Rolf Dollevoet, hoogleraar, TU Delft

‘Geen wissels meer nodig bij dubbeldeks-stations’

Treinstations moeten in de toekomst (2025) uit meerdere verdiepingen bestaan. Daarmee behoren problemen van nu met wissels tot het verleden. Dat zei spoorexpert Rolf Dollevoet bij zijn benoeming als deeltijd hoogleraar aan de TU Delft. Met de dubbeldeks- of zelfs tripledeks-stations kunnen treinen sneller rijden (reistijdwinst van vele minuten) en zijn geen wissels meer nodig in het station.

Het beste wissel is geen wissel, vindt Dollevoet. Door op treinstations met verschillende verdiepingen te werken, is de noodzaak voor wissels kleiner. Het spoor krijgt door het verschil in hoogtes meer flexibiliteit door perronverdubbeling. En dat is nodig om de groei in het spoorvervoer aan te kunnen.

Stations de lucht in

In grote steden is simpelweg geen ruimte meer om op een andere manier de treinstations uit te breiden. Zowel in de breedte als in de lengte is het maximum bereikt, denkt de deeltijd hoogleraar. “Daarom moeten de stations daar de lucht in.” Voor locaties in kleinere steden en dorpen denkt hij aan stations met vier banen, waarvan sommige dienst doen als inhaalsporen.

Meer wissels is volgens de hoogleraar geen optie. “Er zijn er momenteel al te veel. Bovendien worden ze nu niet goed genoeg onderhouden.” Dit komt vooral door een gebrek aan tijd en door de drukte op het spoor. Het tekort aan structureel onderhoud zorgt voor storingen. Er zijn gemiddel twee gebroken puntstukken per week. Zelfs wissels die niet worden gebruikt kunnen voor vertraging zorgen. Wat Dollevoet betreft zijn er twee opties: robuustere wissels maken of geen wissels toepassen. Hij prefereert het laatste.

Geen wissels meer nodig

“Als er geen wissels zijn, kunnen intercity’s met volle snelheid van stad naar stad reizen. Kortom: Rijden in cirkels gelijk metrosystemen. Dat geeft een enorme tijdwinst. Stoptreinen zijn dan altijd tweederangs ten opzichte van intercity’s. Ze rijden separaat en komen altijd anders binnen in de stations, namelijk via wissels.

Op die manier denkt Dollevoet de capaciteit van het huidige spoornetwerk flink te vergroten. Onder meer het uit twee etages bestaande treinstation Duivendrecht ziet Dollevoet als een goed voorbeeld. Ook het Hauptbahnhof in Berlijn, met drie verdiepingen en geen wissels, vindt de railbouwkundige een mooi voorbeeld van hoe je met hoogtes kunt werken in een grote stad.

Rolling Contact Fatigue

Om de titel van deeltijd hoogleraar te krijgen, deed Dollevoet o.a. onderzoek naar Rolling Contact Fatigue (RCF), rolcontact vermoeiing in het Nederlands. Dat is het verschijnsel dat er scheurtjes ontstaan in het staal van de spoorstaaf die kunnen leiden tot een breuk. Een wereldwijd probleem dat zowel betrekking heeft op spoorstaven als op treinwielen. Door de vermoeiing van staal kunnen spoorstaven breken, wat ontsporingen tot gevolg heeft.

Dollevoet deed onderzoek naar de oorzaken van RCF en wat eraan te doen is. Belangrijke maatregel is het slijpen van zowel het spoor als de wielen. ProRail past deze techniek ook toe en slijpt de spoorstaven gemiddeld eenmaal per jaar.

Minder onderhoudsbudget

Door het slijpen is minder onderhoudsbudget aan de rails nodig. Dat levert de spoorbeheerder een besparing op van 50 miljoen euro per jaar. “En daar zijn de kosten voor het slijpen al afgehaald”, aldus de hoogleraar.

Tom van Gurp

Lees ook:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

10 reacties op “‘Geen wissels meer nodig bij dubbeldeks-stations’”

Ron Sluijter-borms|07.11.13|15:44

Het is te hopen , dat deze deel geleerde? een deel van zijn tijd gaat steken in het bouwen van zijn ideale modelbaan zonder wissels.
Waarschijnlijk gaat het hem NIET lukken , maar komt hij er achter , dat zijn uitspraken niet geheel overeenkomen met de wekelijkheid, nu maar hopen dat hij deze onzin niet gaat doseren!

