Brabantroute, bovenleiding (bron: ProRail)

Transitie naar 3kV bovenleidingsspanning kost bijna twee miljard euro

Een overgang van 1,5kV bovenleidingspanning naar 3kV bovenleidingspanning kost tussen 1,5 miljard en 2 miljard euro. Dit blijkt uit een eerste maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van ProRail en NS. Dat schrijft staatssecretaris Stientje van Veldhoven van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vrijdag in een brief aan de Tweede Kamer.

Op dit moment is 1,5kV standaard op 75 procent van het Nederlandse spoornetwerk. Dit is bijna honderd jaar geleden, namelijk in 1920, ingevoerd en wordt ondertussen als achterhaald beschouwd. Nu rijden er meer, langere en zwaardere treinen dan destijds. Meer energiecapaciteit is daarom wenselijk.

Vanwege de hoge kosten en langdurige ombouwperiode zijn 15kV en 25kV in een eerder stadium als alternatief afgevallen. Dit zou namelijk betekenen dat de bovenleiding in heel Nederland zou moeten worden vervangen. In die periode zouden er geen treinen kunnen rijden. De MKBA was gericht op de kosten voor ombouw van de infrastructuur en materieel, en op de baten in energieverbruik en rijtijdwinst. De capaciteitsvoordelen zijn nog niet opgenomen in deze MKBA.

De tussenstand is niet positief voor 3kV, schrijft de staatssecretaris. De investerings- en onderhoudskosten van de infrastructuur en het materieel zijn 1,5 tot 2 miljard euro. Ook zou het op lange termijn een negatief saldo van 55 miljoen tot 435 miljoen euro betekenen, omdat de kosten hoger zijn dan de opbrengsten.

1,5kV Eco

Een eventuele transitie naar 3kV levert verschillende voordelen op voor reizigers en vervoerders. Treinen kunnen sneller optrekken en afremmen met een verhoogde bovenleidingspanning. Daardoor kan de capaciteit van het spoor worden vergroot: treinen kunnen sneller achter elkaar rijden. Bovendien worden reistijden dan korter. In totaal levert het een energiewinst op van bijna 20 procent. Dit is een van de belangrijkste argumenten om wel over te stappen naar 3kV: het maakt treinreizen nóg duurzamer.

Een terugvaloptie is 1,5kV Eco. Dit houdt in dat er maatregelen worden getroffen in de infrastructuur om energieverlies bij het transport van elektriciteit tegen te gaan. Ook wordt een deel van de remenergie hergebruikt. Dit levert een energiewinst op van bijna 10 procent. Een nadeel is dat hiermee de capaciteit van het spoornetwerk niet kan worden vergroot. Daar tegenover staat dat dit veel goedkoper is, mede doordat hiervoor alleen de infrastructuur hoeft worden aangepast. Uiteindelijk levert het 265 miljoen euro op.

Risico’s

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft een second opinion uitgevoerd. Volgens het Kennisinstituut moet de MKBA ‘met de nodige relativering’ bekeken worden, omdat de baten en kosten afhankelijk zijn van een aantal cruciale aannames. Ook zijn in het rapport risico’s bekeken, maar niet uitgedrukt in bedragen.

Deze risico’s zijn onder andere een tekort aan materieel gedurende de ombouw, geen of te late toelating van materieel doordat bestaand materieel moet voldoen aan een nieuw strenger toetskader, verminderde operationele prestaties door uitval en storingen door spanningssluizen, en uitval van treinen door kinderziektes en mogelijk beperkte praktijktestmogelijkheden. Bij de overgang naar 1,5kV Eco is maar één risico geïdentificeerd, namelijk een mogelijk uitloop van nachtelijke buitendienststellingen.

Verder onderzoek

De analyse concludeert dat het te voorbarig is om op basis van de mogelijke financiële uitkomsten van beide opties een keuze te maken. “Verhoging van de TEV naar 3kV is een maatregel die mogelijk kan bijdragen aan een capaciteitsverruiming voor toekomstige vervoersknelpunten. Dit belangrijke positieve effect is nog niet gekwantificeerd,” schrijven de onderzoekers.

ProRail en NS willen de capaciteitsvoordelen graag nader onderzoeken, ook om deze MKBA te valideren. De second opinion van KiM onderstreept deze wens. Onderdeel hiervan is een praktijkproef. De staatssecretaris schrijft in haar brief dat ze een aanvullend onderzoek wil naar de kosten en gaat in kaart brengen hoe en wanneer er over kan worden gegaan op 3kV.

Lees ook:

Auteur: Carlijn Kruidhof

Carlijn Kruidhof is redacteur bij SpoorPro, RailTech en RailFreight. Ze schrijft ook voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

7 reacties op “Transitie naar 3kV bovenleidingsspanning kost bijna twee miljard euro”

Pat Rick|27.06.18|12:29

In ieder geval kunnen treinen dan probleemloos naar Belgie rijden. Eigenlijk is meer spanning in de bovenleiding een ‘must-do’, om een toenemend aantal treinen genoeg energie te geven. Eigenlijk een electrotechnisch vraagstuk, wat door een budgetprobleem via een zgn MKBA niet opgelost wordt. Prorail wilde toch miljarden investeren? Dit is iets wat ze wel kunnen doen. Anders moeten we Infrabel vragen hoe ze 3kV daar doen (wellicht kunnen ze ook met korting het materiaal leveren)

Mathieu Melenhorst|28.06.18|11:35

Als het gaat om de snelheid van optrekken: hoe zijn mogelijkheden als locale energieopslag bij de loc in overweging genomen? Indien 1500V volstaat voor het op-snelheid-houden is het misschien wat teveel van het goede om alles om te bouwen naar 3000V.

Mathieu Melenhorst|28.06.18|11:37

Indien de 3kV nodig is voor sneller optrekken/afremmen zou je ook locale energieopslag bij de loc in overweging kunnen nemen. Als de 1.5 kV genoeg is om de combinatie op snelheid te houden lijkt het mij wat veel van het goede om de voedingsspanning te verhogen naar 3kV.
’t Is maar een idee…

Theo Bouwman|03.07.18|08:23

Maar waarom zou dit in eerste instantie onder de miljard liggen, volgens een rapport van Arcadis. Ook de opbrengsten zouden bijna € 100 miljoen zijn. Zie dit niet terug.
Lijkt als of de lobby door de NS is gestart voor meer geld.

Marco Boom|12.07.18|11:17

Ik vermoed dat het toch beter is om dit op Europees niveau op te lossen. Leuk dat we probleemloos naar België zouden kunnen rijden, maar de meeste internationale treinverbindingen lopen geloof ik door naar andere landen. Wat dat betreft is het jammer dat 25kV hier niet gelukt is.
Geharmoniseerde spanning, beveiligingssysteem, taal en regelgeving zullen denk ik een sterke impuls geven aan internationaal treinvervoer. Evenals dat is gedaan voor bijvoorbeeld profiel en perronhoogte.

willem tannemaat|27.08.18|16:27

Las recent over de trein op waterstof die in Duitsland gaat rijden. Is dit een oplossing voor het Nederlandse probleem?

willem tannemaat|27.08.18|16:28

Treinen op waterstof laten rijden?

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.