Data-uitwisseling wal en trein verbeterd voor routesysteem machinisten
NS, ProRail en InTraffic werken gezamenlijk aan het zo optimaal mogelijk uitvoeren van de treindienst, zodat machinisten zo veilig, efficiënt en zo energiezuinig mogelijk kunnen rijden. Dat doen de drie partijen aan de hand van rijadvisering. Daarvoor is het afgelopen jaar werk gemaakt van de standaardisatie van data-uitwisseling tussen wal en trein, waaronder dienstregelingsdata (Journey Profiles) en data over de infrastructuur (Segment Profiles).
Dat heeft onder andere geresulteerd in de uitrol van TimTim Pro, een verbeterde versie van TimTim, het routesysteem voor machinisten. De verbeterde versie maakt gebruik van realtime routeinformatie die gebaseerd is op de zogeheten SFERA-standaard voor data-uitwisseling met Driver Advisory Systemen (DAS). Het SFERA-protocol zorgt er bovendien voor dat reisinformatiedata ook over de landsgrenzen kan worden uitgewisseld.
“De aanleiding voor de samenwerking rond SFERA was dat NS eigenlijk een DAS-achtige functionaliteit wilde introduceren bovenop de machinistenapp RouteLint”, zegt Pim Sierhuis, solution architect bij ProRail. “Daar was veel complexe data voor nodig, die bij ProRail in verschillende databronnen is opgeslagen. Om al deze data zo goed mogelijk te verzamelen, hebben we NS geholpen door middel van het ontsluiten van dienstregelingsdata (Journey Profiles) en data over de infrastructuur (Segment Profiles). En dat gelijk volgens SFERA.”
“Alle spoorvervoerders kunnen baat hebben bij die data-uitwisseling en de standaardisatie ervan”, vult Theo Vis aan. Hij is bij NS verantwoordelijk voor TimTim Pro. “De huidige standaard binnen Europa op gebied van rijadvies richt zich op Automatic Train Operation (ATO) over ERTMS. De uitrol van ERTMS neemt vele jaren in beslag en ATO is nog ver weg, als NS willen we een standaard waar we nu iets aan hebben voor rijdadvies systemen (DAS/TimTim) en ook voorbereid zijn voor de toekomst.”
Data-uitwisseling en standaardisatie niet zonder uitdaging
Die data-uitwisseling en standaardisatie was niet zonder uitdaging, zegt Sierhuis. “Bij ProRail hebben we verschillende manieren om de infrastructuur te beschrijven, dus om op basis van meerdere soorten beschrijvingen tot een eenduidig model te komen was best een uitdaging”.
“Bij InTraffic halen we vanuit onze ondersteunende rol gegevens uit allerlei deelsystemen van ProRail, die elk hun eigen functie hebben en daarvoor geoptimaliseerd zijn. Als je die aan elkaar wilt knopen, dan moet je het passend maken en een hoop overgangen tussen die systemen gladstrijken”, vult Olaf Wink, software architect bij InTraffic, aan.
Ook bij NS zagen ze dat de uitwisseling niet vanzelfsprekend was. “Bij NS bestond de wens om nu, op dit moment veilig, op tijd en energiezuinig te rijden, terwijl men bij ProRail meer bezig is met de visie voor de langere termijn. Met elkaar hebben we gekeken naar hoe we invulling konden geven aan beide wensen”, aldus Vis.
Tal van voordelen
Voor de machinist heeft de nieuwe situatie een aantal voordelen, zegt Vis. Dat is allereerst dat straks de exacte route op het spoorniveau helemaal duidelijk is: waar bijvoorbeeld halteerlocaties zich bevinden, welke onbewaakte overwegen er op de route zijn en welke spanningssluis een machinist tegenkomt.
Het betekent tevens dat het straks mogelijk is om zelfs bij een gewijzigde route een goed uitschakeladvies te geven, zodat de machinist alsnog op een veilige, punctuele en zo energiezuinige manier kan rijden. Ook zijn de partijen straks in staat om voor de machinist de afstand tot het station tot op de meter nauwkeurig te tonen. Dit zal de machinist in staat stellen om binnen tien seconden van de geplande aankomsttijd te arriveren.
“ProRail geeft op dit moment in beperkte mate door tussen welke tijdspunten machinisten ergens aan moeten komen. We hebben daarnaast nog niet echt een nauwkeurige manier om op elk moment te bepalen hoeveel een trein afwijkt van de geplande dienstregeling”, vult Sierhuis aan.
“TimTim Pro (NS) en de RouteLint-applicatie (andere vervoerders) toont de actuele dienstregeling”, zegt Wink. “Dat was bij RouteLint tot voor kort nog niet het geval, waardoor dienstregelingswijzigingen nu direct zichtbaar zijn voor machinisten.”
Volgens Vis gaan we uiteindelijk ook naar een situatie waarin de positie van de trein ook teruggekoppeld wordt naar de wal. “Je kunt bijvoorbeeld veel beter volgordes van treinen wisselen als je als treindienstleider of verkeersleider exact weet waar de treinen zich bevinden.”
Opmaat naar meer
Wat Sierhuis betreft is het nieuwe systeem tevens een opmaat naar de introductie van nog geavanceerdere Traffic Management Systemen. “Daarmee zouden we de dienstregeling in real time kunnen optimaliseren, iets dat nu met vooraf gedefinieerde bijsturingsmaatregelen gebeurt. We willen toe naar een systeem dat treindienstleiders en verkeersleiders ondersteunt met slimme algoritmes om doorlopend de optimale dienstregeling te bepalen en te communiceren.”
De rol die standaardisatie van data-uitwisseling daarin speelt, heeft volgens Sierhuis te maken met dat het geven van rijadvies aan machinisten voor een optimale rijstrategie eigenlijk een vak apart is. “Op dat punt wil je misschien wel (internationale) marktwerking en dan is het handig dat je voor DAS-leveranciers maar één keer een data interface hoeft te maken voor de aanlevering van de gegevens die nodig zijn voor een DAS. En als er een standaard is voor de datainterface naar DAS toe, dan kunnen leveranciers ook internationaal hetzelfde product inzetten.
Efficiënter en energiezuiniger rijden
Zo’n optimale rijstrategie moet er op termijn voor zorgen dat machinisten efficiënter en energiezuiniger kunnen rijden. Daarmee komt de bespaarde, hernieuwbare windenergie, waarop alle elektrische treinen in Nederland rijden, beschikbaar voor bedrijfssectoren die nu nog grijze elektriciteit gebruiken. ProRail werkt daarbij ook voor andere vervoerders, die nog wel met dieseltreinen rijden. Routelint en SFERA komt hen ook ten goede.
Wat er voor de treinen beschikbaar komt, is extra capaciteit op het spoor. “We willen steeds meer treinen over dezelfde railinfrastructuur laten rijden, want de verwachting is dat het reizigers- en goederenvervoer de komende jaren een aanzienlijke groei gaat doormaken”, zegt Vis. “De aanleg van nieuw spoor is duur, duurt lang en is soms (ruimte)technisch onmogelijk. Dus willen we treinen korter op elkaar en beter op tijd laten rijden.”
Lees meer:
