Nachttrein

UIC: er is een sterke wil om de condities voor nachttreinen te verbeteren

INTERVIEW – Nachttreinen maken een comeback als duurzamer langeafstandsvervoer. Er zijn echter nogal wat uitdagingen, zoals hoge kosten en verschillende normen tussen landen. “De infrastructuur is er, dus die moet ’s nachts volledig worden benut”, zegt Philippe Lorand, Senior Advisor bij de UIC Passenger Department.

Philippe-LorandMet 209 leden in Europa en een groot deel van de rest van de wereld, is de internationale unie van spoorwegbedrijven UIC een forum voor samenwerking, dialoog en het delen van best practices onder haar leden. In juni werd de Werkgroep Nachttreinen opgericht met als doel het scheppen van betere voorwaarden voor nachttreinen. Met in het achterhoofd de rol die deze kan spelen in de toekomst van het reizigersverkeer. “Het is een unieke plek waar spelers uit de markt voor nachttreinen samen rond dezelfde tafel zitten”, zegt Philippe Lorand.

Sneller niet altijd beter

Philippe Lorand werkte dertien jaar in het spoor, onder meer bij SNCF en Alstom, en daarvoor in het stadsvervoer. Twee jaar geleden kwam hij naar UIC als senior advisor intercity’s en hogesnelheidstreinen. Hij schreef verschillende hoofdstukken in een boek over hogesnelheidsactiviteiten, ook over welke snelheid het beste past bij een project.

“Steeds sneller is niet altijd beter. Nachttreinen zijn meestal langzamer dan gewone treinen, maar zijn nog steeds efficiënt omdat passagiers reizen tijdens hun slaap. Omdat de infrastructuur er ligt, is het, afhankelijk van het traject, logisch dat een nachttrein sneller is en een concurrerend alternatief kan zijn voor andere modaliteiten.”

Voet aan de grond

In Europa krijgen nachttreinen langzaam weer voet aan de grond nadat ze grotendeels verdwenen in de afgelopen decennia. “Dat had vooral een financiële oorzaak. Vandaag de dag accepteren zakenreizigers het om 1.500 kilometer in de trein zitten, maar voor Covid werd dat vaak niet eens overwogen.”

Dat de houding ten opzichte van reizen met de trein is veranderd, blijkt uit een door UIC uitgevoerd onderzoek naar de impact van de pandemie op de spoorsector, legt Lorand uit. Het onderzoek was bedoeld om een roadmap voor het spoor op te stellen voor de komende vijf, tien tot vijftien jaar. En om zo een duurzame ruggengraat voor mobiliteit te vormen.

Dit vraagt ​​om transformatieprojecten en verbeterde dienstverlening voor reizigers, waarbij het toegenomen verkeer in de trein en de stations voor uitdagingen zorgen die steden uiteindelijk zullen transformeren en gemeenschappen verbinden. Het spoor kan bijdragen in de race naar nul uitstoot, maar moet dan wel een radicaal innovatietraject doorvoeren. Er moet een betere fysieke en digitale connectiviteit zijn met andere vervoerswijzen voor een deur-tot-deur-service die een revolutie teweegbrengt in de klantervaring.

SJ-night-train-runs-to-Narvik

De SJ nachttrein naar Narvik

Nachttreinen vormen een onmisbaar onderdeel in het vergroten van de rol van het spoor in het vervoer, en er is een groot publiek en een grote betrokkengheid om nachttreinen verder te ontwikkelen, en niet alleen in Europa. Bijvoorbeeld ook in Japan en India, merkt Lorand op. “In Japan begonnen hogesnelheidstreinen als toeristische en luxe manier van reizewn. In Maleisië en India heeft de nachttrein een geschiedenis als een alternatieve manier van reizen die handig is, wat logisch is voor grotere landen.”

In het spoor duurt het vaak lang voordat de uitkomst van een besluit zichtbaar is en het gaat om grote investeringen, merkt Lorand op. “De vraag is wat het spoor over 15-20 jaar kan zijn en welke vorderingen er gemaakt moeten worden. Maar als we niets doen, wordt het minder.”

Verschillende regels

“Als je met een (nacht)trein van A naar B Europa wilt, zijn er veel normen en andere regels voor machinisten en personeel. Dit maakt het niet alleen ingewikkelder, maar werkt ook kostenverhogend”, zegt Lorand. De kosten spelen in het algemeen een belangrijke rol in de huidige markt voor nachttreinen. “Rollend materieel voor nachttreinen is erg duur, en je hebt ook meer kosten voor klantenservice en minder zitplaatsen. We kunnen leren van andere landen waar middelen schaars zijn, en digitalisering helpt ook om de economische balans te verbeteren.”

“In Oostenrijk en Nederland worden nachttreinen beschouwd als een openbare dienstverplichting. Maar in veel landen wordt dit anders gezien. Een van onze aanbevelingen zou een PSO kunnen zijn voor nachttreinen in heel Europa.”

