Mirjam van Velthuizen-Lormans is sinds november 2021 de Chief Financial Officer (CFO) van ProRail. Daarvoor was ze actief in de zorg, onder meer als CFO van het Universitair Medisch Centrum in Utrecht. De stap naar het spoor was een grote, maar Van Velthuizen-Lormans voelt zich inmiddels als een vis in het water in de wereld van spoorstaven en bovenleidingen. SpoorPro maakte een drieluik met haar. Vandaag deel 2 van 3.

Hoe vind je de verhouding zoals die nu ligt met het ministerie van de IenW en de status van ProRail?

“Ik vind de verhouding goed. We werken echt goed samen, we willen hetzelfde. Af en toe is er gezonde spanning. Dat is goed, want we hebben beide onze eigen rol te vervullen. Dus dat is prima, heel constructief. En in dat kader ben ik vooral het liefst bezig met waar we het eerder over hadden (zie deel 1 van het drielui, red.), met de inhoud. En dat kan in heel veel modellen en vormen. Het is verder aan de politiek om keuzes te maken, maar ik hoop dat we vooral zo veel mogelijk met het spoor buiten bezig kunnen zijn.”

Als ProRail adviseer en rapporteer je aan het ministerie, dat op haar beurt ProRail beoordeelt. Maar de Raad van State zegt: het ministerie beschikt niet over mensen met de juiste capaciteiten om dat goed te kunnen doen.

“Ik denk dat het ministerie zijn rol als aandeelhouder prima vervult. We hebben natuurlijk ook een eigen Raad van Commissarissen die ons controleert en miljoenen Nederlanders die ons scherp houden. Dat is goed, want we zijn een publieke sector en dus dien je ook rekenschap af te leggen. Ik vind dat het gewoon heel zorgvuldig en goed is ingeregeld. Ik denk af en toe wél eens dat we te veel toezicht hebben. Dat partijen niet in de gaten hebben dat ze elkaar tegenspreken of zelfs tegenwerken. Daar heb ik eerder wel wat voorbeelden van gegeven. Dus dat iets volgens de milieuwetgeving niet mag, maar vanuit veiligheidsoverwegingen wél moet. En dat je denkt: ja ik wil me graag aan de wet houden, maar hoe dan? Dus daar zit spanning op. Maar ik vind de relatie met het ministerie prima. En heel eerlijk, het zijn de mensen die het doen. Dus je moet gewoon transparant zijn. Dat is ook mijn manier van werken. En die past heel gelukkig heel goed bij hoe we dat in de gehele raad van bestuur doen. Gewoon eerlijk zijn, transparant zijn en zeggen waar het op staat.”

Maakt het ook nog iets uit wat voor kabinet er zit, met wat voor minister of staatssecretaris je moet werken?

“Ja, dat denk ik wel, want het zijn de mensen die er zitten die het moeten doen, dus dat maakt zeker uit. Het is daarom ook voor ons best spannend wat voor kabinet er komt. Omdat dat ook bepaalt hoeveel interesse er uitgaat naar het spoor, hoe belangrijk het wordt gevonden en hoeveel geld ervoor wordt vrijgemaakt. Onze lijnen zijn allemaal heel lang, dus alles wat we in gang zetten is vaak pas over 10 tot 20 jaar klaar. Terwijl die kabinetten er veel korter zitten. Dus het is voor ons ontzettend belangrijk dat er een consistente lijn zit en dat je niet steeds een andere kant op moet, want dat helpt niet.”

Met Vivianne Heijnen als staatssecretaris werkte het goed?

“Ja, het is helaas maar van korte duur geweest. Het is best een complexe wereld, dus het duurt even voordat je er helemaal in zit en het duurt ook even voor je met elkaar tot resultaten kunt komen. Dan is deze beleidsperiode wel echt heel kort geweest. Dus ik hoop dat een volgende langer duurt. Het zou wel voor ons heel erg fijn zijn.”

En dan is er sprake van die ZBO-omvorming. Hoe sta jij daarin? Is dat belangrijk?

“Ik wist natuurlijk dat die voornemens was toen ik kwam, dus het is een gegeven voor mij dat. ProRail heeft zich op de lijn gezet dat men dat echt een politieke keuze vindt en daar ben ik het helemaal mee eens. Ik vind het wel heel belangrijk dat wij kritisch toetsen of het uitvoerbaar is. Dus de wijziging die nu wordt aangebracht om in plaats van een publiekrechtelijke een privaatrechtelijke ZBO van ProRail te maken zullen we ook weer heel kritisch op uitvoerbaarheid toetsen. Vooral omdat het voor ons belangrijk is dat wij ons werk goed kunnen doen.”