Peter Grootenhuis|08.11.13|00:04

En hoe komen die treinen op al die sporen op verschillende verdiepingen?? Ik neem toch aan dat er ook gewisseld wordt om de treinen op de verschillende aankomst sporen te krijgen. Wissels hou je ALTIJD!

Rolf Dollevoet|08.11.13|15:01

Ik ben blij met de reacties. Het gaat al direct over de details en laten zien hoeveel beren er nog op de weg zijn. In 2025 moet er iets veranderen en dat kan door bijvoorbeeld in cirkels (intercities) te gaan rijden icm dubbeldeks stations om de flexibiliteit te behouden zoals die altijd nodig is: met wissels. Eens, dat staat ook in het artikel.
Ik daag de heren Sluijter- Borms en Grootenhuis uit om samen met mij de verdere stappen te verkennen. Dank.

Paul Lamote|09.11.13|14:20

Ik vind helaas dat de nadruk in het plan te veel ligt op nog meer zeer dure investeringen terwijl het grootste probleem met het railvervoer inmiddels de tarieven zijn geworden: de trein is langzamerhand voor veel burgers en verladers onbetaalbaar geworden.

Ik zou dus liever zien dat Prof Dollevoet zijn inspanningen zou focussen op ideeen om de efficiency bij de exploitatie van spoorwegen te verbeteren zoals bijv. de Amerikaanse spoorwegen dat de laatste 25 jaar zeer succesvol hebben gedaan.

Matthijs Doesburg|15.11.13|09:24

Inspirerend stuk! Paul, een railinfra zonder wissels dat Dolf beschrijft lijkt mij veel goedkoper in onderhoud. Investeren in nieuwe ontwerpen verdient zichzelf zo bezien toch terug?

Jan Koning|15.11.13|16:25

Interessante notie. Past goed in de corridorgedachte: ontkoppel de diverse stromen. In metrosystemen gebeurt dit al jaren. Parijs kent dit soort stations al, waarbij lijnen elkaar ongelijkvloers in 3 lagen kruisen.
Antwerpen Centraal is hier ook een mooi voorbeeld van, maar dan voor treinen.
Zo’n station vergt wel een ontwerp dat een snelle transfer van grote hoeveelheden reizigers tussen de lagen mogelijk maakt, anders worden de overstaptijden te lang. Maar dat is een oplosbaar probleem.

Maarten Schiethart|02.12.13|20:47

De lucht in. Of in de diepte, dat kan in steden in het oosten en zuiden. Tussen Apeldoorn en Arnhem kun je een ondergrondse (noord-zuid) spoorlijn bouwen die haaks staat op de oost-west lijnen. De A2 door Maastricht is een voorbeeld van nieuwe ondergrondse infrastructuur.

Geen blaadjes op de rails, zelfs de Fyra kan niet roesten in een tunnel.

Ger JM Nijman|05.12.13|12:31

NL is in de 16e eeuw polynucleair opgezet zonder een centrale stad maar met een stuk of tien kernen met 2 à 8x 100.000 inwoners. Omdat je niet tussen alle kernen een rechtstreekse verbinding kunt maken, zijn er relatief veel overstappen en wissels. Ook is er relatief weinig aandacht voor reistijdsparend handelen bij storingen. Te weinig investeringen in betrouwbaarheid. Ontwerp svp nieuwe infra op maximalisatie van y = “niet verloren reistijd per geïnvesteerde euro”, en train meer dmv gaming.

Maarten Schiethart|21.12.13|06:08

Welnee, Gelre was in de 16e Eeuw veruit het belangrijkst. Gezakt voor je proefwerkje ‘Vaderlandse Geschiedenis’

In de 16e Eeuw woonden er hooguit 1,5 miljoen mensen in het huidige Nederland. Steden in de huidige ‘Randstad’ bestonden nog niet eens. Gelre en Brabant waren de grootste machten.

Maarten Schiethart|21.12.13|06:19

De A50 is nu 6-baans op de Veluwe, en 8-baans in de Betuwe. De noodzaak voor een spoorlijn kan daarom niet ontkend worden.

Een spoortunnel van Apeldoorn naar Arnhem is een mooie ‘Wiedergutmachung’ voor die perverse achterstelling waarbij Gelderland, en Brabant, Overijssel miljarden betaalden voor de speeltjes in ‘Holland’.

Oost-Nederland maakt ruim 20% uit van ons land maar ontvangt steeds minder dan 8% van het budget, tegenwoordig zelfs maar 4%.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.