Treinen op station Utrecht, foto: NS

Station van de toekomst is stadspark of ‘Feederstation’

De binnenstad als plek om te wonen en werken wordt steeds populairder en daarmee ook de stationsgebieden in de steden. Maar nog meer dan in de rest van de stad is de ruimte om er te bouwen er schaars. Welke mogelijkheden zijn er nog?

Een panel van deskundigen bij NS, ProRail en de Provincie Utrecht ging afgelopen donderdag op de Dag van de Rail in op de stations van de toekomst. Niet alleen jongeren zonder kinderen wonen graag in de stad ook steeds meer gezinnen trekken er naartoe signaleren zij. Leegloop van buitengebieden is gaande. Ook bedrijven trekken van industrieterreinen langs de snelweg weer terug naar de stad. Stationsgebieden zijn daarbij aantrekkelijke plaatsen geworden om te wonen en werken. Naast de druk op de stations zelf wordt ook die op de omgeving groter. Utrecht Centraal verwerkt nu gemiddeld 180.000 reizigers per dag. Naar verwachting zijn dat er over een paar jaar al 250.000. Waar laat je al die mensen?

De grondprijzen zijn inmiddels zo hoog en de behoefte aan ruimte in de steden zo groot dat het loont om te gaan bouwen boven het spoor, zei Dennis Straat, ex-gedeputeerde van de provincie Utrecht. Ook Vincent de Heer, senior stationsontwikkelaar bij NS Stations, vindt dat de tijd rijp is om over het spoor heen te bouwen. “We hebben de grond al, maar een nadeel is dat er al sporen en bovenleidingen liggen. Dat maakt het extra duur en complex om er te bouwen.”

Nadelen

De Heer noemt als ander belangrijk nadeel van bouwen over het spoor dat je het spoor er mee vastzet. “Als er eenmaal gebouwen dicht naast of bovenop staan, kun je geen kant meer op met extra sporen of een wissel als dat later nodig blijkt te zijn. Werken met verplaatsbare kolommen is een optie die inmiddels technisch mogelijk is, maar wel een dure. Ook speelt met name bij woningen de overlast van trillingen en geluidsoverlast mee. Er zullen immers ook goederentreinen onderdoor moeten.”

Astrid Bunt, directeur stations bij ProRail droomt van stations in steden als stadspark en feederstations buiten het centrumgebied van de grote steden. “Op die manier kun je de grote stations ontlasten, want de verkeers- en parkeerdruk is daar enorm. Tegelijkertijd houd je de buitengebieden er mee bereikbaar.” Bunt zegt jaloers te zijn op steden als Parijs en Kopenhagen. “Daar hebben ze van die feederstations. Er zijn grote investeringen mee gemoeid, maar ze zijn er daar wel in geslaagd om op die manier de hele OV-lus sluitend te maken. Daar is veel lef en snelheid voor nodig, daar ontbreekt het hier weleens aan. We hebben in Nederland een fantastisch systeem, maar kost wel veel tijd om zaken er door te krijgen.”

Luxeprobleem

Minstens zo belangrijk als de gebouwen zelf is het gebied er omheen, vinden Straat, Bunt en De Heer. Inmiddels er voor de bussen, trams en metro’s in de meeste steden al een goede oplossing ontwikkeld. Ook de bergen met geparkeerde fietsen worden steeds meer verplaatst naar ondergrondse stallingen. Utrecht Centraal heeft binnenkort de grootste overdekte fietsenstalling ter wereld met ruimte voor 12.500 fietsen. Maar de hoeveelheid fietsen groeit harder dan de ruimte om ze te stallen. In veel steden gaat de populariteit van de fiets ten koste van tram, bus en metro bleek onlangs uit onderzoek van het KiM. Bunt spreekt van een luxeprobleem. “Als het allemaal auto’s geweest waren, hadden we echt een probleem, maar je ziet nu al dat ook de grootste stallingen vol raken. Ook met weesfietsen. Daar moeten we dus nog wel iets op bedenken.”

“Voetgangersruimte geeft kwaliteit aan het gebied rondom stations”, vindt Straat. Een park op het spoor, vergelijkbaar met het park dat in Maastricht over de rondweg heen is aangelegd, zoals iemand uit het publiek voorstelt, is volgens hem ook een aantrekkelijk idee. Maar volgen De Heer is een park minder eenvoudig op een rendabele manier aan te leggen dan het neerzetten van vastgoed dat op de markt gebracht kan worden. “Een park wordt rendabel door hetgeen er naast staat. Maar het is technisch mogelijk en het mooie is dat je grond of openbare ruimte maakt die er nog niet was.”

Tekst loopt verder onder de fotoStation Rijswijk, bron: Wikipedia commonsStation Rijswijk

Bouwen aan en over het spoor is natuurlijk niet nieuw. De Heer noemt station Rijswijk dat nu ruim twintig jaar geleden het eerste station in Nederland was met woningen en kantoren over het spoor. Een schoolvoorbeeld van succesvol over het spoor bouwen is station Rijswijk achteraf gezien niet. In 2016 werd het door reizigersvereniging Rover zelfs uitgeroepen tot meest onaantrekkelijke station van Nederland. Hoe de mensen die er werken en wonen het gebied ervaren is niet onderzocht.

“Station Rijswijk heeft inderdaad wat tekortkomingen. Daar hebben we veel van geleerd, geeft De Heer toe. Gedeputeerde Straat ziet in zijn provincie ook ruimte voor verbetering. “In Hilversum en Amersfoort staan de kantoren zo dicht aan het spoor dat er geen ruimte meer is om er overheen te bouwen.”  Alledrie de panelleden stellen vast dat er tot nu toe vooral kantoren worden gebouwd langs het spoor, maar dat woningbouw een stuk complexer is. Alleen al vanwege geluid en trillingen, er moeten immers vaak ook goederentreinen onder door.

