DB HVO

HVO-brandstof en waterstofverbrandingsmotoren belangrijk bij terugdringen spooremissies

2022, DB AG / Adam Özdemir

HVO-brandstof en waterstofverbrandingsmotoren zullen in de toekomst een belangrijke rol spelen bij het terugdringen van spooremissies. “We kunnen oude voertuigen vervangen door nieuwe, duurzame treinen, maar we moeten ook iets doen om de ecologische voetafdruk van bestaande voertuigen die op diesel rijden te verkleinen”, aldus Sittipan Reinold, Program Lead Diesel Exit Rail bij Deutsche Bahn (DB) tijdens een webinar van partnersite RailTech over het verminderen van spooremissies en het overschakelen op alternatieven voor diesel.

Het verminderen van de uitstoot van bestaande dieseltreinen vormt de kern van het dit jaar gelanceerde Diesel Exit-programma van DB. “Omdat DB zijn klimaatneutraliteitsdoelstelling van 2050 tot 2040 naar voren heeft geschoven, betekent dit dat er nog maar 18 jaar te gaan is, wat gezien de spoorinnovatiecycli erg kort is”, zegt Reinold.

Een van de manieren waarop DB de uitstoot wil verminderen, is door over te stappen op HVO-brandstof, wat staat voor Hydrotreated Vegetable Oil. Reinold: “HVO is een biobrandstof gemaakt van afval, restoliën en vetten. Omdat het geen fossiele oorsprong heeft en er groene stroom wordt gebruikt voor de productie, is de CO2-uitstoot van de HVO-brandstof die we kopen 90 procent lager dan die van diesel. Het is ook nog eens palmolie-vrij.”

DB testte het gebruik van HVO-brandstof eerst in het Advanced TrainLab en is sinds januari begonnen met de implementatie van de brandstof in de praktijk. Sinds juli 2022 rijden bijvoorbeeld pendeltreinen die personenauto’s naar het Noord-Duitse eiland Sylt vervoeren volledig op HVO-brandstof. Sinds kort rijdt ook een deel van het regionale vervoer in Baden-Württemberg op HVO-brandstof.

De rol van waterstof

Terwijl HVO-brandstof op de kortere termijn een rol kan spelen bij het terugdringen van de uitstoot, zijn de ogen vaak gericht op waterstof om in de toekomst volledig emissieloos te rijden, ook op het spoor. De huidige waterstofaandrijving voor treinen – gebruikmakend van brandstofcellen – is misschien niet altijd de juiste “Voor een retrofit-oplossing voor een dieseltrein, zou je de hele aandrijflijn moeten elektrificeren. Dat is vaak te ingrijpend dus we waren op zoek naar andere mogelijkheden en andere technologieën voor onze bestaande treinen. We zien waterstofbrandstofcellen daarom vooral als oplossing voor nieuwe treinen”, zegt Reinold.

Volgens Reinold is er momenteel zijn momenteel nog niet alle alternatieve aandrijvingsvormen voor treinen even geschikt. “Voor zwaar transport hebben brandstofcellen hun beperkingen als het om prestaties gaat. We onderzoeken daarom de mogelijkheden voor de toepassing van waterstofverbrandingsmotorent. Dit type krachtbron is echter nog in ontwikkeling. Het grote voordeel is dat je met wat aanpassingen ook daadwerkelijk dezelfde bestaande motor kunt gebruiken. Dit is minder complex dan het elektrificeren van de hele aandrijflijn die nodig is als je brandstofcellen gaat toepassen.”

Het zal echter nog wel even duren voordat zo’n waterstofmotor voor treinen operationeel zal zijn. “Het duurt ongeveer 5 of 6 jaar om een ​​proefproject te draaien. Daarna kunnen we kijken of we het kunnen implementeren in een grotere vloot”, zegt Reinold. Daarom kan HVO-brandstof een belangrijke rol spelen bij het terugdringen van de huidige emissies. Ook is het financieel gezien niet altijd haalbaar om miljoenen euro’s te investeren in brandstofcellen of batterijen als dat voertuig over een paar jaar uit de vloot gaat, terwijl HVO in de nadagen van dieseltreinen kan worden ingezet om de uitstoot alsnog te reduceren.

Spoorlijn Arriva in Groningen

Over het algemeen speelt de bron van de ‘duurzame’ brandstof een grote rol in de uiteindelijke uitstoot, ook voor waterstof, zegt Marko Kapetanović, die een onderzoek deed om de CO2-uitstoot te berekenen aan de hand van verschillende opties van alternatieve aandrijvingen voor een spoorlijn van Arriva in Groningen. De treinen in Groningen zijn dieselelektrische treinen met een hybride systeem, dus als ze zouden worden omgebouwd naar een verbrandingsmotor op waterstof, zou dat zelfs resulteren in een toename van de uitstoot van broeikasgassen ten opzichte van het dieselvoertuig.

“De besparing voor deze hybride systemen zijn voornamelijk te danken aan een beter brandstofverbruik, waarbij het brandstofverbruik wordt verminderd door het energieopslagsysteem voor bijvoorbeeld de remenergie. In combinatie met de brandstofproductie-emissies, resulteert dit in dit geval in hogere uitstoot”. In dit geval zou waterstoftechnologie of een ombouw naar batterijaandrijving een goede optie zijn, wat voor de onderzochte lijn zou resulteren in vergelijkbare reducties van beide ongeveer 95 procent van de emissies gedurende de hele levenscyclus.

Het gegeven dat elektrificatie een hoge prijs heeft en een lange plannings- en uitvoeringstijd van wel 20 jaar, is de belangrijkste reden dat andere opties ook voordelen hebben, legt Kapetanović uit. “De transitie naar bijvoorbeeld waterstof is een relatief snel proces dat in een kortere periode kan worden gerealiseerd. Dat wil zeggen: op kortere termijn de uitstoot verminderen.” De keuze voor welk dieselalternatief hangt echter van veel factoren af ​​en voor elke spoorlijn.

Het volledige RailTech-webinar kun je hier terugkijken. Dit artikel verscheen eerder op partnersite RailTech.com.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

start actie abonnement

Auteur: Kenneth Steffers

Kenneth Steffers is (politiek) verslaggever, journalist en redacteur voor SpoorPro.nl

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.