, anders worden de overstaptijden te lang. Maar dat is een oplosbaar probleem.

De lucht in. Of in de diepte, dat kan in steden in het oosten en zuiden. Tussen Apeldoorn en Arnhem kun je een ondergrondse (noord-zuid) spoorlijn bouwen die haaks staat op de oost-west lijnen. De A2 door Maastricht is een voorbeeld van nieuwe ondergrondse infrastructuur.

Geen blaadjes op de rails, zelfs de Fyra kan niet roesten in een tunnel.

NL is in de 16e eeuw polynucleair opgezet zonder een centrale stad maar met een stuk of tien kernen met 2 à 8x 100.000 inwoners. Omdat je niet tussen alle kernen een rechtstreekse verbinding kunt maken, zijn er relatief veel overstappen en wissels. Ook is er relatief weinig aandacht voor reistijdsparend handelen bij storingen. Te weinig investeringen in betrouwbaarheid. Ontwerp svp nieuwe infra op maximalisatie van y = “niet verloren reistijd per geïnvesteerde euro”, en train meer dmv gaming.

Welnee, Gelre was in de 16e Eeuw veruit het belangrijkst. Gezakt voor je proefwerkje ‘Vaderlandse Geschiedenis’

In de 16e Eeuw woonden er hooguit 1,5 miljoen mensen in het huidige Nederland. Steden in de huidige ‘Randstad’ bestonden nog niet eens. Gelre en Brabant waren de grootste machten.

De A50 is nu 6-baans op de Veluwe, en 8-baans in de Betuwe. De noodzaak voor een spoorlijn kan daarom niet ontkend worden.

Een spoortunnel van Apeldoorn naar Arnhem is een mooie ‘Wiedergutmachung’ voor die perverse achterstelling waarbij Gelderland, en Brabant, Overijssel miljarden betaalden voor de speeltjes in ‘Holland’.

Oost-Nederland maakt ruim 20% uit van ons land maar ontvangt steeds minder dan 8% van het budget, tegenwoordig zelfs maar 4%.