Mirjam van Velthuizen-Lormans is sinds november 2021 de Chief Financial Officer (CFO) van ProRail. Daarvoor was ze actief in de zorg, onder meer acht jaar als CFO van het Universitair Medisch Centrum in Utrecht. De stap naar het spoor was een grote, maar Van Velthuizen-Lormans voelt zich inmiddels als een vis in het water in de wereld van spoorstaven en bovenleidingen.

Je komt uit de zorg, als CFO van UMC Utrecht, dus dan is een logische eerste vraag: hoe bevalt dan de spoorwereld?

“Het bevalt mij echt ontzettend goed, omdat ik erachter ben gekomen – en dat vermoedde ik al een beetje – dat die werelden helemaal niet zo verschillend zijn. Het zijn allebei sectoren met een hele grote publieke opgave. Zorg is cruciaal, dat je daar toegang toe hebt als je het nodig hebt. Maar dat is hopelijk maar af en toe, in fases in je leven. Goed vervoer heeft iedereen elke dag eigenlijk nodig. Het is een basisvoorwaarde in het leven. Het moet allemaal 24-7 op orde zijn, dat geldt ook voor beide branches. En er gelden heel hoge veiligheidseisen, dat komt eveneens overeen. Dan zijn er zowel in de zorg als in het spoor veel stakeholders en toezichthouders.”

“Het product is wél totaal verschillend en dat maakt waarom het voor mij zo leuk is. Ik wilde ook echt iets nieuws. Ik heb 25 jaar in de zorg gewerkt en toen iemand eens zei ‘dit heb je al eens geprobeerd, Mirjam’, dacht ik ‘oké, dit ga ik niet nog 17 jaar doen, dat is niet goed. Ik moet ook vernieuwen’. En dus zit ik nu in een nieuwe sector waar ik denk dat ik iets voor kan betekenen.”

Hoe begin je dan aan zo’n klus?

“Ik moest daar wel echt over nadenken. Zo van, hoe zit deze sector dan in elkaar? Wat wil de Nederlander dan? Wat doen we dan? Daarover nadenken, dat vind ik ontzettend leuk. Er met frisse ogen naar kijken.”

Maar zorg is zacht, toch? En spoor is hard?

“Nou, nee. Ik denk dat de zorg af en toe ook heel hard is. Het gaat daar soms over keuzes op leven en dood. Wel of geen behandeling. Die patiënt wel en de andere niet. Misschien is het juist wel andersom. In de spoorwereld vind ik de sfeer… hoe zeg ik dat? Vriendelijker? Ik weet niet of dat het goede woord is. De zorg heeft heel veel gesloten beroepsdomeinen. Dat is altijd zo geweest. Er is een harde concurrentiestrijd in de opleidingen. Die artsenwereld is echt een spijkerharde wereld, vergis je niet. Door de gesloten beroepsdomeinen is het ook moeilijk om veranderingen aan te brengen. De spoorsector is wat dat betreft veel meer familiair. Zo van ‘wij zijn met z’n allen van het spoor’. Er heerst meer gelijkwaardigheid. Dus ergens vind ik de zorg harder dan het spoor.”

Is de spoorwereld een traditionele, conservatieve wereld?

“Kijk, ik kom uit de academie van de zorg. Ik heb ook wel in andere delen van de zorg gewerkt, maar met name aan de academische kant. Die heeft een heel nauwe relatie met de universiteit, met de wetenschap, met innovatie. Ook daar gaan vernieuwingen niet altijd even snel, maar je hebt er wel die drive van de opleiding en van het onderzoek. Dat heeft het spoor minder. We hebben wel een relatie met de TU Delft en met TNO, maar het is een andere relatie als die je in een academisch ziekenhuis hebt met de wetenschap. Dus daar probeer ik ook wel de geleerde lessen van mee te nemen. Hoe kan ik die innovatiekracht en -wil in het spoor brengen? Want daar is Nederland echt uniek in. Die combinatie van zorg, onderwijs en onderzoek in één instelling. Dat werkt goed als je echt wilt vernieuwen. En dat heeft het spoor eigenlijk niet. Het zou ons wel helpen als we dat wat beter voor elkaar zouden krijgen.”

Ik had van de zomer de zorg heel hard nodig en wat me daar vooral van bij is gebleven is dat verpleegkundigen vaak beter in de gaten hebben hoe het met je gaat dan de artsen. Is dat in het spoor ook zo?

“Ik heb laatst eens meegelopen met een baaninspecteur van ProRail, echt langs de baan. Die mensen hebben haarfijn in de gaten wat er moet gebeuren. Dus ik loop daar, ik zie stukken staal liggen en als ik dan luister naar zo iemand, dan denk ik, ja jij snapt het echt. Dat is natuurlijk geweldig. Maar dan blijkt het in de praktijk zo ontzettend moeilijk om dingen voor elkaar te krijgen. Dus dat is net als die verpleegkundige die de helft van de tijd bezig is met formuliertjes invullen, terwijl ze misschien liever nog iets extra’s voor jou had gedaan. Dat is in het spoor niet anders. De kunst daarbij is: hoe geef je die mensen nou weer meer ruimte? Hoe zorg je dat die echte professionals hun werk weer kunnen doen? Dat we iets meer vertrouwen in die mensen hebben?”

Er werken veel enorm bevlogen, capabele mensen in de spoorsector?

“Er zit ongelooflijk veel kennis in deze bedrijfstak. Daar ben ik echt van onder de indruk. Ik kan er echt mijn hoofd over breken: we hebben goede, bevlogen mensen en toch ook wel genoeg geld? Meer zou fijn zijn, maar er is best veel geld. Alle randvoorwaarden zijn ingevuld, maar toch is het product niet wat de Nederlander eigenlijk wenst. Ik moet eerlijk zeggen dat ik soms ook de auto pak en dat ik dan denk ‘Mirjam, je zou eigenlijk met de trein moeten gaan, maar waarom kies je er nou niet voor?’ Nou, omdat ik met zekerheid op tijd wil zijn. Omdat ik denk ‘nou ja, als er dan ergens een verstoring is, kan ik tenminste nog ergens stoppen om wat te werken’. Met de auto heb ik meer zelf de regie. Raar hè, want ik vind echt dat de trein de aantrekkelijkste keuze zou moeten zijn. Maar hoe kan het dan toch dat we met al die kennis en kunde niet sneller gaan? Dat is de grote puzzel.”