Is dat substantieel anders, publiekrechtelijk of privaatrechtelijk?

“Ja, in de beleidsvoering en bijvoorbeeld zoals ik als CFO mijn werk doe, is dat echt wel anders. Vraag is bijvoorbeeld: blijf je een BV of niet? Dat betekent ook heel veel voor de belastingwetgeving daaronder. Welke fiscale afspraken moet je maken? Moeten al die assets overgezet worden of niet? Dus in de omvorming, ook in de complexiteit die erachter hangt om het voor elkaar te krijgen en de hele beleidsvoerende kant maakt het heel veel uit. Voor het spoor buiten maakt het normaal gesproken helemaal niks uit.”

Want zoals het nu is, is het niet goed? Waarom bestaat die discussie überhaupt? Heb je daar enig beeld bij?

“Heel eerlijk gezegd weet ik dat niet zo goed. Die is van ver voor mijn tijd. En ik ben meer van, ‘oké, het is wat het is en ik kijk vooruit om het goed te krijgen voor nu en voor de toekomst’. Ik denk dat de verhoudingen ooit minder goed waren dan nu en dat dat de aanleiding is geweest. Maar de mensen die er toen bij waren, kunnen dat beter vertellen.”

Heb je het gevoel dat ProRail gewoon een staatsbedrijf is?

“Tja, wat is een staatsbedrijf? Kijk, wij werken voor de publieke sector. Dus ik vind het volstrekt normaal, dat is ook de kern van onze democratie, dat de politiek bepaalt wat er gebeurt. De overheid is uiteindelijk verantwoordelijk voor goed openbaar vervoer voor al zijn inwoners. Dus de overheid moet ook de kaders stellen, moet richting geven. De overheid bepaalt ook wat publiek betaald wordt en wat niet. Dat vind ik cruciaal, dat zij dat doen. En tegelijkertijd moeten ze daarna de ruimte geven om het beleid goed uit te voeren. Daar hoeft ProRail geen staatsbedrijf voor te zijn, maar je moet die rolsscheiding wel heel zuiver hebben en houden. Neem het voorbeeld van een ziekenhuis: je kunt je niet voorstellen dat een minister bepaalt welke behandeling wel of niet wordt voorgeschreven. Dat moet hij of zij ook helemaal niet willen. En datzelfde geldt voor het spoor. Dus geef vooral aan wat nodig is voor Nederland, welke kwaliteit van openbaar vervoer je wilt hebben voor je burgers en wat je bereid bent om daaraan uit te geven. Wij voeren het verder uit, qua infrastructuur van het Nederlandse spoor. Wij zijn in dienst om dat te regelen en daar worden we goed voor betaald. Dus spreek ons erop aan, maar laat het ons wel zelf doen, want de kennis zit in de uitvoeringsorganisatie.”

Iedereen heeft het wel over de hoofdrailnetconcessie, maar de beheerconcessie van ProRail loopt ook af. Hoe staat het daarmee?

“Ja, onze concessie. Ik weet niet wanneer die ZBO-discussie al dan niet door de Tweede Kamer gevoerd gaat worden. Dus alles is afhankelijk van het nieuwe kabinet. En in de tussentijd hebben wij te zorgen voor continuïteit. We gaan dat wel voorbereiden, omdat we niet weten in welke vorm we straks verder gaan. Die concessie zal dus verlengd worden, als het nodig is, om in elk geval voor continuïteit te kunnen zorgen.”

Even een gekke gedachte: in theorie zou het zo kunnen zijn dat Deutsche Bahn zegt van ‘kom, we nemen dat stukje spoor daar in Nederland even erbij’, toch?

“Nee, dat kan niet. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is namelijk de enige en dus 100 procent aandeelhouder. Natuurlijk, als IenW zegt ‘prima Deutsche Bahn, ga dat maar doen’. Ja, dan… in theorie. Maar dat kan niet zonder politieke besluitvorming, hè. En vergis je niet, de NS is ook 100 procent van de staat. Alleen is daar het ministerie van Financiën de aandeelhouder.”

Hoe wordt ProRail door de buitenwereld gezien?

“Onze reputatiecijfers zijn goed. In de arbeidsmarkt doen we het ook goed. We hebben een hoge werktevredenheid en daar zijn we ontzettend blij mee. Ik denk dat we steeds iets bekender worden, waar we aanvankelijk relatief onbekend waren. Op zich is dat ook niet zo erg. We werken niet zo aan de branding van ProRail. Het gaat erom dat reizigers een goed product ervaren. Wij vinden het niet zo interessant of dat ligt aan de trein of aan het spoor. We moeten het samen goed doen. Dus mensen hoeven ProRail niet te kennen. Maar onze reputatie is goed en wordt ook niet altijd gelijkgeschakeld met het oordeel over het product trein of treinvervoer.”

