ProRail moet zijn als een drinkwaterbedrijf in Nederland: wereldkwaliteit tegen lage kosten. De Nederlandse burgers en bedrijven kunnen nergens anders terecht (gedwongen winkelnering). De werkelijkheid is anders: ProRail doet alsof ze een bedrijf is, met een CEO, CFO, heel veel directeuren en een grote pyramide, maar is weinig kosteneffectief (Infrabel kan klussen drie maal zo goedkoop tegen hogere specs) en weinig dienstverlenend, terwijl ProRail wel steeds meer budget wil.

En net als bij drinkwaterprojecten, het mobiliteitsbudget uit de algemene middelen komen, moet het geld goed besteed worden (Nederland moet waar krijgen voor zijn geld). En de organisatie moet op een goede manier bestuurd worden. Men ziet dat operators hun klanten teleur moeten stellen, projecten te duur worden, onderhoud tekort schiet dat er ongelukken (dreigen te) gebeuren, werknemers in de verkeersleidingsposten een afstand tot de directie rapporteren en slechte bedrijfscultuur.

Er lijkt dus iets fundamenteel mis te zijn, maar de directie is nog in ontkenning. Ipv dienstbaar te zijn en echt te verbeteren, houdt deze vast aan het bestaande machtspositie (met bijbehorende bezoldiging/bonusstructuur) en mini-succesjes groots viert (wat onbewaakte overwegen sluit), terwijl men juist vooruit moet met 740-meter lange goederentreinen en lagere kosten voor operators (ipv hogere kosten), ERTMS voor 2035 ipv 2050, Lelylijn/Maaslijn/Nedersaksenlijn allemaal kosteneffectief

Om het spoor in de Randstad beter en meer kosteneffectief te benutten, is het goed om trajecten om te bouwen tot metro (hogere frequentie, flexibeler, lagere kosten per rit/passagier). ProRail kan dan focus hebben op nieuwe lijnen (Lelylijn+Nedersaksenlijn). Omdat NS deze lijnen overdraagt aan Randstad Rail of GVB, zouden de regionale lijnen dan teruggaan naar NS (die dan echt een Nederlandse dekking heeft). Regionale vervoerders azen op het HRN en niet belang reiziger (zie wanprestatie Limburg)