Heeft het ermee te maken dat het spoor al zo oud is, dat de sector zo traditioneel is dat vernieuwingen moeilijk geaccepteerd worden? Kijk naar de zorg, die heeft zich continu doorontwikkeld.

“Vergis je niet in de zorg is ook nog veel erg traditioneel. En ook daar is het echt heel moeilijk om veranderingen in praktijk te brengen. Ik herinner me nog, een jaar of zes geleden of zo, dat er een hoogleraar bij me kwam. Dat ging toen om het monitoren van patiënten op afstand. Daar deed hij onderzoek naar en hij had een flinke Europese subsidie gekregen om dat met een aantal landen te ontwikkelen. Het was ook baanbrekend hoe hij dat deed. Hij zei ‘ik ga het niet zelf doen, maar samen met de industrie’. Dus hij zei tegen de industrie: ‘dit wil ik hebben als hoogleraar, maak dat voor me!’ En dat gebeurde dan ook. Alleen, zijn grote zorg was niet dat er niets uit zou komen, want daar was hij wel van overtuigd, maar meer dat dan straks heel Europa het zou toepassen, behalve wij. Dat zei hij. En daar heeft hij gewoon gelijk in. Het is moeilijk om in een publieke sector, met heel veel toezichthouders en in een wereld waar 24/7 veiligheid geldt, echt dingen voor elkaar te krijgen. Ik heb in de coronatijd veel voor elkaar weten te krijgen, want dat was het momentum. Toen moest het. Dat zijn van die momenten dat je een innovatie erdoor kunt krijgen. Maar daarvóór lukte het ook echt niet.”

Maar toch… als je kijkt naar de ontwikkeling in de zorg, zoals het opereren door middel van kijkoperaties bijvoorbeeld, dat heeft zich toch razendsnel ontwikkeld allemaal?

“Ja, dat is waar. Maar dat komt ook omdat de industrie daar veel kan doen. In de zorgsector kan de industrie ook veel innoveren, samen met de wetenschap vanuit de medisch specialisten. Dat is wat ik net bedoelde, we hebben die wetenschappelijke drive eigenlijk niet in de spoorsector, we hebben geen academische poot. Dus dat maakt het allemaal veel moeilijker. En als je een echt onderzoek wil doen… Ja, de industrie wil wel, maar wat is dan je afzetmarkt? Het spoor is overal anders. Kijk hoe moeilijk het is met ERTMS. Iedereen doet het anders. Het is voor de industrie moeilijk om voor zo’n niche markt een grote innovatie te gaan onderzoeken. Terwijl in de zorg, als je daar iets goeds ontwikkelt, dan is de wereld je markt. Kijk de coronavaccins, die hadden we in ‘no time’ voor elkaar. Omdat iedereen in de wereld daarnaar op zoek was. En dan gaat het heel snel en krijg je zoiets samen voor elkaar.”

“Bovendien heeft de spoorwereld heel lang de prestaties kunnen verbeteren binnen het bestaande systeem. Het is natuurlijk een oud systeem, maar wel buitengewoon betrouwbaar. Het ATB-veiligheidssysteem, het relaissysteem, dat is allemaal van net na de Tweede Wereldoorlog. Maar ja, het heeft het heel lang fantastisch gedaan. En binnen die systemen hebben we heel veel verbeterd en geoptimaliseerd, met echt ook goede prestaties. Maar je ziet dat nu die grenzen echt gevonden zijn, dus dat het eigenlijk niet meer loopt zoals we zouden willen. En dan moet je ineens zo’n hele grote switch maken, dat is buitengewoon complex. Maar aan de andere kant, ook wel heel leuk om daarmee bezig te zijn.”

Dus je bent onverdeeld blij dat je die stap vanuit de zorg naar het spoor hebt gezet?

“Ja, absoluut. Al heb ik trouwens niet helemaal afscheid genomen van de zorg. Ik zit nog in de Raad van Toezicht van Nictiz, dat is een adviesorgaan van VWS om de informatiestandaarden in de zorg te ontwikkelen. Daarnaast ben ik lid van de Raad van Toezicht van het Jeroen Bosch Ziekenhuis. Daar deed ik mijn allereerste stageopdracht dus daar heb ik een speciaal gevoel bij.”

Denk je dat je met jouw achtergrond, kennis en ervaring in de zorgsector ook in de spoorsector iets substantieels kunt veranderen?

“Jazeker, maar alleen kan ik helemaal niks. Ik hoop dat ik een beetje de steen kan verleggen. Dat wil ik wel, want daarom doe ik dit ook. Ik ben niet van het in stand houden en zorgen dat het elk jaar weer net goed genoeg is of zo. Dat drijft mij niet. Mijn dochter zei ‘mam, wat ga je dan doen met die treinen?’ En toen antwoordde ik, ‘nou, als ik straks gestopt ben, gaan we in Italië winkelen en dan gewoon met de trein in een weekend op en neer’. (lachend) Moet haalbaar zijn, toch? Ik zei toen ‘Rome in vier uur’, maar inmiddels ben ik er wel achter dat dat wat te enthousiast was, haha. Dat haal je zelfs met het vliegtuig niet. Nee, maar serieus, het zou echt moeten kunnen. Niet in vier uur naar Rome, maar wel heel snel. De technologie is er, de mensen zijn er, de wil is er, de noodzaak is er. Dus het moet echt kunnen om daar een grote stap in te zetten.”

Soms ken ik de dienstregeling beter dan de NS-app. Gewoon door zelf na te denken. Zijn we niet een beetje teveel datagericht bezig? Ik bedoel: moeten we soms niet meer zelf logisch nadenken dan alleen maar afgaan op wat data ons zeggen?

