Betuweroute

‘Ministerie moet modal shift naar Betuweroute onderzoeken’

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu dient te onderzoeken hoe de Betuweroute kan bijdragen tot een modal shift van het goederenvervoer van de weg naar het spoor. Daarbij moet worden onderzocht welke CO2-besparing deze verschuiving naar het spoor oplevert. Als de Betuweroute niet voldoet aan de oorspronkelijke verwachting, dan moet er een toekomstplan komen hoe dit alsnog kan worden gerealiseerd.

Dit is een belangrijke aanbeveling van een onderzoek dat de Algemene Rekenkamer naar de goederenspoorlijn heeft gedaan. Uit het onderzoek, dat de periode 2006-2014 beslaat, blijkt dat de Betuweroute de financiële verwachtingen niet waarmaakt. De uitgaven blijken daarnaast vele malen hoger te zijn dan met de Tweede Kamer is gedeeld.

Kosten aanleg

De kosten aan de Betuweroute heeft de Nederlandse staat in totaal 322 miljoen euro gekost, bovenop de aanlegkosten. Daardoor is 246 miljoen euro meer bijgedragen dan is afgesproken. In het rapport schrijft de Algemene Rekenkamer dat de verantwoordelijke ministers Camiel Eurlings en minister Schultz van Haegen de extra kosten niet hebben gemeld.

Minister Schultz van Haegen stelde vorige week in een reactie op het rapport dat de extra kosten wel degelijk aan de Tweede Kamer zijn gemeld. De kosten waren in de begrotingsstukken opgenomen, maar moeilijk vindbaar. De bewindsvrouw heeft beterschap beloofd en zegt de Tweede Kamer beter te informeren over de goederenspoorlijn.

Goederenspoorlijn

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft vanaf 1990 geprobeerd om commerciële partijen te betrekken bij de financiering van de aanleg en exploitatie van de goederenspoorlijn. Private financiering van een deel van de aanlegkosten was in 1993 ook een harde voorwaarde van de toenmalige minister. Die voorwaarde werd losgelaten toen in 1995 nog steeds geen externe investeerders werden gevonden.

Een aantal jaar voor de opening van de Betuweroute werd echter al duidelijk dat de hoger uitvallende kosten voor het beheer en onderhoud de rentabiliteit van de goederenspoorlijn zouden drukken. Toen was al duidelijk dat er nog vele jaren een overheidsbijdrage voor het beheer en onderhoud nodig zou zijn.

Keyrail

Na diverse pogingen met diverse partijen werd in 2006 een speciale exploitatiemaatschappij opgericht, het latere Keyrail. Keyrail was een joint venture met als aandeelhouders ProRail, Havenbedrijf Rotterdam en de gemeentelijke dienst Haven Amsterdam.

Keyrail werd bij het operationeel beheer als snel geconfronteerd met allerlei technische complicaties van de Betuweroute. De tunneltechnische installaties (TTI’s) in de vijf tunnels en het treinbeïnvloedingssysteem ERTMS bleken vanwege hun complexiteit gevoelig te zijn voor storingen. Daardoor kon Keyrail de stabiliteit en betrouwbaarheid van de spoorverbinding lange tijd niet garanderen.

Betuweroute

Keyrail bood vervoerders in 2010 en 2011 kortingen als zij gebruik zouden maken van de Betuweroute in plaats van het gemengde net. Goederenvervoerders zouden de Betuweroute echter te onbetrouwbaar en te duur vinden. Te duur vanwege het ERTMS-systeem en de installaties die nodig waren in de locomotieven voor het rijden onder verschillende voltages.

In 2011 meldde Schultz van Haegen aan de Tweede Kamer dat zij tevreden was over het functioneren van Keyrail. In diezelfde mail meldde zij dat de exploitatie van de Betuweroute niet kostendekkend was. Exacte bedragen werden daarbij niet genoemd.

Stijging aantal goederentreinen

Ondanks de diverse tegenvallers is het Keyrail toch gelukt om vanaf 1 september 2008 jaarlijks het aantal goederentreinen dat gebruikmaakt van de Betuweroute te laten stijgen. Aan het einde van de exploitatieperiode van Keyrail in 2014 reden er ongeveer honderd treinen per etmaal over de Betuweroute. Daarmee is het voorspelde niveau van tachtig procent marktaandeel tussen Rotterdam en Duitsland behaald.

De Betuweroute is zo aangelegd dat zij 160 treinen per etmaal kan verwerken. Helaas staat het maximum van de benutting op dit moment op 100 treinen omdat de aansluiting met het Duitse spoorwegnet nog afgerond is. Als het Duitse deel de Betuweroute in 2023 af is, kunnen er meer treinen over de goederenspoorlijn rijden.

Lees ook:

Planning Duitse deel Betuweroute in gevaar door bezwaarprocedures

U las zojuist één van uw gratis premium artikelen

Uw abonnement helpt onze journalisten bij het zoeken naar de waarheid in de spoorsector.

Onbeperkt lezen? Stap nu in en profiteer van de introductieaanbieding ‘eerste maand gratis.

start 1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.