RailTerminal Gelderland
Brand story

Snellere afhandeling treinen op Railterminal Gelderland door ‘zeilend binnenkomen’

In 2026 moet de techniek voor het zeilend binnenkomen volledig zijn ontwikkeld. 2023, RailTerminal Gelderland

De Railterminal Gelderland (RTG) zou weleens de eerste terminal in Nederland kunnen worden die volledig wordt uitgerust met voorzieningen voor zeilend binnenkomen, waardoor diesellocomotieven overbodig worden. Verre toekomstmuziek is dat inmiddels niet meer. De zoektocht naar een exploitant is gestart en de gunning is voorzien bij een onherroepelijk inpassingsplan. Als alles volgens planning verloopt kan eind 2025 de spoorterminal in Valburg operationeel zijn waar treinen zeilend binnenkomen.

Provincie Gelderland werkt samen met ProRail plannen uit voor de techniek die nodig is om het zeilend binnenkomen mogelijk te maken. Zij vertellen meer over de methode die over een paar jaar gemeengoed kan zijn voor machinisten als de Gelderse terminal er komt.

Een hoop rangeerbewegingen

‘De essentie van zeilend binnenkomen is dat je vanaf de Betuweroute op uitrolsnelheid over een spoor zonder bovenleiding de terminal binnenkomt met een elektrische locomotief, om vervolgens te stoppen op een plek op de terminal waar wel weer bovenleiding is. Normaal gesproken is er helemaal geen bovenleiding aanwezig op terminals, omdat dit laden en lossen met kranen erg moeilijk maakt. In de plannen voor de RTG komt aan beide kanten wel een stukje bovenleiding, waar de locomotief kan stoppen. Op het deel waar geen bovenleiding is, is er ruimte om te laden en te lossen’, zo verheldert Patricia van Eijndthoven, projectmanager van de provincie Gelderland het concept.

In Duitsland en Oostenrijk gebruikt men deze techniek al, maar in Nederland is het de eerste keer. ‘Het is een stuk efficiënter dan de gebruikelijke manier van werken op terminals, waarbij een trein eerst stopt op een emplacement om de elektrische locomotief te verwisselen voor een diesellocomotief en na het laden en lossen datzelfde proces opnieuw moet ondergaan. Dat zorgt voor een hoop rangeerbewegingen die met zeilend binnenkomen niet meer nodig zijn. Wij ondersteunen dit project dan ook van harte en wij zien echt toekomst in het op deze manier inrichten van terminals’, vertelt Gerben Leskens, projectmanager van ProRail.

RailTerminal Gelderland
‘De baten van de investering zijn volgens de provincie voor zo’n nieuwe terminal bovendien een stuk hoger dan de kosten’. Afbeelding: Railterminal Gelderland.

Toekomstbestendig

Ook Van Eijndthoven is er enthousiast over. ‘We willen deze techniek als provincie heel graag toepassen in Valburg. Omdat je niet meer hoeft te rangeren, is er minder tijd nodig om een trein te behandelen. Ook hoef je minder te remmen, wat zorgt voor minder geluidsoverlast voor omwonenden en minder CO2-uitstoot. Deze nieuwe techniek zorgt voor een heel toekomstbestendige RTG. Daarnaast past het ook in het Europese perspectief, aangezien er binnen de EU nu veel aandacht is voor het efficiënter maken van het spoorgoederenvervoer.’

De baten van de investering zijn volgens de provincie voor zo’n nieuwe terminal bovendien een stuk hoger dan de kosten. ‘Er zijn geen diesellocomotieven nodig om te rangeren. Daar heeft een exploitant qua kosten langdurig profijt van. Je hebt natuurlijk wel de aanlegkosten voor de bovenleiding die je normaal niet hebt, maar dat is eenmalig. En die bovenleiding kan worden doorgetrokken vanaf het bestaande Container Uitwisselpunt in Valburg. Dat vraagt uiteindelijk niet om heel veel extra bovenleiding’, zo legt Van Eijndthoven uit.

Beveiligingssysteem

Maar hoe ver zijn ProRail en de provincie nu eigenlijk met het tot stand brengen van deze techniek? ‘We werken op dit moment vooral samen aan de plannen voor het beveiligingssysteem’, aldus Leskens. Het is belangrijk dat het systeem van de Betuweroute en de terminal goed op elkaar zijn afgestemd. Je moet ervoor zorgen dat iedereen op tijd gewaarschuwd is en er niks meer in de weg staat als een trein de terminal op komt rijden. Het werk aan dit systeem is misschien niet zo zichtbaar, maar wel hard nodig. In 2026 moet de techniek voor het zeilend binnenkomen volledig zijn ontwikkeld, zodat de toekomstige exploitant daar weinig omkijken meer naar heeft en zich vooral kan richten op de operationele kant van het beheren van de terminal.’

De aanbesteding voor de aanleg en exploitatie van de RTG is eind 2022 gestart en in november 2023 moeten de aanbiedingen worden ingediend. Het inpassingsplan RTG is in gewijzigde vorm opnieuw vastgesteld op 5 juli en ligt ter afrondende beoordeling bij de Raad van State. Voor verdere informatie over de RTG zie www.railterminalgelderland.nl.

Lees ook:

Auteur: Simone van der Lee

Simone van der Lee is verslaggever, journalist en redacteur voor NT.nl en deelt regelmatig interessant nieuws met SpoorPro.nl

3 reacties op “Snellere afhandeling treinen op Railterminal Gelderland door ‘zeilend binnenkomen’”

asierts|17.07.23|10:46

Nog slimmer: trek als tweede stap de 15kV uit Duitsland door tot Valburg, en maak van het BR-trajectdeel Valburg-Maasvlakte het eerste ATO GoA-4 cargotraject. Valburg wordt dan locwisselpunt en machinist-keerpunt voor treinen uit Duitsland en verder. Doorgaand rijden (met machinist en spanningssluis bij Valburg) kan dan uiteraard nog steeds.

nico plones|17.07.23|12:54

Zeilend binnen komen is mooi gevonden, de geluidsoverlast komt overigens niet van de rangeerlokomotief of het remmen van de treinen.
Het plaatsen van de containers op de wagons bij 20 voets containers ongeveer 80 a 90 keer per trein, leuk als je probeert te slapen.
Dit gaat met forse klap over de pennen van de wagons.
Kennelijk mag op de toekomstige RTG dit van onze provincie.
Zij wonen immers elders in Gelderland?!

Illya Vaes|18.07.23|15:07

“Je hebt natuurlijk wel de aanlegkosten voor de bovenleiding […], maar dat is eenmalig.”
Als de provincie Gelderland en andere provincies / politici dat nu toepassen op alle nog niet geëelectrificeerde spoorlijnen, dan zijn we direct af van dat energie-verpestende, bovenbouw extra belastende, ruimte-innemende en storingsgevoelige complexiteit toevoegende gedoe van waterstof- en accutreinen. België deed al in de jaren 80 lijnen met een uurdienst, waarom wij niet bij (veel) frequentere diensten?

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.