“Ik snap wat je bedoelt. Ja, het is dus nog te moeilijk vandaag. Eigenlijk zou je als reiziger nog meer geholpen willen worden. Als ik van A naar B wil, hoe doe ik dat van deur tot deur? Je ziet dat nu wel op je app van de vervoerder. En ook wat het kost. Maar dat is het dan, hè? Als er een storing is, moet je het allemaal zelf bedenken. Hoe kom ik waar ik moet zijn? Via welk ander station kan ik dan reizen? En hoe zit het met de aansluiting? Op basis van de data die we beschikbaar hebben, zouden we dat echt beter kunnen regelen door meer van deur tot deur te denken dan van station tot station. Daar hebben we met de NS ook vaak over en dat is waar zij ook steeds meer op sturen.”

“Het geldt ook voor goederenvervoerders. Boek maar eens een treinpad. Dat is echt heel erg moeilijk. Dus één van de dingen die we met onze digitaliseringsaanpak willen gaan doen is een soort boekingsplatform maken, waarin vervoerders veel makkelijker hun eigen treinpad kunnen realiseren. Dat is niet even binnen een half jaar klaar. Maar het begint met de visie, dan een team dat je erop zet en vervolgens kun je in stappen gaan bouwen, samen met de vervoerders. Ik denk dat we daarmee echt verschil kunnen maken.”

Want je ziet dat het nu niet goed gaat?

“Nou ja, het kan heel wat beter. In eigen land al. Maar daar heb je het weer: het is hier anders dan in Duitsland, anders dan in België ook, Frankrijk, Italië, noem maar op. Dan heb je daar weer een verstoring. En dan moet alles weer om. Daar hebben we talloze planners op zitten. Kijk ook zo meteen naar de 80-Weekse. Als het onvoldoende lukt om dat om te bouwen hebben we vijftig extra planners nodig. Hoe vind je die mensen? Hoe ga je dat dan doen zodat het nog een beetje een geheel wordt? Het huidige systeem is gewoon aan einde levensduur, ook in functionaliteit. Daar hebben we gewoon op allerlei terreinen heel grote stappen in te zetten.

Maar er zijn veel richtingen die je dan kunt kiezen…

“Ja, dus dat maakt dat we echt heel duidelijk focus moeten aanbrengen. Dat hebben we de afgelopen periode ook gedaan. Het plan heet Spoor naar Morgen, dat is onze strategie die we op basis van het beheerplan en op basis van de wensen van de Nederlander hebben ontwikkeld. Dat doen we langs vijf strategische indicatoren. Dus meer capaciteit (1), waarbij je moet mee ademen met de daadwerkelijke reisbehoefte. Die kun je wel voorspellen, maar je ziet toch dat die door allerlei gebeurtenissen en omstandigheden enorm fluctueert. Dan ook een hogere tevredenheid bij de reiziger en vervoerder of verlader (2). Daar zit veiligheid (3) meteen onder, want als je reist, mag je ervan uitgaan dat het veilig is. Verder willen we echt naar een ‘zero footprint’ (4) toe, want we zijn de duurzame mobiliteitsvariant en dan moet je dat ook in alle facetten willen zijn. De vijfde is betaalbaar spoor en dat is misschien nog wel de meest lastige. Het treinkaartje moet betaalbaar blijven.”

“Die vijf zien we nu al als een gelijke en alles wat we doen moet daarin een step-up zijn. Dat gaat altijd gepaard met een afweging. Het is niet het ene of het andere. Het zijn die vijf punten in samenhang met elkaar. Parallel daaraan hebben we een integrale ontwikkelagenda gemaakt waarin we alle mogelijke initiatieven langs die lat leggen. Of het dan gaat om een extra spoorlijntje ergens, een diesel vervangen of een overweg weghalen, het zijn talloze dingen natuurlijk. Bij al die zaken stellen we onszelf de vraag: wat moeten we doen met de beschikbare mensen, middelen en alles wat we hebben om aan die vijf punten te voldoen? Soms is dat onze eigen keuze, dan weer een politieke keuze. Dan adviseren we het ministerie daarover, in de zin van ‘deze projecten nu wel doen, deze even niet’.”

“Een heel belangrijk stuk daarin is de digitale innovatie, omdat het, als je dit allemaal voor elkaar wilt krijgen, niet lukt op de huidige manier. Dat zag je dit jaar ook; tot de zomer ging het best redelijk, maar de laatste maanden liep het op een paar lijnen helemaal niet goed. Het zit hem ook in de spanning. We hebben alle projecten dit jaar gerealiseerd, maar het is zoveel dat je gewoon geen uitwijkmogelijkheid meer hebt. Dus als iets een dag uit loopt, zit je meteen helemaal vast. Die spanning zit er veel te hoog op, dus zullen we moeten balanceren tussen capaciteit en tevredenheid. Ondertussen zullen we onder de motorkap veel sterker en sneller moeten vernieuwen, zodat het gemakkelijker gaat allemaal.”

En dat moet het allemaal voor 2030 of 2040 goed geregeld zijn?

“We gaan werken vanuit die vijf strategische punten, maar die zijn niet in beton gegoten. Ze bewegen mee met wat Nederland vraagt en wat er mogelijk is. Dan kun je wel zeggen 2030 of 2040, maar wie weet hoe de wereld er in 2040 uitziet?”

Hoe vind je de verhouding zoals die nu ligt met het ministerie van de IenW en de status van ProRail?

“Ik vind de verhouding goed. We werken echt goed samen, we willen hetzelfde. Af en toe is er gezonde spanning. Dat is goed, want we hebben beide onze eigen rol te vervullen. Dus dat is prima, heel constructief. En in dat kader ben ik vooral het liefst bezig met waar we het eerder over hadden, met de inhoud. En dat kan in heel veel modellen en vormen. Het is verder aan de politiek om keuzes te maken, maar ik hoop dat we vooral zo veel mogelijk met het spoor buiten bezig kunnen zijn.”

Als ProRail adviseer en rapporteer je aan het ministerie, dat op haar beurt ProRail beoordeelt. Maar de Raad van State zegt: het ministerie beschikt niet over mensen met de juiste capaciteiten om dat goed te kunnen doen.