Behalve dan door mensen die in de branche zelf actief zijn of zijn geweest.

“Klopt, ik denk dat we door hen wel gezien worden als soms traag en bureaucratisch. En daar hebben ze ook wel een punt. Daar werken we dus ook aan. Ik denk dat het goed zou zijn als wij eerlijker en sneller duidelijkheid kunnen geven over wat we wel en wat we niet kunnen. Dan kunnen we ook sneller naar een goede oplossing zoeken. Soms proberen we gewoon te lang om alle ballen in de lucht te houden, dan lukt het uiteindelijk niet en zit iedereen klem. Dat brengt dan weer frustratie, waar dat eigenlijk voorkomen had kunnen worden als we eerder eerlijk en duidelijk waren geweest”

Als CFO ben je in de eerste plaats verantwoordelijk voor de financiële bedrijfsresultaten. Is dat moeilijk? Want er gebeurt zoveel. Dingen waar je op voorhand geen rekening mee kunt houden.

“De dynamiek binnen een bedrijf als ProRail is in ieder geval heel anders dan in een privaat bedrijf. Je werkt natuurlijk over het algemeen met subsidiestromen, van zowel de landelijke, regionale als lokale overheid. Die zijn vaak heel erg gericht op een specifiek iets, dus dat maakt het ook moeilijker om daartussen te bewegen. Als je denkt ‘ik zou eigenlijk iets slimmers kunnen doen’, dan gaat dat niet omdat het niet precies binnen die subsidieaanvraag past. Aan de financiële kant betekent dat wel dat het een best complexe boekhouding is, waar het gaat over de verantwoording van al die subsidiestromen. Die je natuurlijk heel netjes moet doen. De afrekening met iedereen apart. Tijdig voorzien waar risico’s zitten en hoe je ermee omgaat als ze zich daadwerkelijk voordoen. Dat is een hele andere dynamiek dan in een bedrijf waar je aandeelhouders hebt en winst maakt.”

Of failliet kunt gaan.

“Ja, of failliet kunt gaan. Nou ja, dan denk ik wel dat wij niet zo snel failliet kunnen gaan, maar als we heel veel geld te kort komen, dan heb ik ook een probleem. (lachend) Het wordt niet zomaar bijgestort.”

Dat beeld leeft wel een beetje.

(lachend) “Ik kan mensen geruststellen. Dat is niet zo. En terecht hoor, want het is allemaal belastinggeld. Dus ik voel me daar ook echt verantwoordelijk voor. Wij proberen het wel eens, dan willen we meer geld ergens voor vrijmaken. Maar dan denken we ook na over het rendement ervan. En: wat heeft de reiziger eraan? Dus als wij ergens voor 100 miljoen investeren, wordt het product dan echt beter? Wordt het treinkaartje dan ook goedkoper? Of: wordt het beter en makkelijker voor de goederenvervoerder?”

Was dat altijd zo of is dat nu een nieuw streven?

“Ik denk dat die intentie er altijd wel is geweest, maar dat we dat het nooit zo expliciet deden. Dus dat doen we nu wel. Het nadenken over echt goed omgaan met geld, dat is wel nieuwer in de aanpak. Logisch wel. Is ook onze rol, vind ik.”

Dat is de rol van vertrouwd adviseur?

“Ja. En je ziet dus dat door die vijf kritieke prestatie-indicatoren (kpi’s, red.) die ik noemde de kosten per treinpad stijgen. Dat is niet te voorkomen. Ook omdat er nu minder treinpaden zijn, omdat de reizigersgroei niet op het precoronapeil is teruggekeerd en de NS wat heeft afgeschaald. Maar het spoor ligt er en de investeringen zijn gedaan, waardoor de gemiddelde kosten dus zijn gestegen. Dan moet je je echt afvragen: welke investeringen ga ik het komend jaar doen? En wáár doe ik die investeringen? Dan moet je keuzes maken, want we kunnen niet alles doen wat we graag zouden willen doen. Dan zeg je misschien ‘op dat knooppunt waar om de drie minuten Intercity rijdt, daar moet het gewoon supergoed zijn’. En dan zijn er andere plekken waar het ook goed moet zijn, maar waar je misschien een lagere basisnorm kunt hanteren. Daarbij is veiligheid natuurlijk altijd de basisgrens, laat dat helder zijn. Maar een storing op een lijn waar één keer per dag een trein rijdt, is minder erg dan een storing op een lijn waar elke drie minuten een trein rijdt.”

Vrijdag 29 december deel 3.