Terug naar de stad

De behoefte aan kantoorruimte dichtbij of op het spoor lijkt ook groter dan de vraag naar woonruimte. “In de jaren tachtig trokken bedrijven allemaal uit de stad naar industrieterreinen langs de snelweg om goed bereikbaar te zijn met de auto, nu komen ze weer terug”, constateert Brunt. “Grote bedrijven willen dichtbij een station zitten. Het is een manier om te overleven. Ze kunnen zo het talent binnenhalen dat ze willen hebben. Jongeren willen op een duurzame manier naar hun werk, maar hechten ook veel waarde aan de ligging van de werkplek zelf en wat er in die buurt te doen is. Steeds vaker zijn dat factoren die even zwaar of zelfs zwaarder wegen dan de hoogte van het salaris of een leaseauto.”

Heerhugowaard is een voorbeeld van een minder grote stad, maar wel een met grote ontwikkelingen in het vooruitzicht. Om als feederstation te fungeren ligt het net te ver van Amsterdam, maar Wethouder Monique Stam-de Nijs bedacht een andere oplossing om de stad op de agenda te krijgen bij NS en ProRail. “We hebben niet veel eigen grond rondom het station om spectaculaire dingen mee te doen, maar er is buiten het centrum wel ruimte voor een opstelterrein voor treinen. Daar is veel behoefte aan. ProRail had aanvankelijk Uitgeest in gedachte voor een opstelterrein. Daar wilden ze dat niet, dus toen hebben we vanuit Heerhugowaard een aanbod gedaan. Dat opende deuren. Een opstelterrein buiten de stad betekent dat er meer treinen ons station passeren en dat betekent meer opstappers. We verwachten in de komende jaren te groeien van achtduizend naar tienduizend opstappers per dag. Uiteindelijk hopen we dat Heerhugowaard zo een intercitystation wordt.”

Creatief met spoor

In plaats van het gebied rond het station zelf grondig aan te pakken, stak de wethouder veel tijd en energie om ontwikkelaars te interesseren voor nieuwe projecten rondom het station. “Er komt nu een woon/werktoren van twintig verdiepingen hoog en er lopen nog een aantal andere plannen om het gebied een upgrade te geven. Verder ben ik bezig met een voetgangerstunnel die we heel graag willen, maar de ruimte en het budget zijn beperkt. We moeten daarom creatief zijn met oplossingen.” Een van die oplossingen is om het aantal sporen van drie terug te brengen naar twee. De perronoverkapping kan dan smaller worden en de tunnel korter.” ProRail stelde dat voor, maar ik wil dat wel heel grondig onderzoeken. Wanneer we in de toekomst toch weer behoefte zouden hebben aan drie sporen is het natuurlijk zonde om er een weg te halen.”

Lees ook:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

5 reacties op “Station van de toekomst is stadspark of ‘Feederstation’”

Pat Rick|03.07.19|13:25

Risico’s en complexiteit wordt vele malen groter hierdoor. Treinen met gevaarlijke stoffen mogen dan niet meer gebruik maken van het spoor. Wellicht is het beter om eerst kantoren te ontwikkelen boven het spoor, maar nog beter is het als er hoogbouw komt dichtbij het spoor en hoogwaardig OV zoals metro. Voorbeeld is Havenstad en E-district. NS heeft nog veel oude rangeerterreinen in steden. Dit is een goede verdichting als het met groen gecombineerd wordt.

Arco Sierts|04.07.19|14:20

Opvallend is dat men puur vanuit een (peperduur) Randstedelijk heavyrail-perspectief denkt. Ook denkt men alleen maar ruimtelijk en bouwtechnisch. Het bedieningsvraagstuk komt niet aan de orde.
Ik denk dat we mogen concluderen dat men stations wederom alleen maar vanuit giga-systeem-perspectief beschouwt: groot, groter, grootst. Zou dat misschien de reden zijn waarom deze ‘deskundigen’ steeds maar weer de menselijke maat (Rijswijk!) en de kosten (onacceptabel hoog) uit het oog verliest?

Willem van Veen|06.07.19|11:30

Hoeveel woningen boven het spoor sympathiek klinkt, lijken kantoren boven het spoor meer aan een behoeften te voldoen, dus economischer. Geluidsoverlast is bovendien minder een issue, zeker ’s avonds en in de nacht. Het lijkt mij dat de emplacementen van Rotterdam CS, Utrecht CS en Den Haag CS bij uitstek geschikt zijn.

Pat Rick|08.07.19|12:23

@Arco: tja, dat krijg je als ProRail mag meedenken. Zij willen het liefst dure projecten om hun overhead (directeuren, PR-afdeling, reclamespotjes) te kunnen betalen. Geld had beter aan kosteneffectievere oplossingen uitgegeven kunnen worden, waar de reizigers meer aan hebben.

Strategie van ProRail is om de financiering zo veel mogelijk naar heavyrail te kannaliseren, zodat andere railoplossingen minder/geen geld krijgen.

Willem Veerman|31.07.19|21:51

Bij station Heerhugowaard drie sporen houden! Er komen immers toch ook treinen uit drie richtingen, dan heb je voor goede overstapmogelijkheden ook drie sporen nodig. Géén discussie mogelijk om hier terug te gaan naar twee sporen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.