“Ik denk dat het ministerie zijn rol als aandeelhouder prima vervult. We hebben natuurlijk ook een eigen Raad van Commissarissen die ons controleert en miljoenen Nederlanders die ons scherp houden. Dat is goed, want we zijn een publieke sector en dus dien je ook rekenschap af te leggen. Ik vind dat het gewoon heel zorgvuldig en goed is ingeregeld. Ik denk af en toe wél eens dat we te veel toezicht hebben. Dat partijen niet in de gaten hebben dat ze elkaar tegenspreken of zelfs tegenwerken. Daar heb ik eerder wel wat voorbeelden van gegeven. Dus dat iets volgens de milieuwetgeving niet mag, maar vanuit veiligheidsoverwegingen wél moet. En dat je denkt: ja ik wil me graag aan de wet houden, maar hoe dan? Dus daar zit spanning op. Maar ik vind de relatie met het ministerie prima. En heel eerlijk, het zijn de mensen die het doen. Dus je moet gewoon transparant zijn. Dat is ook mijn manier van werken. En die past heel gelukkig heel goed bij hoe we dat in de gehele raad van bestuur doen. Gewoon eerlijk zijn, transparant zijn en zeggen waar het op staat.”

Maakt het ook nog iets uit wat voor kabinet er zit, met wat voor minister of staatssecretaris je moet werken?

“Ja, dat denk ik wel, want het zijn de mensen die er zitten die het moeten doen, dus dat maakt zeker uit. Het is daarom ook voor ons best spannend wat voor kabinet er komt. Omdat dat ook bepaalt hoeveel interesse er uitgaat naar het spoor, hoe belangrijk het wordt gevonden en hoeveel geld ervoor wordt vrijgemaakt. Onze lijnen zijn allemaal heel lang, dus alles wat we in gang zetten is vaak pas over 10 tot 20 jaar klaar. Terwijl die kabinetten er veel korter zitten. Dus het is voor ons ontzettend belangrijk dat er een consistente lijn zit en dat je niet steeds een andere kant op moet, want dat helpt niet.”

Met Vivianne Heijnen als staatssecretaris werkte het goed?

“Ja, het is helaas maar van korte duur geweest. Het is best een complexe wereld, dus het duurt even voordat je er helemaal in zit en het duurt ook even voor je met elkaar tot resultaten kunt komen. Dan is deze beleidsperiode wel echt heel kort geweest. Dus ik hoop dat een volgende langer duurt. Het zou wel voor ons heel erg fijn zijn.”

En dan is er sprake van die ZBO-omvorming. Hoe sta jij daarin? Is dat belangrijk?

“Ik wist natuurlijk dat die voornemens was toen ik kwam, dus het is een gegeven voor mij dat. ProRail heeft zich op de lijn gezet dat men dat echt een politieke keuze vindt en daar ben ik het helemaal mee eens. Ik vind het wel heel belangrijk dat wij kritisch toetsen of het uitvoerbaar is. Dus de wijziging die nu wordt aangebracht om in plaats van een publiekrechtelijke een privaatrechtelijke ZBO van ProRail te maken zullen we ook weer heel kritisch op uitvoerbaarheid toetsen. Vooral omdat het voor ons belangrijk is dat wij ons werk goed kunnen doen.”

Is dat substantieel anders, publiekrechtelijk of privaatrechtelijk?

“Ja, in de beleidsvoering en bijvoorbeeld zoals ik als CFO mijn werk doe, is dat echt wel anders. Vraag is bijvoorbeeld: blijf je een BV of niet? Dat betekent ook heel veel voor de belastingwetgeving daaronder. Welke fiscale afspraken moet je maken? Moeten al die assets overgezet worden of niet? Dus in de omvorming, ook in de complexiteit die erachter hangt om het voor elkaar te krijgen en de hele beleidsvoerende kant maakt het heel veel uit. Voor het spoor buiten maakt het normaal gesproken helemaal niks uit.”

Want zoals het nu is, is het niet goed? Waarom bestaat die discussie überhaupt? Heb je daar enig beeld bij?

“Heel eerlijk gezegd weet ik dat niet zo goed. Die is van ver voor mijn tijd. En ik ben meer van, ‘oké, het is wat het is en ik kijk vooruit om het goed te krijgen voor nu en voor de toekomst’. Ik denk dat de verhoudingen ooit minder goed waren dan nu en dat dat de aanleiding is geweest. Maar de mensen die er toen bij waren, kunnen dat beter vertellen.”

Heb je het gevoel dat ProRail gewoon een staatsbedrijf is?

“Tja, wat is een staatsbedrijf? Kijk, wij werken voor de publieke sector. Dus ik vind het volstrekt normaal, dat is ook de kern van onze democratie, dat de politiek bepaalt wat er gebeurt. De overheid is uiteindelijk verantwoordelijk voor goed openbaar vervoer voor al zijn inwoners. Dus de overheid moet ook de kaders stellen, moet richting geven. De overheid bepaalt ook wat publiek betaald wordt en wat niet. Dat vind ik cruciaal, dat zij dat doen. En tegelijkertijd moeten ze daarna de ruimte geven om het beleid goed uit te voeren. Daar hoeft ProRail geen staatsbedrijf voor te zijn, maar je moet die rolsscheiding wel heel zuiver hebben en houden. Neem het voorbeeld van een ziekenhuis: je kunt je niet voorstellen dat een minister bepaalt welke behandeling wel of niet wordt voorgeschreven. Dat moet hij of zij ook helemaal niet willen. En datzelfde geldt voor het spoor. Dus geef vooral aan wat nodig is voor Nederland, welke kwaliteit van openbaar vervoer je wilt hebben voor je burgers en wat je bereid bent om daaraan uit te geven. Wij voeren het verder uit, qua infrastructuur van het Nederlandse spoor. Wij zijn in dienst om dat te regelen en daar worden we goed voor betaald. Dus spreek ons erop aan, maar laat het ons wel zelf doen, want de kennis zit in de uitvoeringsorganisatie.”

Iedereen heeft het wel over de hoofdrailnetconcessie, maar de beheerconcessie van ProRail loopt ook af. Hoe staat het daarmee?

