Spoorwerkzaamheden Coevorden, Drenthe

‘Overdag werken aan het spoor moet geen dogma worden’

Het is prettig dat werkzaamheden aan het spoor op doordeweekse dagen en overdag werken bespreekbaar worden, maar het moet ook geen dogma worden. “Dat het niet standaard op zaterdag en ’s nachts moet gebeuren zou al mooi zijn”, vinden aannemers. Zo bleek afgelopen week tijdens een bijeenkomst van Railforum.

De bijeenkomst in Utrecht stond in het teken van het masterplan Toekomstgericht Werken Aan het Spoor (TWAS) van ProRail. Programmamanager Eric Thieme van ProRail kwam het plan toelichten. Kort gezegd wil ProRail spoorprojecten verder vooruit plannen, twee tot zeven jaar. Het nieuwe masterplan loopt tot 2026. Daarnaast voorziet het in een meer integrale aanpak die geldverslindende missers moet voorkomen. Dat een wissel die over twee jaar komt te vervallen niet een jaar eerder nog wordt vervangen bijvoorbeeld. Dit omdat de verschillende projectteams binnen ProRail niet op de hoogte zijn van elkaars plannen.

Het TWAS-masterplan zet ook het onderwerp overdag werken aan het spoor opnieuw op de agenda. ProRail realiseert zich dat er ruimere kaders moeten komen voor werktijden. Nu wordt er veelal ’s nachts, in de weekenden en in de vakantieperiodes gewerkt. Dit zorgt voor hogere kosten en maakt dat het lastiger is om personeel te vinden. “Het maakt sollicitatiegesprekken iets makkelijker als je mensen iets meer kunt bieden dan nacht- en weekendwerk”, vindt een van de aanwezige aannemers.

Treinen schrappen

Om dit mogelijk te maken moeten vervoerders flexibeler zijn met buitendienststellingen en daar ligt het grootste probleem. Reizigers willen juist doordeweeks en overdag gebruik kunnen maken van de trein, laat een aanwezige medewerker van NS weten. Daarnaast maken de prestatie-eisen die de overheid stelt aan vervoerders als NS, dat er een beperkt aantal treinen kan worden geschrapt voor werkzaamheden.

Tijdens een paneldiscussie waarbij alle schakels in de keten zijn vertegenwoordigd, noemen aannemers het belang van marketing bij het onttrekkingen en werkzaamheden. Wanneer werkzaamheden ruim van tevoren worden aangekondigd, de verbussing goed geregeld is en reizigers goed worden geïnformeerd over de reden van de werkzaamheden en wat het ze gaat opleveren, scheelt dat enorm. “Wij keken raar op toen er een PR-man aanschoof bij projectvergaderingen, maar je merkte wel dat het er voor zorgde dat een aanvankelijk omstreden bouwproject gaandeweg een succes werd vanwege de nadruk op het eindresultaat in plaats van de overlast tijdens de bouw.”

Naast de hogere kosten van adhoc en buiten de drukke reisuren plannen, zien ook steeds meer partijen in dat de toenemende druk op het spoor er voor zorgt dat de tijd te kort is om voldoende onderhoud, reparaties en vervangingen te uit te voeren. “We zijn in de loop van de jaren gewend geraakt om in te spelen op korte termijn planningen”, constateert Railforum-voorzitter Corina de Jongh. “Leveranciers en aannemers leggen bufffers aan met enorme voorraden materiaal voor het geval een project op het laatste moment door gaat. Uiteindelijk komt daardoor alles meestal wel goed, maar in de toekomst werkt dat niet meer door de grotere vraag naar capaciteit op het spoor en de zwaardere belasting van de infrastructuur.”

Niet te veel polderen

Verder vooruit plannen is een van de doelen in het TWAS masterplan, maar beter overleg tussen alle betrokken partijen is er ook een. ProRail bedacht incubators waarin iedereen zelf aan tafel zit voor projectoverleg en ProRail niet per se de boodschapper is tussen al die partijen. Uit de wisselende reacties van het panel op de stelling: Een goede meerjarenplanning is alleen te maken als we de processen van alle ketenpartners goed begrijpen, bleek dat hier nog aan gesleuteld moet worden.

