Nederland kan veel leren van de ervaringen van de ERTMS-uitrol in Denemarken. Bijvoorbeeld over wat de consequenties zijn van het werken met twee leveranciers voor het vrijgavetraject van producten, het loskoppelen van de programmaorganisatie van de spoorbeheerder en het aanbestedingsproces van de ombouw van treinen. Dat vindt projectdirecteur Paul Visser die tussen 2012 en 2018 voor Alstom Denemarken aan het project werkte.

Denemarken heeft voor de ERTMS-uitrol in de spoorbaan het land in twee delen gesplitst: het oosten en het westen. In 2012 werden de contracten voor de spoorinfrastructuur gegund aan Alstom en het consortium Thales/Strukton Rail Denemarken.

Spoorcontracten

Alstom won het contract voor het oostelijke deel met 800 kilometer spoor, 12 spoorlijnen en 87 stations. De spoorleverancier won ook het contract voor de installatie van het onboard-systeem in 350 treinen en de levering van het verkeersleidingssysteem (Traffic Management System). Het consortium Thales/Strukton Rail Denemarken won een contract voor het westelijke deel (zie kaart onderaan verhaal).

“In Nederland hebben we inmiddels al ruim vijftien jaar ervaring met ERTMS”, aldus Visser. “Die ervaring namen we mee naar Denemarken waar er nog weinig expertise was over ERTMS.” In Nederland werden in 2007 de Betuweroute en in 2009 de HSL-Zuid en de Havenspoorlijn met het Europese systeem in gebruik genomen. Enkele jaren daarna volgden de Hanzelijn en de ERTMS-pilotlijn tussen Utrecht en Amsterdam.

Complete vervanging

Volgens de projectmanager, die meewerkte aan de implementatie op de Betuweroute, Havenspoorlijn en Hanzelijn, is het ERTMS-programma in Denemarken een stuk uitgebreider dan dat in Nederland. “In Denemarken ging het niet alleen om de installatie van ERTMS, maar om een complete vervanging van de gehele spoorbeveiliging met wisselstellers, overwegen, interlocking en het verkeersleidingssysteem.”

Om al die projecten goed te kunnen uitvoeren werden er volgens Visser “heel veel vakmensen ingevlogen” naar de signalling-afdeling in Denemarken. “We zaten daar op een bepaald moment met wel twintig verschillende nationaliteiten, waaronder veel Nederlanders en Belgen. Voor dit project werd er in Kopenhagen een kantoor geopend. Inmiddels zitten daar nu zeventig medewerkers. Men zit nu in de uitrolfase.”

Werkwijze

Volgens de ERTMS-deskundige werd het project bemoeilijkt doordat er met twee leveranciers werd gewerkt. “Deze twee leveranciers moeten dezelfde soort applicaties leveren en Banedanmark moet met twee partijen schakelen. Dit heeft een enorm capaciteitsbeslag, want je moet zorgen dat alle applicaties hetzelfde zijn. De  eindgebruiker moet daar geen verschil in zien.”

Er werd gekozen voor een economy of scale met als achterliggende gedachte dat bij een grote bestelling de kosten omlaag zouden gaan. Daarbij werd geredeneerd dat het goedkoper was om alles te vervangen. De keerzijde van deze keuze was volgens Visser dat elk product ook door een vrijgave-traject moest gaan. “Alles moest worden vrijgegeven: de overwegen, de bomen, de beveiliging, de wisselstellers enzovoorts. Het gevolg hiervan is dat het vrijgave-traject van een van de producten vastloopt dat daarmee het hele project vastloopt.”

Een andere keuze die het project bemoeilijkte is volgens de projectmanager dat vanwege een capaciteitsprobleem bij Banedanmark de signalling-programmaorganisatie werd losgekoppeld van de spoorbeheerder. Daardoor kwamen deze organisaties op afstand van elkaar te staan, wat processen bemoeilijkte.

Nederlandse aanpak

“De Nederlandse aanpak is beter, want er is focus op één partij, we starten met een pilotlijn en ProRail is onderdeel van het ERTMS-programmabureau”, vindt Visser. “Daarnaast is spoorvervoerder NS zelf verantwoordelijk voor de aanbesteding van de ombouw van het materieel. In Denemarken deed Banedanmark dit, waardoor vervoerders minder betrokken waren.”

Als de projectmanager terugkijkt op het project in Denemarken dan zou hij adviseren om niet meer voor de economy of scale-aanpak te kiezen. “Je zet hiermee in het begin een duidelijke lijn uit wat je wilt bereiken. Daar ga je volgens een aanbieding voor opstellen, maar dit beperkt de flexibiliteit. Als je een aanname doet die gedurende het project niet blijkt te kloppen, dan is het lastig om dat nog aan te passen. Misschien heb je in het begin nog te maken met kinderziektes. Daar moet je wel voldoende in mee kunnen bewegen. Zeker gedurende het migratietraject.”

Switchbox

Het ERTMS-programma heeft een hoog innovatief gehalte, vindt Visser. “Er is een technische oplossing bedacht waarmee je tussen het bestaande en nieuwe deel kunt switchen. Dit is technisch goed te doen, maar procedureel ingewikkelder. Als je verder in de tijd bent, is dit misschien niet de juiste invulling, want je hebt te maken met verschillende migratiestrategieën.”

“De switchbox geeft veel flexibiliteit, maar vraagt veel engineeringscapaciteit. Je zou er ook voor kunnen kiezen om alleen op ingewikkelde trajecten voor deze oplossing te kiezen. Deze ervaring vanuit een brownfield situatie kunnen wij meenemen naar Nederland.”

Samenwerking

Bijzonder aan het project was volgens de ERTMS-expert dat de verschillende partijen die bij de uitrol aan zowel westelijke als oostelijke kant betrokken waren in één kantoor bij elkaar zaten. Alstom werkte daarbij direct samen met concurrent Thales. “We werkten in een open kantoortuin, waarbij medewerkers van verschillende organisaties bij elkaar zaten in verschillende bureaugroepen.”

“Er is door de programmaorganisatie ontzettend veel aandacht besteed aan samenwerking. Er is in 2012 een samenwerkingsdocument opgesteld waarin afspraken stonden over de manier van samenwerken om klassieke valkuilen te vermijden”, legt hij uit. “De eerste een à twee jaar gaat het goed, maar in tien jaar tijd verandert er veel. “Op een bepaald moment gingen er zowel bij Alstom als Banedanmark bestuurders weg. Het is dan belangrijk dat het nieuwe management aansluit bij hetzelfde samenwerkingsverhaal.”

Al met al zijn er veel lessen getrokken uit het ERTMS-programma in Denemarken. “In Denemarken is er een uitgebreid testprogramma uitgevoerd op de baantrein-integratie. Dit zal ook in Nederland een belangrijk element zijn. Het gedeelde testlaboratorium, een zogenaamde ‘joint testlab’ in Kopenhagen was een goed middel om de systeemintegratie te beproeven. Verder hebben we veel geleerd van hoe je een samenwerkingsverband moet opzetten en onderhouden en over de aanpak van het vervangingsproject.”

Lees ook:

• ‘High Density ERTMS kan capaciteit in Italië met minstens 50 procent verhogen’
• Alstom gecertificeerd voor zowel on-board als trackside ETCS Baseline 3 Release 2
• Eerste treinen met ERTMS Baseline 3 rijden vanaf 2021 in Noorwegen
• Eindrapport ATO: capaciteit en punctualiteit kan flink omhoog
• Video: verslag van een nachtelijke testrit met een waterstoftrein