Trein van Keolis op station Zwolle, Kamperlijn

‘Dienstregeling Kamperlijn te krap om over te stappen’

Vervoerder Keolis rondde onlangs een twee weken durende proef af waarbij het nieuwe station stadshagen op de Kamperlijn werd aangedaan. Vanuit de Provinciale Staten Overijssel is er kritiek op de krappe overstaptijd in Zwolle en Kampen. Het hoofdpijndossier Kamperlijn lijkt hiermee nog niet gesloten.

De nieuwe dienstregeling met een stop op station Stadshagen is mogelijk door één minuut eerder uit Kampen te vertrekken en twee minuten eerder uit Zwolle. “Kijken we alleen naar de reistijd op papier, dan is het inderdaad mogelijk om de aansluitingen in Zwolle te halen”, stelt Statenlid Joeri Pool op RTV Oost. “Alleen vergeten we dan dat het aankomstperron van het Kamperlijntje in Zwolle een enorm stuk van de andere perrons af ligt. En dan hebben we het nog niet eens over dat irritante in- en uitchecken gehad. Dan heb je die extra minuten echt nodig.”

De nieuwe, krappere dienstregeling is een van de 42 door ProRail onderzochte oplossingen om Stadshagen toch te kunnen aandoen. Ondanks dat het gebouw al in december 2017 werd opgeleverd, kon het tot nu toe nog niet gebruik worden genomen. Het Flirt-materieel van Keolis bleek niet met de beoogde snelheid van 140 kilometer per uur over het traject te kunnen rijden. De grond onder de Kamperlijn was bij nader inzien te slap voor hoge snelheden en de Flirt-treinen.

Aangepaste dienstregeling

Bodemversteviging is volgens ProRail geen optie vanwege de hoge kosten. Deze zouden tussen de 35 en 100 miljoen euro bedragen. Daarom werd toen besloten de snelheid van de Flirts omlaag te brengen tot 100 kilometer per uur en station Stadshagen voorlopig over te slaan. Op die manier konden de treinen op de Kamperlijn toch aansluiten op andere treinen die vertrekken vanuit Zwolle en Kampen.

Uiteindelijk is besloten om kleine infrastructurele maatregelen te nemen, korter te stoppen op station Zwolle Stadshagen en de huidige dienstregeling tussen Zwolle en Kampen aan te passen. De treinen vertrekken eerder van station Zwolle en komen later aan. Door de nog steeds lage snelheid is de ruimte voor het opvangen van eventuele vertragingen beperkt. Bij een vertraging kunnen overstaptijden verminderen of missen reizigers hun aansluiting. Eerder is al aangegeven dat met een stop op station Zwolle Stadshagen de overstap op station Zwolle in de richting van Lelystad en Den Haag niet gehaald wordt.

De nu gekozen oplossing door in te grijpen in de dienstregeling pakt volgens Pool de kern van het probleem niet aan: de te slappe bodem. “De reiziger mag nu opdraaien voor de faal van de provincie Overijssel en ProRail”, vindt Pool. “Want hoe gaat iemand die slecht ter been is binnen twee minuten de overstap van Groningen naar Kampen voor elkaar krijgen?”

Onderstations

Volgens ProRail kwam het bodemprobleem pas aan het licht toen de nieuwe treinen voor het eerst over het traject reden. Eerder werden er al fouten gemaakt met de onderstations. Die bleken de nieuwe Flirt-treinen van Keolis niet het volledige vermogen te geven. De spoorbaan tussen Zwolle en Kampen werd in de zomer van 2017 compleet vernieuwd. Om het dertien kilometer lange spoortraject gereed te maken voor elektrische treinen zijn er tweehonderd bovenleidingmasten geplaatst en ondergrondse leidingen aangelegd naar twee nieuwe technische ruimten voor de stroomvoorziening van 1500 volt naar de bovenleiding. Ook is het hele spoortraject voorzien van nieuw spoorballast, dwarsliggers en spoorstaven. Keolis nam de exploitatie van de lijn in december 2017 over van de NS. Tot die tijd reed NS met dieseltreinen op het traject.

Lees ook:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

7 reacties op “‘Dienstregeling Kamperlijn te krap om over te stappen’”

Pat Rick|20.06.19|11:39

ProRail moet weer een organisatie worden obv technische kennis, ipv op PR. Wellicht nu Eringa weggaat? Nu weer problemen met de onderstations, eerder met ondergrond. Nog eerder met het spoor in Almelo, veiligheid Kijfhoek, ontsporingen goederentreinen Zeeland. Grondverkopen.

Tijd voor een cultuuromslag daar, ook om de deltaplan mogelijk te maken en niet bijna het hele mobilieteitsbudget op te eten met PHS. ProRail ook laten werken aan goedkopere vormen van (light)rail en ook zelf light worden

Michel van Rijnberk|20.06.19|13:00

Irritante in en uitchecken? Had gewoon NS laten rijden, was beter geweest dan deze puinzooi

Willem van Veen|20.06.19|17:58

Noord-zuidlijn, metro naar Hoek van Holland, Uithoflijn, Zeesluis bij Ijmuiden, project Zuidasdok, ontwikkeling van de Boeing 787, Airbus a380, vele ICT projecten bij overheid en bedrijfsleven, etc etc. Projecten duren vaak langer en zijn duurder. Het is bij iets “nieuws” onmogelijk om met alle eventualiteiten rekening te houden.

Wat wellicht een oplossing is om een extra tunnel met roltrappen aan te leggen tussen spoor 1a en 3a. Daar win je zeker een minuut mee. Goedkoper dan 35 miljoen.

Ibo De Joode|20.06.19|23:15

Nog meer ProRail: Sneek – Leeuwarden -> te slechte ondergrond om snelheid te verhogen, daarom niet van 3 naar 4 treinen per uur. Aantal jaren terug Leeuwarden – Meppel -> problemen met capaciteit onderstations waardoor tijdlang geen frequentieverhoging van 3 naar 4 treinen per uur. Maar wel -> veel media kabaal over sluiten onbeveiligde overwegen.

Arco Sierts|21.06.19|23:27

@Pat Rick: daar kan elke ingenieur het alleen maar mee eens zijn. Maar het is ook een feit dat Eringa wel zei waar het op stond. De kracht daarvan mag niet onderschat worden, zeker niet door ingenieurs. Het overwegendossier staat er nu veel beter voor. Dat gaat mensenlevens schelen. En dat is m.i. een lintje waard.

Pat Rick|24.06.19|10:44

@Ibo: het mediakabaal is een strategie van Eringa om de aandacht af te leiden. Steeds als ProRail slecht in het nieuws komt, komen ze zelf met een geweldig initiatief.

Eigenlijk zou ProRail een saai, degelijk bedrijf moeten zijn, dat het gewoon doet, ipv een organisatie met veel directeuren die zichtzelf vorstelijk laten betalen. Spoorprojecten zijn daarom duurder dan noodzakelijk en hebben lagere kwaliteit. Het kan ook geen bedrijf zijn als er gedwongen winkelnering is in Nederland.

Eric Horst|31.07.19|09:25

Slechts één treinstel laten rijden op dit traject werkt niet.Tweede spoor in Kampen weer aanleggen is de enige oplossing.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.