Vakbondsbestuurder Wim Eilert van VVMC

VVMC: alleen met botsveilige treinen rijden op trajecten met veel NABO’s

Vervoerders moeten alleen met botsveilig treinmaterieel op trajecten rijden met veel Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s). Dat zegt Wim Eilert, vakbondsbestuurder van VVMC, in de eerste uitzending van SpoorProTV. Ook is er volgens hem een alarmeringssysteem nodig om weggebruikers te waarschuwen voor naderende treinen en moeten onbewaakte overwegen waar veel landbouwvoertuigen gebruik van maken versneld worden aangepakt.

De vakbondsbestuurder reageert in de uitzending op het ongeluk in Hooghalen op 22 mei, waarbij een NS-trein op een onbewaakte spoorwegovergang op een trekker met oplegger botste. De 58-jarige machinist kwam daar bij om het leven en enkele reizigers raakten gewond. Hoewel er op dit moment nog wordt onderzocht wat er precies is gebeurd op 22 mei, gaf Eilert aan dat er grote zorgen zijn onder het rijdend personeel. Een van de zorgen is of zij nog wel veilig hun werk uit kunnen voeren.

Verslagenheid

“Ik ben vorige week donderdag in Zwolle geweest. Dat was de standplaats van de machinist die om het leven gekomen is. Ik heb daar met collega’s van de machinist gesproken en iedereen is nog ontzettend aangedaan. Er is natuurlijk veel verdriet en ongeloof over wat er gebeurd is.”

Hij wees erop dat staatssecretaris Stientje van Veldhoven twee jaar geleden aangaf dat ze binnen vijf jaar alle onbewaakte overwegen wil hebben aangepakt. “Ik zou heel graag willen dat staatssecretaris Van Veldhoven kijkt of ze er nog meer tempo in kan aanbrengen, zodat het sneller aangepakt wordt.”

Inmiddels zijn er ook Kamervragen gesteld naar aanleiding van het dodelijk ongeluk in Hooghalen. Tweede Kamerleden Stieneke van der Graaf van de ChristenUnie en Erik Ziengs vragen Van Veldhoven om de aanpak van de NABO’s te versnellen. Zij vragen haar waarom een aanvraag van ProRail van extra budget voor het opheffen van de onbewaakte overwegen is afgewezen. Ook willen de partijen dat de bewindsvrouw onderzoekt of er met aangepaste snelheid kan worden gereden bij NABO’s.

Bekijk hier het interview met vakbondsbestuurder Wim Eilert van VVMC:

Botsveiligheid treinen

Eilert wees er in de uitzending op dat onder machinisten veel vragen over de botsveiligheid van de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG), waarmee het ongeluk op 22 mei gebeurde. “Als we kijken naar de afschuwelijke beelden van de trein twee weken geleden bij Hooghalen dan zie je dat de hele cabine van de trein weggevaagd is. Machinisten zien dat en die vragen zich echt af: als je het over een overlevingsruimte hebt, waar heb je het dan over? Waar zit die overlevingsruimte dan?”

De Onderzoeksraad voor Veiligheid pleitte in 2016 naar aanleiding van een dodelijk ongeluk in Dalfsen onder meer om de Europese norm voor botsveiligheid van treinen (EN-15227) zo aan te scherpen dat de overlevingsruimte voor de machinist – los van de mogelijkheid van een vluchtmogelijkheid – zich bij de bestuurdersstoel moet bevinden. De wijziging van deze Europese norm loopt op dit moment nog.

In Dalfsen reed in 2016 een Arriva-trein op een spoorwegovergang een hoogwerker reed. Bij dit ongeluk kwam ook de bestuurder van de trein om het leven. Hoewel het in Dalfsen om een bewaakte overweg ging, zijn deze ongelukken volgens Eilert wel met elkaar te vergelijken. “Het ging beide keren om een zwaar voertuig die op de rails stond waar een trein tegenaan botste. In beide gevallen hadden we een dodelijk slachtoffer te betreuren.”