“Je kunt het beter loslaten, niet te veel polderen, maar het gewoon doen”, vindt een aannemer. “Een grof beeld van elkaar is voldoende”, vindt ook NS. “Elkaars processen begrijpen is minder belangrijk dan begrip hebben voor elkaar. Als de planning langer is, zorgen we gewoon dat het kan. Hoeveel we per jaar kunnen leveren is dan totaal niet belangrijk om te weten”, zegt een leverancier. “Ook een andere aannemer vindt voorspelbaarheid vele malen belangrijker.”

Lees ook:

Onderwerpen: , ,

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

6 reacties op “‘Overdag werken aan het spoor moet geen dogma worden’”

John rdam|24.06.19|15:55

Het is duidelijk dat degenen die hierover gaan zelf weinig of helemaal niet (in het weekend) in de trein zitten. Een beetje zoals de Paus die een mening heeft over voorbehoedmiddelen.
Vervangend busvervoer, hoe goed georganiseerd ook, is en blijft behelpen. Het is kwalitatief geen acceptabel alternatief voor de trein. Je moet overstappen, kunt niet werken, je kunt geen fiets meenemen. Ook nog kans dat je in de file terechtkomt of wagenziek wordt. En de reistijd neemt met een factor 2 tot 4 toe.

Rene Vink|25.06.19|08:21

Bizar. RWS werkt ’s nachts aan de weg om de automobilist niet te ontrieven, want stel je voor… En wij jagen de reiziger, toch een gemaksreiziger, uit de trein. Onbegrijpelijk dat complete trajecten dagen- soms wekenlang buiten dienst worden genomen. “We doen het in de vakantieperiode om de overlast te beperken”. Wat een drogreden. 80% van de reizigers gaat gewoon aan het werk hoor. Overdag werken aan het spoor is geen verworvenheid, het is een doodzonde.

Loek van der Heide|25.06.19|13:04

Rectie op Rene Vink….(‘s’nachts werken aan spoor geen dogma?). extreem hinderend is de grote buitendienststelling rond 2e landelijke spoorknooppunt Zwolle, en
even extreem is de overlast voor 100.000 of meer toeristen, die naar NoordNederand willen willen reizen vacantie in NoordNL
en dat, gedurende de HELE maand Juli en augustus. On-acceptabel!! en inderdaad, Rene Vink, busvervanging is NOOIT een alternatief
voor de doorgaande Intercity treinen, Randstad-Zwolle- Noord/Oost Nederland

Tonny Schonewille|25.06.19|19:35

Ik ben erg blij met deze reacties! Kennelijk ben ik toch niet de enige die er zo over denkt. Tegenwoordig is het vanuit mijn woonplaats Maastricht bijna de helft van de weekenden niet mogelijk om met de trein in Utrecht of Amsterdam te komen. Dan mogen de (theoretische) punctualiteitscijfers nog zo mooi zijn, in de praktijk is reizen met de trein alsnog vragen om vertraging.

“Helaas” kom ik regelmatig in Japan. Dat maakt het niet makkelijker om iets positiefs te zeggen over Prorail.

Loek van der Heide|26.06.19|07:38

(s’nachts werken geen dogma)
Een extra stelsel van alternatieve spoorverbindingen tussen Randstad
en regio’s Noord/Oost, Oost/ZuidoostNL is van landsbelang Ik noem:
– de Lelystad -Hamburg route: Lelystad-Emmeloord-Heerenveen-Groningen- Bremen/Hamburg
– de Friso-saxo- Luik route (Eemsmond-Emmen-Deventer-Arnhem/Nijmegen-Venlo-Luik)
– ZZl Afsluitdijk-Wunderlinie (ASD-IJmond-Afsluitdijk-Harlingen-Wunderlinie-Groningen-Bremen-Hamburg
Meer ruimte vd regio minder druk op Randstad

Marc Busio|26.06.19|11:24

Leuk verzonnen, die alternatieve spoorverbindingen en hun namen, maar ze zullen nooit rendabel zijn omdat ze door dunbevolkt gebied lopen. Hier manifesteert zich een onoplosbare belangentegenstelling tussen het spoorbedrijf en haar reizigers. Het spoorbedrijf wil volle treinen, de reiziger de kortste route, die zo frequent mogelijk bereden wordt en tegen een zo laag mogelijk tarief.Wat langdurige werkzaamheden betreft zo men overigens wel eens kunnen experimenteren met een minimale treindienst.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.