Een ander doel is om de toegangstarieven voor nachttreinen te specificeren en deze levensvatbaarder te maken. “We hebben in oktober een vragenlijst voor onze leden gelanceerd over de aanklacht. ” De resultaten zullen worden besproken tijdens de volgende vergadering in februari 2022.

Modaliteiten combineren

Het op elkaar afstemmen van normen en samenwerking tussen spoorwegondernemingen om (nacht)treinen te verbeteren is belangrijk, maar ook tussen het spoor en andere vervoerswijzen zijn er verbeteringen mogelijk. Het verbeteren van deze verbinding is iets waar UIC ook aan werkt. “We moeten bijvoorbeeld hogesnelheidstreinen en lange vluchten combineren, zodat een deel van een reis die meestal een overstapvlucht is, gemakkelijk per trein kan worden gedaan. Hiervoor werken we sinds 2020 samen met de internationale luchtvaartvereniging IATA.”

Vroeger waren de stadscodes die in vliegreizen en treinreizen werden gebruikt niet hetzelfde, maar dat is nu veranderd, legt Lorand uit. “Er zijn nog veel verbeteringen mogelijk, zoals dat bagage van een vlucht automatisch naar de trein wordt overgebracht en de bewegwijzering op luchthavens naar de treinen wordt verbeterd. Vandaag, wanneer het vliegtuig te laat is, is er de mogelijkheid van een alternatieve trein op het volgende deel van de reis. “Achter de gordijnen zijn er zeker nieuwe ontwikkelingen, die worden geïmplementeerd.”

Hoge snelheid ’s nachts

Over het algemeen zijn nachttreinen langzamer of gelijkwaardig aan reguliere treinen. Voor langere afstanden bekijkt UIC de mogelijkheid van hogesnelheidstreinen ’s nachts. “Ook werken we aan het verbinden van West- en Oost-Europese hogesnelheidslijnen. Dan kunnen internationale treinen in Europa echt een aantrekkelijk alternatief worden.”

Dit artikel staat in het digitale RailTech Magazine ‘Internationale & hogesnelheidstreinen’. Download hier het volledige magazine.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

start actie abonnement

Auteur: Esther Geerts

Esther Geerts is journalist van RailTech.com, de internationale zusteruitgave van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

UIC: er is een sterke wil om de condities voor nachttreinen te verbeteren | SpoorPro.nl
Nachttrein

UIC: er is een sterke wil om de condities voor nachttreinen te verbeteren

INTERVIEW – Nachttreinen maken een comeback als duurzamer langeafstandsvervoer. Er zijn echter nogal wat uitdagingen, zoals hoge kosten en verschillende normen tussen landen. “De infrastructuur is er, dus die moet ’s nachts volledig worden benut”, zegt Philippe Lorand, Senior Advisor bij de UIC Passenger Department.

Philippe-LorandMet 209 leden in Europa en een groot deel van de rest van de wereld, is de internationale unie van spoorwegbedrijven UIC een forum voor samenwerking, dialoog en het delen van best practices onder haar leden. In juni werd de Werkgroep Nachttreinen opgericht met als doel het scheppen van betere voorwaarden voor nachttreinen. Met in het achterhoofd de rol die deze kan spelen in de toekomst van het reizigersverkeer. “Het is een unieke plek waar spelers uit de markt voor nachttreinen samen rond dezelfde tafel zitten”, zegt Philippe Lorand.

Sneller niet altijd beter

Philippe Lorand werkte dertien jaar in het spoor, onder meer bij SNCF en Alstom, en daarvoor in het stadsvervoer. Twee jaar geleden kwam hij naar UIC als senior advisor intercity’s en hogesnelheidstreinen. Hij schreef verschillende hoofdstukken in een boek over hogesnelheidsactiviteiten, ook over welke snelheid het beste past bij een project.

“Steeds sneller is niet altijd beter. Nachttreinen zijn meestal langzamer dan gewone treinen, maar zijn nog steeds efficiënt omdat passagiers reizen tijdens hun slaap. Omdat de infrastructuur er ligt, is het, afhankelijk van het traject, logisch dat een nachttrein sneller is en een concurrerend alternatief kan zijn voor andere modaliteiten.”

Voet aan de grond

In Europa krijgen nachttreinen langzaam weer voet aan de grond nadat ze grotendeels verdwenen in de afgelopen decennia. “Dat had vooral een financiële oorzaak. Vandaag de dag accepteren zakenreizigers het om 1.500 kilometer in de trein zitten, maar voor Covid werd dat vaak niet eens overwogen.”