“Ja, onze concessie. Ik weet niet wanneer die ZBO-discussie al dan niet door de Tweede Kamer gevoerd gaat worden. Dus alles is afhankelijk van het nieuwe kabinet. En in de tussentijd hebben wij te zorgen voor continuïteit. We gaan dat wel voorbereiden, omdat we niet weten in welke vorm we straks verder gaan. Die concessie zal dus verlengd worden, als het nodig is, om in elk geval voor continuïteit te kunnen zorgen.”

Even een gekke gedachte: in theorie zou het zo kunnen zijn dat Deutsche Bahn zegt van ‘kom, we nemen dat stukje spoor daar in Nederland even erbij’, toch?

“Nee, dat kan niet. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is namelijk de enige en dus 100 procent aandeelhouder. Natuurlijk, als IenW zegt ‘prima Deutsche Bahn, ga dat maar doen’. Ja, dan… in theorie. Maar dat kan niet zonder politieke besluitvorming, hè. En vergis je niet, de NS is ook 100 procent van de staat. Alleen is daar het ministerie van Financiën de aandeelhouder.”

Hoe wordt ProRail door de buitenwereld gezien?

“Onze reputatiecijfers zijn goed. In de arbeidsmarkt doen we het ook goed. We hebben een hoge werktevredenheid en daar zijn we ontzettend blij mee. Ik denk dat we steeds iets bekender worden, waar we aanvankelijk relatief onbekend waren. Op zich is dat ook niet zo erg. We werken niet zo aan de branding van ProRail. Het gaat erom dat reizigers een goed product ervaren. Wij vinden het niet zo interessant of dat ligt aan de trein of aan het spoor. We moeten het samen goed doen. Dus mensen hoeven ProRail niet te kennen. Maar onze reputatie is goed en wordt ook niet altijd gelijkgeschakeld met het oordeel over het product trein of treinvervoer.”

Behalve dan door mensen die in de branche zelf actief zijn of zijn geweest.

“Klopt, ik denk dat we door hen wel gezien worden als soms traag en bureaucratisch. En daar hebben ze ook wel een punt. Daar werken we dus ook aan. Ik denk dat het goed zou zijn als wij eerlijker en sneller duidelijkheid kunnen geven over wat we wel en wat we niet kunnen. Dan kunnen we ook sneller naar een goede oplossing zoeken. Soms proberen we gewoon te lang om alle ballen in de lucht te houden, dan lukt het uiteindelijk niet en zit iedereen klem. Dat brengt dan weer frustratie, waar dat eigenlijk voorkomen had kunnen worden als we eerder eerlijk en duidelijk waren geweest”

Als CFO ben je in de eerste plaats verantwoordelijk voor de financiële bedrijfsresultaten. Is dat moeilijk? Want er gebeurt zoveel. Dingen waar je op voorhand geen rekening mee kunt houden.

“De dynamiek binnen een bedrijf als ProRail is in ieder geval heel anders dan in een privaat bedrijf. Je werkt natuurlijk over het algemeen met subsidiestromen, van zowel de landelijke, regionale als lokale overheid. Die zijn vaak heel erg gericht op een specifiek iets, dus dat maakt het ook moeilijker om daartussen te bewegen. Als je denkt ‘ik zou eigenlijk iets slimmers kunnen doen’, dan gaat dat niet omdat het niet precies binnen die subsidieaanvraag past. Aan de financiële kant betekent dat wel dat het een best complexe boekhouding is, waar het gaat over de verantwoording van al die subsidiestromen. Die je natuurlijk heel netjes moet doen. De afrekening met iedereen apart. Tijdig voorzien waar risico’s zitten en hoe je ermee omgaat als ze zich daadwerkelijk voordoen. Dat is een hele andere dynamiek dan in een bedrijf waar je aandeelhouders hebt en winst maakt.”

Of failliet kunt gaan.

“Ja, of failliet kunt gaan. Nou ja, dan denk ik wel dat wij niet zo snel failliet kunnen gaan, maar als we heel veel geld te kort komen, dan heb ik ook een probleem. (lachend) Het wordt niet zomaar bijgestort.”

Dat beeld leeft wel een beetje.

(lachend) “Ik kan mensen geruststellen. Dat is niet zo. En terecht hoor, want het is allemaal belastinggeld. Dus ik voel me daar ook echt verantwoordelijk voor. Wij proberen het wel eens, dan willen we meer geld ergens voor vrijmaken. Maar dan denken we ook na over het rendement ervan. En: wat heeft de reiziger eraan? Dus als wij ergens voor 100 miljoen investeren, wordt het product dan echt beter? Wordt het treinkaartje dan ook goedkoper? Of: wordt het beter en makkelijker voor de goederenvervoerder?”

Was dat altijd zo of is dat nu een nieuw streven?

“Ik denk dat die intentie er altijd wel is geweest, maar dat we dat het nooit zo expliciet deden. Dus dat doen we nu wel. Het nadenken over echt goed omgaan met geld, dat is wel nieuwer in de aanpak. Logisch wel. Is ook onze rol, vind ik.”

Dat is de rol van vertrouwd adviseur?

“Ja. En je ziet dus dat door die vijf kritieke prestatie-indicatoren (kpi’s, red.) die ik noemde de kosten per treinpad stijgen. Dat is niet te voorkomen. Ook omdat er nu minder treinpaden zijn, omdat de reizigersgroei niet op het precoronapeil is teruggekeerd en de NS wat heeft afgeschaald. Maar het spoor ligt er en de investeringen zijn gedaan, waardoor de gemiddelde kosten dus zijn gestegen. Dan moet je je echt afvragen: welke investeringen ga ik het komend jaar doen? En wáár doe ik die investeringen? Dan moet je keuzes maken, want we kunnen niet alles doen wat we graag zouden willen doen. Dan zeg je misschien ‘op dat knooppunt waar om de drie minuten Intercity rijdt, daar moet het gewoon supergoed zijn’. En dan zijn er andere plekken waar het ook goed moet zijn, maar waar je misschien een lagere basisnorm kunt hanteren. Daarbij is veiligheid natuurlijk altijd de basisgrens, laat dat helder zijn. Maar een storing op een lijn waar één keer per dag een trein rijdt, is minder erg dan een storing op een lijn waar elke drie minuten een trein rijdt.”

Is het spoor in Nederland in een slechte staat?

