Risico’s en complexiteit wordt vele malen groter hierdoor. Treinen met gevaarlijke stoffen mogen dan niet meer gebruik maken van het spoor. Wellicht is het beter om eerst kantoren te ontwikkelen boven het spoor, maar nog beter is het als er hoogbouw komt dichtbij het spoor en hoogwaardig OV zoals metro. Voorbeeld is Havenstad en E-district. NS heeft nog veel oude rangeerterreinen in steden. Dit is een goede verdichting als het met groen gecombineerd wordt.

Opvallend is dat men puur vanuit een (peperduur) Randstedelijk heavyrail-perspectief denkt. Ook denkt men alleen maar ruimtelijk en bouwtechnisch. Het bedieningsvraagstuk komt niet aan de orde.
Ik denk dat we mogen concluderen dat men stations wederom alleen maar vanuit giga-systeem-perspectief beschouwt: groot, groter, grootst. Zou dat misschien de reden zijn waarom deze ‘deskundigen’ steeds maar weer de menselijke maat (Rijswijk!) en de kosten (onacceptabel hoog) uit het oog verliest?

Hoeveel woningen boven het spoor sympathiek klinkt, lijken kantoren boven het spoor meer aan een behoeften te voldoen, dus economischer. Geluidsoverlast is bovendien minder een issue, zeker ’s avonds en in de nacht. Het lijkt mij dat de emplacementen van Rotterdam CS, Utrecht CS en Den Haag CS bij uitstek geschikt zijn.

@Arco: tja, dat krijg je als ProRail mag meedenken. Zij willen het liefst dure projecten om hun overhead (directeuren, PR-afdeling, reclamespotjes) te kunnen betalen. Geld had beter aan kosteneffectievere oplossingen uitgegeven kunnen worden, waar de reizigers meer aan hebben.

Strategie van ProRail is om de financiering zo veel mogelijk naar heavyrail te kannaliseren, zodat andere railoplossingen minder/geen geld krijgen.

Bij station Heerhugowaard drie sporen houden! Er komen immers toch ook treinen uit drie richtingen, dan heb je voor goede overstapmogelijkheden ook drie sporen nodig. Géén discussie mogelijk om hier terug te gaan naar twee sporen.