Overlevingsruimte

NS heeft in reactie op vragen van SpoorPro over de botsveiligheid van de trein aangegeven dat er een overlevingsruimte in de cabine van de SNG zit en dat de cabine een deur naar het reizigersgedeelte heeft. Of deze overlevingsruimte zich bij de bestuurdersstoel begeeft, zoals OVV in 2016 aanraadde is onduidelijk.

“Naast dat we de staatssecretaris hebben aangeschreven ten aanzien van meer tempo maken met het opheffen van de onbewaakte spoorwegovergangen hebben we ook uiteraard NS gevraagd om allerlei informatie die te maken heeft met de botsveiligheid van de trein. Want wat we zien op foto’s, daar worden mensen niet rustiger van”, zegt Eilert. “In 2016 hebben we ook een dodelijk slachtoffer te betreuren gehad. Nu twee weken geleden weer en wat ons betreft moet dat echt de laatste keer zijn.”

De vakbondsbestuurder pleitte ervoor om andere keuzes te maken in het type materieel dat wordt ingezet op trajecten met veel onbewaakte overwegen. “Ik heb vorige week in Zwolle gesproken met machinisten die dat ook bijvoorbeeld aangaven. Het gaat echt nog een paar jaar duren voordat alle onbewaakte overwegen zijn aangepakt. Wij vinden dat dat te lang duurt en dat je ook in de tussentijd iets zou moeten doen. En daar zijn een aantal mogelijkheden voor denken wij. Je zou kunnen denken aan het type trein dat je rijdt op bepaalde lijnen. Er zijn lijnen bij waar veel onbewaakte overwegen liggen. Daar zou je kunnen kijken welk type materieel je daar laat rijden.”

Prioriteren NABO’s

Daarnaast zou volgens de vakbondsbestuurder ook prioriteren moeten worden aangebracht in de aanpak van de NABO’s. “We hebben nu twee maal een zeer ernstig ongeval meegemaakt op overwegen waar groot en zwaar landbouwmaterieel rijdt, dus je zou in die prioritering bijvoorbeeld dit soort overwegen eerst aan kunnen pakken.” NABO’s zouden wat Eilert betreft voorrang moeten krijgen op overwegen voor recreatief gebruik, zoals fiets- en wandelpaden. “We zien dat daar de kans op zware ongelukken veel groter is.”

AlarmeringssysteemDaarnaast geeft Eilert aan dat er bij de NABO’s signalering moet komen om weggebruikers te waarschuwen voor een naderende trein. Dat zou volgens hem kunnen met zwaailampen en sirenes, zoals deze ook in de Regeling spoorverkeer staat aangegeven (zie afbeelding).

Tot de tijd dat de NABO’s zijn aangepakt is het volgens hem verstandig om bij dit type overwegen met lagere snelheden te rijden, om grote ongevallen te voorkomen.

Volgens hem ligt er een rol voor het ministerie weggelegd in het nog sneller opheffen of beveiligen van de onbewaakte overwegen, maar ook voor ProRail en NS om tussenliggende maatregelen te nemen. “De vervoerders kunnen samen met ProRail kijken naar de aangepaste snelheid, naar de signalering aan de baan en Dat zijn allemaal vraagstukken die bij de vervoerders en ProRail liggen.”

Reacties ProRail en NS

ProRail zegt in reactie op de uitspraken van Eilert dat er op dit moment al een prioritering is van de aanpak van overwegen. “Er is een risicogestuurde aanpak op basis van het overwegenregister, waarbij de gevaarlijkste eerst wordt aangepakt”, aldus woordvoerder Aldert Baas. Voortgang is volgens hem ‘mede afhankelijk van de snelheid van overeenstemming met partijen’.

De spoorbeheerder zegt in reactie op het pleidooi voor waarschuwingslichten met ‘innovatieve onderzoeken naar nieuwe, mogelijk maatregelen’ te zoeken. “Maar dat is een complexe zaak. Zulke installaties moeten immers voldoen aan de hoogste veiligheidseisen (fail safe).”

De waarschuwingslichten waar Eilert op wijst zouden niet zijn bedoeld ‘voor openbaar toegankelijke overwegen’ en daarom ook ‘niet direct toepasbaar.’ “Het is een installatie die een aannemer in het spoor kan zetten, alleen voor een afgebakende periode, geen onderdeel uitmaakt van de verkeersleiding of van het seinwezen. Die overwegen worden alleen gebruikt door geïnstrueerde passanten  en niet gewone weggebruikers.”