“Nee, volgens mij is het spoor in een goede staat, anders zouden we er ook geen treinen over laten rijden. Daar waar het nodig is passen we soms snelheden aan. Denk aan Zeeland, maar ook bijvoorbeeld tussen Delft en Schiedam. Maar om het in deze staat te houden, met behoud van de heel hoge punctualiteitscijfers, dat gaat niet vanzelf. We deden vorig jaar al 20 procent meer projecten, dat is dus onderhoud, maar ook uitbreiding. En dit jaar deden we weer 20 procent extra. We dachten aanvankelijk dat we het echt niet zouden redden, gezien het stikstofprobleem, het kwartsprobleem, de materiaaltekorten, de personeelstekorten, et cetera. Maar het stond allemaal gepland, dus we zijn gewoon aan de slag gegaan. Tot nu toe is alles gelukt, wat echt een buitengewone prestatie is. Maar… je ziet wel dat het de punctualiteit raakt. Kijk bijvoorbeeld naar de werkzaamheden in Rotterdam. Dan hoeft er maar iets te gebeuren en dan heb je geen uitweg meer. Kun je eigenlijk nergens meer schakelen. En dat maakt wel dat we voor de komende jaren zeggen: eigenlijk willen we dat onderhoud zo hoog houden, om het spoor in deze staat te houden, maar redden we dan die prestaties wel? Hoe ga je daar nou een goede balans in vinden? Dat is wel één van de grootste uitdagingen de komende tijd.”

Je hebt laatst gezegd dat je graag meer vrijstellingen zou krijgen van overheden om te kunnen en mogen bouwen en onderhouden. Hoe staat het daarmee?

“Nou, niet zozeer vrijstellingen als wel dat we meer handelingsruimte willen om binnen de wet- en regelgeving zaken te kunnen aanpakken. Daarbij moeten we ook naar onszelf kijken en de regels die we onszelf opleggen. De Wet natuurbescherming is gericht op de bescherming van de natuur en biedt tegelijkertijd ook ruimte om bijvoorbeeld te werken aan het spoor. Wat we meer moeten doen, is kijken vanuit de intentie wat we voor elkaar willen krijgen, waarbij we tegelijkertijd recht doen aan de wet- en regelgeving. Dat vraagt ook iets van de toezichthoudende instanties: dat we met elkaar nadenken over hoe we samen spoorse werkzaamheden binnen het wettelijk kader kunnen uitvoeren. Niks doen is geen optie. Dan boeren we er met z’n allen op achteruit. Het vraagt van alle betrokkenen een andere mindset.”

Hoe zit het dan bijvoorbeeld met de gravende dieren?

“We zijn met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek over het juridisch handelingskader om adequaat te kunnen handelen in het geval dat er dassen of bevers in een spoortalud zitten. Dat gebeurt steeds vaker natuurlijk. Dat is op zich mooi, want het betekent dat het goed gaat met de das en de bever. Maar als ze in het spoortalud graven, dan is de veiligheid van de reizigers in het geding. Dus daar moet je wat mee. Hierbij gaan technologische ontwikkelingen ons helpen om het spoor en de bewegingen van de dieren in het spoortalud in kaart te brengen en te monitoren, zodat we weten wanneer er problemen kunnen gaan optreden. Dan kunnen we ook sneller aan de bel trekken en tijdig een ontheffing aanvragen, zodat we óók het treinverkeer kunnen laten doorgaan. Op zo’n manier kom je met elkaar tot iets dat werkbaar is.”

Hetzelfde geldt voor de stikstofwetgeving. Dan is veiligheid soms ook in het geding, bijvoorbeeld als het gaat over het kunnen sluiten van een overweg.

“Ja, dat is dan weer zo’n afweging. Daarbij zou je liever met alle toezichthoudende partijen zeggen: welke afweging maken we nou? Hoe lossen we het samen op? En hoe doen we nou samen wat het beste is voor Nederland? In plaats van dat iedereen vanuit zijn eigen rol aangeeft wat er allemaal niet kan.”

Prijzen we onszelf als Nederland uit de markt door zo stringent vast te houden aan – bijvoorbeeld – de stikstofwetgeving? In Duitsland wordt er lustig doorgebouwd bijvoorbeeld.

“Het is een feit dat stikstof een nadelige invloed heeft op de natuur. Daar moeten en willen we niet van wegkijken. Zeker niet als duurzame modaliteit. Er ligt dus ook een opgave voor ons. Wat we wel vragen is: kijk naar de ruimte die er binnen bestaande wetgeving is om te kunnen handelen. En kijk daar ook integraal naar. Neem een project op emplacement Moerdijk, om treinen van 740 meter lang te laten rijden. Dit emplacement gaan we uitbreiden, maar vanwege de stikstofproblematiek zal er een beperking zijn van het aantal treinen dat daar kan gaan rijden. De stikstofproblematiek zet wel aan tot innovatie; laten we alle creativiteit en kennis inzetten om tot innovatieve oplossingen te komen die goed zijn voor mens en natuur.”

Emissieloos werken, hoe hard is dat nodig gezien het feit dat we als Nederland een speldenknopje op de aardbol vormen?

“Dat is superhard nodig. Want al die speldenknopjes samen moeten het doen. En Nederland is wel een superinnovatief speldenknopje. Als je kijkt wat wij technologisch allemaal kunnen, moet je daar trots op zijn. Kijk wat we als klein landje de wereld hebben geleerd op het gebied van watermanagement, met al die prachtige dijken en de deltawerken. Ik ben ervan overtuigd dat we dat op dit vlak ook kunnen.”

In hoeverre gebeurt het al, emissieloos werken?