Dat de houding ten opzichte van reizen met de trein is veranderd, blijkt uit een door UIC uitgevoerd onderzoek naar de impact van de pandemie op de spoorsector, legt Lorand uit. Het onderzoek was bedoeld om een roadmap voor het spoor op te stellen voor de komende vijf, tien tot vijftien jaar. En om zo een duurzame ruggengraat voor mobiliteit te vormen.

Dit vraagt ​​om transformatieprojecten en verbeterde dienstverlening voor reizigers, waarbij het toegenomen verkeer in de trein en de stations voor uitdagingen zorgen die steden uiteindelijk zullen transformeren en gemeenschappen verbinden. Het spoor kan bijdragen in de race naar nul uitstoot, maar moet dan wel een radicaal innovatietraject doorvoeren. Er moet een betere fysieke en digitale connectiviteit zijn met andere vervoerswijzen voor een deur-tot-deur-service die een revolutie teweegbrengt in de klantervaring.

SJ-night-train-runs-to-Narvik

De SJ nachttrein naar Narvik

Nachttreinen vormen een onmisbaar onderdeel in het vergroten van de rol van het spoor in het vervoer, en er is een groot publiek en een grote betrokkengheid om nachttreinen verder te ontwikkelen, en niet alleen in Europa. Bijvoorbeeld ook in Japan en India, merkt Lorand op. “In Japan begonnen hogesnelheidstreinen als toeristische en luxe manier van reizewn. In Maleisië en India heeft de nachttrein een geschiedenis als een alternatieve manier van reizen die handig is, wat logisch is voor grotere landen.”

In het spoor duurt het vaak lang voordat de uitkomst van een besluit zichtbaar is en het gaat om grote investeringen, merkt Lorand op. “De vraag is wat het spoor over 15-20 jaar kan zijn en welke vorderingen er gemaakt moeten worden. Maar als we niets doen, wordt het minder.”

Verschillende regels

“Als je met een (nacht)trein van A naar B Europa wilt, zijn er veel normen en andere regels voor machinisten en personeel. Dit maakt het niet alleen ingewikkelder, maar werkt ook kostenverhogend”, zegt Lorand. De kosten spelen in het algemeen een belangrijke rol in de huidige markt voor nachttreinen. “Rollend materieel voor nachttreinen is erg duur, en je hebt ook meer kosten voor klantenservice en minder zitplaatsen. We kunnen leren van andere landen waar middelen schaars zijn, en digitalisering helpt ook om de economische balans te verbeteren.”

“In Oostenrijk en Nederland worden nachttreinen beschouwd als een openbare dienstverplichting. Maar in veel landen wordt dit anders gezien. Een van onze aanbevelingen zou een PSO kunnen zijn voor nachttreinen in heel Europa.”

Een ander doel is om de toegangstarieven voor nachttreinen te specificeren en deze levensvatbaarder te maken. “We hebben in oktober een vragenlijst voor onze leden gelanceerd over de aanklacht. ” De resultaten zullen worden besproken tijdens de volgende vergadering in februari 2022.

Modaliteiten combineren

Het op elkaar afstemmen van normen en samenwerking tussen spoorwegondernemingen om (nacht)treinen te verbeteren is belangrijk, maar ook tussen het spoor en andere vervoerswijzen zijn er verbeteringen mogelijk. Het verbeteren van deze verbinding is iets waar UIC ook aan werkt. “We moeten bijvoorbeeld hogesnelheidstreinen en lange vluchten combineren, zodat een deel van een reis die meestal een overstapvlucht is, gemakkelijk per trein kan worden gedaan. Hiervoor werken we sinds 2020 samen met de internationale luchtvaartvereniging IATA.”

Vroeger waren de stadscodes die in vliegreizen en treinreizen werden gebruikt niet hetzelfde, maar dat is nu veranderd, legt Lorand uit. “Er zijn nog veel verbeteringen mogelijk, zoals dat bagage van een vlucht automatisch naar de trein wordt overgebracht en de bewegwijzering op luchthavens naar de treinen wordt verbeterd. Vandaag, wanneer het vliegtuig te laat is, is er de mogelijkheid van een alternatieve trein op het volgende deel van de reis. “Achter de gordijnen zijn er zeker nieuwe ontwikkelingen, die worden geïmplementeerd.”

Hoge snelheid ’s nachts

Over het algemeen zijn nachttreinen langzamer of gelijkwaardig aan reguliere treinen. Voor langere afstanden bekijkt UIC de mogelijkheid van hogesnelheidstreinen ’s nachts. “Ook werken we aan het verbinden van West- en Oost-Europese hogesnelheidslijnen. Dan kunnen internationale treinen in Europa echt een aantrekkelijk alternatief worden.”

Dit artikel staat in het digitale RailTech Magazine ‘Internationale & hogesnelheidstreinen’. Download hier het volledige magazine.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

start actie abonnement

Auteur: Esther Geerts

Esther Geerts is journalist van RailTech.com, de internationale zusteruitgave van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.