Ongelukken uitsluiten

In het geval van het dodelijk ongeval van Dalfsen wijst ProRail er op dat het om een actief beveiligde overweg gaat. “Helaas sluiten deze bomen/bellen/lampen-overwegen (AHOB) geen ongelukken uit. Voor ProRail is de gevaarzetting van oversteken van landbouwvoertuigen een bespreekpunt met deze sector en verkeersdeelnemers om tot veilig oversteekgedrag te komen”, aldus de woordvoerder.

Het langzaam rijden bij onbeveiligde overwegen leidt volgens ProRail tot langere dichtligtijden. Omdat het geduld van weggebruikers ‘duidelijke grenzen’ heeft zou het slalomgedrag daardoor toenemen.

NS geeft aan lopende het onderzoek ‘op geen enkele manier’ te kunnen ‘vooruitlopen op uitkomsten of conclusies’. “Het is van groot belang voor alle betrokkenen dat de onderzoeken zorgvuldig kunnen plaatsvinden naar dit tragische ongeval”, aldus woordvoerder Anita Middelkoop.

Lees ook:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

20 reacties op “VVMC: alleen met botsveilige treinen rijden op trajecten met veel NABO’s”

Treinenwereld|11.06.20|11:31

De NABO’s zouden dus uiterlijk in 2024 worden opgeheven. Jammer dat het te veel tijd gaat kosten voordat alles weer veilig kan worden gesteld. In Winterswijk was zo’n NABO opgeheven. In Hilversum wordt zo’n NABO vervangen door een fiets of wandeltunnel. Ik vraag me af of NABO’s nog versneld kan worden opgeheven er is dan anders wel een dode te veel. Dat gepruts dat het zo lang kan gaan duren kunnen daardoor meer levens gaan kosten.

Ruud Thijssen|11.06.20|12:26

Maak dan alleen nog maar koplopers en 6400 dieselloccen.

Arco Sierts|11.06.20|13:29

Het is werkelijk te bizar voor woorden hoe er in dit dossier structureel gemiskleund wordt. ProRail blijft maar autistisch doordrammen richting opheffing of onderdoorgang, onder het mom van ‘de beste overweg is geen overweg’. Dat is dus net zo intelligent als ‘de veiligste trein is een stilstaande trein’. Grote duh. Gevolg: patstelling.

ProRail had voor deze overwegen ALLANG een normally-closed-slagboomsysteem moeten hebben. Zoiets is veel simpeler intrinsiek veilig te maken.

Arco Sierts|11.06.20|13:37

Ik citeer:
“In het geval van het dodelijk ongeval van Dalfsen wijst ProRail er op dat het om een actief beveiligde overweg gaat. “Helaas sluiten deze bomen/bellen/lampen-overwegen (AHOB) geen ongelukken uit”.

Juist DAAROM moet je voor dit soort zeer weinig gebruikte landbouw-overwegen een Normally-Closed slagboomsysteem gebruiken. Opening mbv aanvraagknop, GSM of een speciale app voor de Rechthebbenden. Kan je meteen zien of horen hoelang het nog duurt met de trein. Hoe moeilijk kan het zijn…

Gert-Jan Hondelink|11.06.20|14:28

Wat Arco Sierts beschrijft is in Duitsland al sinds tientallen jaren gebruikelijk, zelfs bij overwegen waar de overwegbomen bediend worden met een windwerk. Weliswaar wordt dit alleen toegepast op hoofdspoorwegen, waarin zich volgens de Duitse regelgeving geen “NABO’s” mogen bevinden, maar op “Nebenbahen” geldt een maximum snelheid van 50 of 60 km/h, en moet de machinist op 250 en op 100 m vóór elke overweg een fluitsignaal geven.

Gert-Jan Hondelink|11.06.20|14:40

De oplossing die Arco Sierts beschrijft is in Duitsland al sinds tientallen jaren gemeengoed, zelfs bij overwegen waar de overwegbomen bediend worden door middel van een windwerk. Weliswaar wordt dit alleen toepast op hoofdspoorwegen, waarin volgens Duitse regelgeving geen “NABO’s” mogen liggen, maar op “Nebenbahnen” geldt een maximum snelheid van 50 of 60 km/h en moet de machinist op 250 en 100 m vóór elke overweg – al betreft het maar en geitenpaadje – een fluitsignaal geven.

Arco Sierts|11.06.20|15:31

Overigens wijs ik er wettelijk-juridisch nog maar eens op dat ProRail een ‘veilige rijweg’ aan de vervoerder>machinist levert. In feite signaleren het lichtsein en de ATB-code een ‘False Positive’: onjuiste informatie. Deze overwegen waren namelijk NIET veilig te berijden.

Bij een Normally-Closed-overweg kan je dit simpel in de beveiliging opnemen. Je krijgt ‘em domweg niet open als het niet kan (standaard gesloten), en als de bomen niet tijdig dicht+gelockt zijn, remt de trein vanzelf af.

Arco Sierts|11.06.20|15:43

@Gert-Jan: als ik me goed herrinner heeft ProRail er zelf ook 1, nl bij het eilandperron van Breukelen, tussen wissel 3653 en 3649, in het spoor van Breukelen perronspoor 3 richting Harmelen-Gouda. Wsch bedoeld om werkvoertuigen veilig op het perron te krijgen.

Georg Schenk|11.06.20|16:06

Dit is het vraagstuk van wie heeft voorrang? Hoe kan de ander weten dat er voorrang verlenen verlangd wordt. Opvoeding, informatie en een beginsel vanuit welke optiek dit bekeken wordt is essentieel. Is het beginpunt IK HEB RECHT, of HOE DOE IK DIT VEILIG? Na die vraag komt de vereiste methode automatisch . De eigenaar van de voorrang hebbende verkeersweg is daarvoor verantwoordelijk. Dus ministerie van I&W is aan slag. Zeker als zij wil dat de verkeersweg intensiever gebruikt gaat worden.

Georg Schenk|11.06.20|16:12

Dit principe passen wij reeds toe bij kruispunten met verkeerslichten; bij bruggen die normaliter voor het verkeer gesloten zijn . Bij gelijkvloerse kruisingen van voetgangers en spoorwegen in stations gebieden. Dus wat is er moeilijk aan. Het verlies van mensen heeft ook en verlies van een economische waarde. Dat mag in de berekening van de kosten best meegenomen worden. Aan dergelijke beveiligingssystemen mag en moet overheidsgeld bij voorrang besteed worden.

Arco Sierts|11.06.20|16:30

@ Georg: je hebt 100% gelijk. Het probleem is echter dat men in het spoorse nog nooit heeft leren ontwerpen op het niveau van ‘design’. Wat wij onder ‘design’ verstaan, kent men daar als Regels & OntwerpVoorschriften. TU’s, ProRail en IB’s doen in feite niks anders dan engineering: technisch gesleutel. Men begint altijd bij technieken en eindigt bij functionaliteit.

Goed beschouwd begint het spoor met de fundering en eindigt met de schoorsteen. En dan is het huis af! Fijn voor de gebruikers…

Arco Sierts|11.06.20|16:40

@ Georg: je vroeg ons concreet “[…] Dus wat is er moeilijk aan.”

Antwoord: binnen het spoorse leert men vanuit technische concepten en regels te ontwerpen, en niet vanuit de gewenste doelen, het gebruik en de gebruiker. Hierdoor ‘ziet’ men betere en veel logischere oplossingen domweg niet! Men staart door een ingewikkelde technische bril, en raakt verblind en soms ook ‘logisch verward’ door alle regels en technische details. Dat noemt men dan ‘de complexiteit van het spoor’.