“Gelukkig meer en meer. Eén van onze aannemers, BAM, heeft een eerste emissieloze bouwplaats in Apeldoorn. Fascinerend om te zien wat daar gebeurt en hoe dat gaat. Ik ben er onlangs zelf gaan kijken, en was onder de indruk van wat er lukt. Ook dit gaat niet ’vanzelf’. Tot kort voor de start was het niet duidelijk of er voldoende laadinfra zou zijn. Door een creatieve samenwerking met een nabij gelegen laadstation voor auto’s is het toch gelukt. Dit lef is nodig om deze vernieuwing voor elkaar te krijgen. In oktober heb ik samen met de hele bouwsector het convenant emissieloos bouwen ondertekend. Daarin conformeren we ons als ProRail aan het nemen van meer emissie-reducerende maatregelen. Het rijk stelt daar ook 1 miljard voor beschikbaar. Dat is goed, want door ons hier voor de lange termijn aan te verbinden kunnen aannemers ook investeringen gaan doen omdat ze weten dat wij dit gaan uitvragen in aanbestedingen. Dit vertrouwen is nodig om de transitie in de gehele keten geleidelijk voor elkaar te krijgen.”

Het wordt elektrisch werken, want waterstof is duur en niet duurzaam? Of zijn er nog andere opties denkbaar?

“Vast en zeker. Elektrisch lijkt een logisch alternatief, maar als er andere werkbare alternatieven zijn, is het goed om deze te onderzoeken. Een dergelijke transitie duurt jaren. In die tijd staan de innovaties niet stil en daar willen we als ProRail ook vol op inzetten. Dat lukt alleen met samenwerking binnen en buiten de sector. Ik heb in de zorgsector geleerd hoe krachtig dat is en hoe goed het werkt als je sectorbreed naar zulke vraagstukken kijkt.”

Er wordt door criticasters wel eens gezegd dat de spoorwereld te theoretisch is geworden; dat er te veel wordt geluisterd naar techneuten die niet met een totaaloplossing bezig zijn, maar met een klein deel van het gehele vraagstuk, waardoor projecten onnodig complex worden?

“Wat mij betreft bestaat er niet zoiets als te veel luisteren. Sterker nog, dat is de kern van dingen op willen lossen. De bottomline is eerder: stellen we de juiste vragen aan elkaar? En die juiste vragen moeten we wat mij betreft integraal bekijken en beantwoorden. Dus met alle partijen de juiste vragen beantwoorden en ieders belang wegen en meenemen. Op die manier kunnen we doen wat door de vervoerder, verlader en omgeving van ons gevraagd wordt.”

Hoe zie je de problematiek rond het goederenvervoer dat door dichtbevolkte gebieden rijdt, met name de komende jaren als de Betuweroute nauwelijks gebruikt kan worden?

“Dit vraagstuk vraagt om zorgvuldige afstemming met zowel vervoerders, verladers als de omwonenden. Aan ons de taak om de sector op een duurzame en veilige wijze te laten groeien. Tegelijkertijd heb je te maken met overlast voor de omgeving. Ik was in november nog op werkbezoek in Nijmegen. Daar ging ik langs bij een familie die vlak naast een stalen spoorbrug woonde. Daar rijden veel treinen overheen en dat zorgde echt voor veel overlast. Gelukkig zijn er veel technologische oplossingen. Denk aan raildempers of under sleeper pads. Voor geluid is er een normering, maar voor trillingen nog niet. Het zou goed zijn als die er zou komen. Dan kan er bij de aanleg van huizen langs het spoor, iets waar we voorstander van zijn, rekening mee gehouden worden. We zijn namelijk een klein land, je noemde ons eerder al een speldenknopje, dus we moeten elke vierkante kilometer goed gebruiken. We zetten daar natuurlijk op in want we verwachten dat het spoorgoederenvervoer gaat groeien. Dat is ook goed voor het milieu, want een gemiddelde goederentrein haalt meer dan 50 vrachtwagens van de weg. Daarnaast is op de weg weinig ruimte meer en is het spoor veiliger en schoner. Goed voor de duurzaamheid dus, maar het zorgt er ook voor dat mensen die van hun auto afhankelijk zijn beter door kunnen rijden. Als het om gevaarlijke stoffen gaat, wat overigens maar een klein deel van al het goederenvervoer is, zou ook naar vervoer per buisleiding gekeken moeten worden. Dat is het meest veilig. Maar dat is natuurlijk een politieke afweging.”

Wat is nu de grootste uitdaging voor ProRail de komende jaren?

“De prestaties voor het groeiend aantal reizigers, vervoerders en verladers verbeteren en tegelijkertijd de benodigde vernieuwing en het onderhoud uitvoeren. Dit lukt niet als we onze huidige manier van werken niet veranderen. We zetten de komende jaren vol in op technologische en digitale vernieuwing om dit voor elkaar te krijgen. Los van innovaties zal het op sommige momenten ook leiden tot pijnlijke keuzes. Als er niet voor alles wat we willen voldoende mensen, materialen en middelen zijn, zullen we moeten prioriteren. Bijvoorbeeld door af en toe meer overdag te gaan werken. Niet fijn voor reizigers en verladers, maar wel heel belangrijk om die vraag naar voldoend veilige spoorcapaciteit te kunnen faciliteren in de toekomst.”

Er wordt vaak gesproken over een toename van treinverkeer, maar vooralsnog wijzen de cijfers daar niet op.

“De groei is er wel, zeker in het goederenvervoer. Het reizigersaantal neemt ook toe, maar groeit minder snel dan voor corona, zoals door het Kennisinstituut Mobiliteit voorspeld. Het is ook goed dat er met ingang van de nieuwe dienstregeling op veel trajecten weer meer treinen rijden. Maar het klopt dat die stijging minder snel gaat dan verwacht. Dat heeft deels met corona te maken. Bovendien werken we meer thuis. Maar het product moet ook robuuster worden. Kijk naar de actuele problematiek op de Zeeuwse Lijn, dat schaadt het vertrouwen in de betrouwbaarheid van het spoor. Het is belangrijk dat we dergelijke situaties weten te voorkomen en eerder preventief onderhoud doen, met zo min mogelijk overlast.”

Kan het Nederlandse spoornetwerk nog verder uitgebouwd worden?

