De Niet Actief Beveiligde Overweg (NABO) in het Overijsselse Zenderen gaat aanstaande zaterdag definitief dicht. “De vloeren gaan er uit, waardoor er echt geen verkeer meer over kan”, vertelde ProRail-regiodirecteur Dorothé Wennekendonk dinsdag tijdens het SpoorPro Seminar Spoorveiligheid. De overweg werd op 7 mei al afgesloten met hekken nadat er een bijna-aanrijding plaatsvond. Twee maanden eerder kwam er op dezelfde plek een 21-jarige maaltijdbezorger om het leven.

“We gaan de overweg in Zenderen versneld saneren. Het definitieve besluit van de gemeente moet nog worden genomen, maar zaterdag halen we de vloeren er al uit”, aldus Wennekendonk. Overweg ‘Het Vlier’ in Zenderen was al een van de 180 NABO’s die op de nominatie stonden om voor 2024 te worden opgeheven of beveiligd. Het dodelijke ongeval en de bijna-aanrijding zorgden er voor dat het proces in een stroomversnelling terechtkwam. De regiodirecteur legde in haar presentatie nog eens uit waarom, het opheffen van overwegen zo’n traag verlopend proces is. “Vooral omdat er zo veel verschillende partijen bij betrokken zijn, maar ook omdat het sluiten van een overweg op de ene plek kan zorgen voor onveilige situaties op een andere. Er moet een alternatief voorhanden zijn voordat je een weg kunt afsluiten.”

Bereidheid groeit

In Hooghalen, waar in mei vorig jaar een machinist om het leven kwam bij een aanrijding met een met grind geladen oplegger, diende een alternatief zich snel aan omdat een boer aan het spoor grenzend land beschikbaar stelde om een tijdelijke weg op aan te leggen. “We merken dat er steeds meer bewustwording ontstaat en partijen eerder bereid zijn om mee te werken dan een aantal jaren geleden.” Het aantal aanrijdingen op overwegen met dodelijke afloop daalde tussen 1983 en 2020 van 56 naar 10, daar zijn de suïcidegevallen niet in meegenomen. In dezelfde periode daalde het aantal aanrijding van 139 naar 43 in 2019. “Maar we zien de afgelopen jaren weer een stijging. Vandaar dat we de overwegen zo graag willen aanpakken.”

Naast snellere treinen en een drukker bereden spoor speelt volgens John Stoop, gastprofessor aan de TU Delft ook mee dat treinen stiller zijn geworden en auto’s en tractoren beter geïsoleerd. “De trein horen aankomen is daarmee minder voor de hand liggend geworden.” Deze op tijd zien aankomen is door de snelheid ook lastiger. “Verder speelt de kleur van de treinen een rol. Uit de onderzoeken naar aanleiding van het ongeval in Hooghalen kwam naar voren dat de trein niet zichtbaar genoeg was. Met trams zie je hetzelfde. Die waren vroeger felgeel, maar door de grijze kleur van nu gaan ze meer op in de omgeving.” De Sprinters van NS krijgen vanaf nu allemaal weer een gele kop om meer op te vallen.

Gewenning

Het niet opmerken van een trein of bewust zijn van de risico’s heeft volgens Stoop ook te maken met gewenning, vooral bij de NABO’s in agrarisch gebied. “Hoe vaak kruist iemand het spoor. Tijdens het oogstseizoen is dat voor een boer misschien wel vijftig keer per dag. Zo iemand is daarnaast met zijn bedrijf bezig en zal op den duur minder alert zijn op de mogelijkheid van een passerende trein.” Later tijdens het seminar wees ook Rob Groot van vakbond VVMC op dit verschijnsel. “Mensen vertrouwen er op dat ze het spoorboekje uit hun hoofd kennen, maar houden er dan weer geen rekening mee dat er een extra trein ingezet kan zijn.”

Later tijdens de paneldiscussie, maar ook in een van de breakout-sessies werd duidelijk dat een meerderheid van de deelnemers en sprekers er van overtuigd is dat onbewaakte overwegen niet meer van deze tijd zijn en zo snel mogelijk moeten worden opgeheven. “Ze dateren uit een tijd dat treinen 40 kilometer per uur reden en hun komst ruim van tevoren aankondigden met veel lawaai en stoom. Op de autosnelweg hoeft het verkeer ook geen rekening te houden met de mogelijkheid dat er een tractor wil oversteken, waarom de trein dan wel?”, vraagt een deelnemer zich af. “En waarom niet eerst beveiligen met spoorbomen in afwachting van definitief opheffen?”, is de vraag van een ander.

De meningen waren echter verdeeld over wat er tot de opheffing moet gebeuren. Een aantal deelnemers willen dat de onbewaakte overwegen tot de opheffing extra worden beveiligd, ProRail voelt hier minder voor vanwege de hoge kosten.

Lastiger sluiten

De eerste blijkt vooral een politieke en financiële kwestie te zijn en de tweede eigenlijk ook. Volgens Dorothé Wennekendonk zijn er enorme investeringen gemoeid met het beveiligen van een overweg. Investeringen die je als spoorbeheerder en overheden liever doet in een definitieve oplossing, en dat is opheffen met mogelijk de bouw van een onderdoorgang of verbindingsweg naar een andere overgang of een tunnel. “Daarnaast is het installeren en goed inregelen van een beveiligingsinstallatie ook geen proces dat in een dag is afgerond. Het kan wel twee jaar duren voordat zo’n systeem functioneel is. Daarnaast is een eenmaal beveiligde overweg veel lastiger te sluiten.”

In 1983 waren er 3.700 overwegen in Nederland, daar zijn er nu nog 2.500 van over en er komen er geen meer bij. Destijds lag de verhouding beveiligd/onbeveiligd op half om half inmiddels is dat 70/30. Over drie jaar moeten alle 180 openbaar toegankelijke NABO’s opgeheven of beveiligd zijn. Daarna volgen de agrarische NABO’s en die in de havens. Waarna tot 2040 de fase aanbreekt waarin ook een groot deel van de beveiligde overwegen wordt opgeheven.

Heb je het SpoorPro Seminar gemist en wil je het nog terugkijken? Klik dan hier.

Lees ook:

• Nieuwe NS-Sprinter rijdt voor het eerst in opvallende kleuren na ongeluk Hooghalen
• ‘Van tien bijna-ongelukken moet net zo’n ernstig signaal uitgaan als van een ongeval’
• Update ProRail en NS over voortgang bij aanpak NABO’s
• NS en ProRail nemen direct veiligheidsmaatregelen bij NABO’s na rapport over Hooghalen
• Machinist komt om bij botsing met trekker in Hooghalen