Arco Sierts|11.06.20|19:37

@ Georg: het onderliggende probleem is allang bekend. Mensen kunnen helemaal niet omgaan met onbewaakte overwegen. De kans dat je OF het andreaskruis over het hoofd ziet OF dat dit de persoon niet ‘triggert’ (aldus GEEN situationeel bewustzijn van acute gevaarsituatie!), OF de trein domweg over het hoofd ziet, OF de afstand tot de trein verkeerd inschat, OF de eigen oversteeksnelheid overschat, het is domweg veel te groot. Vanaf 80 a 100 km/u kunnen mensen dit sowieso niet goed inschatten.

Arco Sierts|11.06.20|19:44

Onbewaakte overwegen in hoofdspoor zijn moordmachines. Niks meer & niks minder.

Het grenst aan totale verstandsverbijstering dat die dingen met de kennis van nu omtrent menselijk faalgedrag nog kunnen en mogen bestaan. ProRail en de overheid stellen de (inderdaad weinige) passanten aan een risiconiveau bloot dat volstrekt bizar is. Asbest is er een lachertje bij…

Georg Schenk|12.06.20|07:05

Beste Sarco, bedankt voor je reactie. Met wij bedoel ik, de Nederlander de Nederlandse verantwoordelijke instanties, zoals Rijkswaterstaat de beter getrainde en geschoolde ontwerper. Voorbeeld is het regelen van verkeersstromen met ongelijke kruisingen. Vaak wordt ook daar gemodderd zelfs door geronomeerde instituten. Een enkele keer gaat het goed. Verdiep je je daarin dan zie je dat de opdrachtgever de verkeerde voorwaarden heeft gesteld en het bureau uit onderdanigheid die eisen volgt .

Georg Schenk|12.06.20|07:12

Wij maken dat in Gilze Rijen ook mee. Zowel bij het Tunnelbesluit als bij de verkeerskruising die daarop aansluit. Er is geen speld tussen die ondoordachte besluitvorming te krijgen. De Engelse aanpak voor oversteekplaatsen van voetgangers heeft mij positief verrast. Ga op de gele tegel staan en je kunt dan veilig oversteken. En wij modderen me zebra’s en knipperbollen. Totdat er verkeerslichten komen blijft het zeer onveilig. Dat wetende kunnen de spoorwegovergangen toch ook beveiligd worden?

Georg Schenk|12.06.20|07:20

Dit maken wij in Gilze Rijen ook mee. Bij het Tunnel ontwerp bij het STATION. Met de wijze van ontwerpen bij ProRail heb ik dezelfde indruk. Door de wijze van regelgeving en aansturing wordt er gedacht in termen van het bouwen van een apparaat en niet van een systeem voor meerdere gebruikers.
Ik ben ervan overtuigd dat wij Nederlanders beter kunnen ontwerpen, alleen nu nog betere bestuurders die de ontwerpers de ruimte geven.

Georg Schenk|12.06.20|07:28

De indruk ontstaat dat de eerste ontwerpreglement bij het spoor is, maximale doorgang voor zo veel mogelijk treinen. En dat de overige ontwerp eisen van nauwelijks belang zijn. Daar mag dan ook nauwelijks geld aan worden besteed. Of het nu gaat om andere verkeersdeelnemers of om milieu eisen ten aanzien van aangrenzende bewoners. Inderdaad de vredesaanbod bij het ontwerpen zijn zeer beperkt. De ontwerpers kunnen nauwelijks met systeemdenken en ontwerp eisen aan de slag. Dat frustreert hen ook

Georg Schenk|12.06.20|07:40

Het lijkt op een vorm van institutionele beperkingen, waaraan voldaan moet worden. Minimale kosten en maximale technische doelmatigheid en niet veiligheid en gebruiksvriendelijkheid. De laatste twee uitgangspunten zijn bijkomstige producten van het ontwerp. Voor NS en ProRail zijn fraai uitziende stations belangrijker dan gebruiksvriendelijke veilige systemen. Het is te zien bij de huidige Corona hulp van de overheid. Investeren in behoud van afzetmarkten is belangrijkere hulp in deze tijden.

Georg Schenk|12.06.20|07:46

In ieder geval hebben wij in Nederland nog voldoende bierkaai om tegen te vechten. Misschien lukt het ons om in de toekomst een beter klimaat voor het ontwerpen van systemen te hebben. Alle hulp daarbij is meer dan welkom. Georg.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.