“De oplossing ligt niet in het aanleggen van nieuw spoor, maar in het beter benutten van het al bestaande netwerk en systeem. Daar is door middel van digitale innovatie nog veel in te winnen. ERTMS gaat daarvoor een basis bieden. Op basis van dit nieuwe treinbeveiligingssysteem kunnen we meer treinen op hetzelfde spoor laten rijden. Maar niet alleen dat. Kijk naar wat we op Rotterdam Centraal gedaan hebben. Perrons verlengd, wissels verwijderd. We realiseren op veel plekken viersporigheid. Door verlenging van perrons kunnen langere treinen rijden. Op Den Haag Centraal zijn we bezig om meer treinen te kunnen laten rijden. We sluiten daarbij aan op woningbouwplannen. Langs bestaand spoor zullen nieuwe stations komen, daar waar nieuwe woonwijken ontstaan. We kijken integraal met stakeholders naar de vraag hoe we de aansluiting tussen OV en woningbouw zo goed mogelijk kunnen maken. Kortom, we realiseren vooral groei door het bestaande systeem nog optimaler te gaan gebruiken.”

Hoe staat het met ERTMS nu er na de second opinion is gekozen voor een andere gefaseerde aanpak?

“ERTMS is een vervanging van het huidige treinbeveiligingssysteem. Het is een belangrijke stap om internationaal meer en eenvoudiger treinverkeer mogelijk te maken en het bestaande spoor beter te benutten. Het is een complexe transitie. Nu het eerste proefbaanvak in gebruik is en we dichter bij de daadwerkelijke implementatie staan, is het belangrijk om de inmiddels geleerde lessen uit het binnen- en buitenland toe te passen. Dit betekent dat er in de landelijke stuurgroep goed gekeken wordt hoe de uitrol het beste gedaan kan worden. Voor de korte termijn gaan we vol door met de vervangingsopgave, zoals eerder afgesproken. Voor de verdere uitrol kijken we wat we met de conclusies uit de second opinion kunnen. Dat doen we integraal met alle partijen. Het is goed om te zien hoe de sector hierin samenwerkt.”

ERTMS lijkt met het jaar duurder te worden. Hoe wordt dat opgelost?

“Daar is nu nog geen oplossing voor. Het is een buitengewoon complexe vervangingsopgave, die geraamd is met de kennis van het moment. Het liefst zouden we ook veel vernieuwing direct uitvoeren, maar daardoor wordt het niet eenvoudiger en dit veroorzaakt deels ook de meerkosten. Hier zal goed naar de kosten en baten gekeken moeten worden. We kunnen hier leren van voorbeelden uit het buitenland.”

Trillingen dan. Een groot deel van het spoor ligt er al van in de 19e eeuw. Wordt er gewoon niet te dicht op het spoor gebouwd, zoals ProRail laatst aangaf aan de gemeente Deurne? (ProRail sprak uit dat aspirant-bewoners geïnformeerd dienen te worden door gemeenten)

“We hebben 1.1 miljoen mensen die in een straal van 300 meter van het spoor wonen. Ruim 125.000 mensen ervaren trillingshinder. Bijna 100.000 mensen hebben last van het geluid. Daar moeten we ook echt wat mee, want we willen voor hen een goede buurman zijn. Ook omwonenden zien wij als serieuze klanten van het spoor. Het zou helpen als er ook voor trillingen werkbare normen komen, zodat aannemers bij de bouw van woningen hier rekening mee kunnen houden. Daarnaast proberen wij aan het spoor innovaties toe te passen om trillingen te verminderen. Denk daarbij aan de under sleeper pads en raildempers, waarmee we ook maatregelen treffen tegen geluidsoverlast. Waar het kan passen we dus innovaties aan het spoor toe, maar het is ook een taak voor gemeenten, provincies en projectontwikkelaars om woningen zo te ontwerpen dat overlast voorkomen wordt. Toekomstige bewoners van woningbouwprojecten bij het spoor zouden bovendien geïnformeerd moeten worden over de voor- en nadelen van wonen langs het spoor. Geluid en trillingen zijn niet geheel te voorkomen. De een heeft er meer last van dan de ander. Het is belangrijk dat toekomstige bewoners weten waar ze aan toe zijn.”

Voor wat betreft geluidsoverlast van het spoor, daar worden de komende jaren belangrijke stappen in gezet?

“Ook dit valt weer onder dat kopje: een goede buurman zijn. Natuurlijk doen we het voor de vervoerder en verlader maar we zijn er ook echt voor onze omgeving. Alle saneringsplannen voor het meerjarenprogramma geluidsschermen (MJPG) zijn ingediend. In de Wet Milieubeheer is in 2012 vastgelegd welke locaties we gaan aanpakken. Saneringsplannen maken we op basis van akoestisch onderzoek. We berekenen de geluidsbelasting van het spoor op de gevels van omliggende woningen. Waar gemiddeld meer dan 65 dB (decibel) geluid is, maken we een plan. Op tientallen locaties in Nederland wordt spoorgeluid de komende jaren teruggebracht. De afgelopen jaren stemden we onze plannen af met omwonenden en gemeenten. De komende tijd wordt duidelijk waar we welke maatregelen nemen.”

Welke andere programma’s en uitdagingen liggen er nog?

“Ha! Nou dat zijn er zoveel. Daar kunnen we een prachtige serie over maken. Weet je, het spoor is nooit af. Het is een levend onderdeel van onze maatschappij, van ons landschap. Het is een prachtig product. Met een rijk verleden en volgens mij nog een fantastische toekomst in het vooruitzicht. Het spoor heeft in het verleden laten zien mee te kunnen bewegen op grote veranderingen in de maatschappij. Door de eerste spoorwegen werden in de vroege 19e eeuw steden en dorpen voor het eerst voor een grotere groep mensen verbonden. Na de Tweede Wereldoorlog heeft een snelle uitbreiding van het spoor bijgedragen aan een voorspoedige wederopbouw en de automatisering heeft ons geholpen een van de drukst bereden netwerken van de wereld te realiseren. Door nu digitale assets te gaan integreren in onze fysieke assets kunnen we de volgende transitie vormgeven en de groeiende behoefte van duurzame mobiliteit niet alleen in Nederland, maar ook internationaal gaan realiseren. Ik vind het ontzettend inspirerend om daar in deze sector met zoveel bevlogen collega’s binnen en buiten ProRail aan mee te werken!”

*Het interview met Mirjam van Velthuizen-Lormans vond plaats op 1 december en werd eerder in drie delen gepubliceerd, op 27, 28 en 29 december.