Voestalpine Railpro maakt efficiencyslag met logistiek van spoorballast
Spoorballast vervoeren van groeve tot spoor is een complex logistiek proces. Leverancier voestalpine Railpro maakte een grote efficiency- en duurzaamheidsslag door verschillende processen samen te brengen op één locatie in Amsterdam. In het Westelijk havengebied zijn alle modaliteiten en faciliteiten bij de hand om de ballast met zo min mogelijk handelingen bij de projecten verspreid over het land te krijgen.
Naast op tijd, in de juiste hoeveelheid en tegen een goede prijs kunnen leveren, is een zo laag mogelijke milieubelasting ook bij spoorprojecten een steeds belangrijkere vereiste. Volgens productmanager Joost van der Horst zijn er veel verschillende transportmodaliteiten betrokken bij het vervoer van ballast. “De kunst is om het zo min mogelijk over te slaan van de ene modaliteit op de andere en het gebruik van vrachtwagens te beperken.”
Noorwegen
Nieuwe ballast voor het Nederlandse spoor wordt onder meer gewonnen uit een berg in Noorwegen. Met behulp van dynamiet worden grote brokken los geblazen en in dumptrucks in een schacht gedumpt. “Eenmaal in de berg wordt het materiaal door twee machines gebroken. Om het materiaal uit de berg naar de waterkant te brengen, wordt dit in de berg vervoerd op een transportband van circa 1.500 meter lang. Doordat de band onder een hoek van 15 graden staat, draait deze door het gewicht van de stenen vanzelf. Door de band af te remmen, wordt er stroom opgewekt waar de groeve op draait.”
Na het breekproces wordt het halffabrikaat geladen in een grote zelflossende bulkcarrier. Dit schip brengt de toekomstige spoorballast naar Amsterdam. Daar wordt het door het schip zelf gelost. Shovels voeden de installatie waarin het materiaal verder wordt verwerkt tot een gelijkmatige steenslag die kan dienen als ballast. Maar ook tot kleinere fractie die onder meer wordt gebruikt voor asfalt.
Vervolgens steekt de ballast per binnenvaartschip over naar het terrein waar voestalpine Railpro het overneemt. Dit proces is te zien in onderstaande dronebeelden. Nu zijn er volgens Van der Horst drie verschillende mogelijkheden: De makkelijkste, maar ook meteen de minst duurzame, is het op een vrachtwagen laden en naar het project rijden. Een andere optie is het in een binnenvaartschip laden en vervolgens zo dicht mogelijk bij het project overladen op vrachtwagens voor de laatste kilometers. De meest duurzame is het overladen op ballastwagons die via het spoor naar het project worden gereden op het moment dat de aannemer de ballast daar nodig heeft.
Bekijk hier het los- en laadproces in Amsterdam:
Verschillende functies
“Het mooie van ons terrein, en dat van onze toeleveranciers in Amsterdam, is dat we daar alles binnen handbereik hebben. De zeehaven is dichtbij, binnenvaartschepen kunnen direct aan een lange kade afmeren en op diezelfde kade kunnen we ook onze wagons laden en stallen. Het is redelijk uniek dat je zowel je voorraad kunt opslaan, je wagons kunt parkeren en laden op één locatie. En dan ook nog eens centraal gelegen in het land en goed bereikbaar per schip. We zijn dan ook erg blij met deze locatie. Voorheen waren deze activiteiten verspreid over locaties in Amsterdam, Maarssen en Amersfoort.”
Railpro heeft in circa 300 wagons om ballast te vervoeren, hiervan zijn er 230 van het SALT type. Een wagon waarmee stofarm gelost kan worden direct in het spoor. “Voor zo’n vloot is veel ruimte nodig. Daarnaast hebben we voor de SALT-wagons faciliteiten nodig om water en brandstof te tanken. Dat komt omdat deze wagons op afstand hydraulisch te bedienen zijn. Er zit een dieselmotortje in dat de hydrauliek aandrijft en een watersproeier die het stuiven van steengruis tegengaat. De meeste emplacementen zijn afgelegen terreinen waar niet altijd de faciliteiten zijn om te tanken. Dat kunnen we hier in Amsterdam ook.”
Extra handelingen
Voestalpine Railpro laadt de ballasttreinen op doordeweekse dagen om in de weekenden en ’s nachts bij de projecten te kunnen lossen. Dit gebeurt bij voorkeur met een hele trein in een keer, legt Van der Horst uit. Het laden van losse wagons brengt veel extra handelingen met zich mee omdat ze dan een voor een aan een locomotief gekoppeld moeten worden, verplaatst en weer losgemaakt. “We willen de trein samenstellen, naar de laadzone brengen en hem daar van de eerste wagon tot de laatste volladen. Hoe minder handelingen hoe beter.”
Van der Horst schat dat door het samenbrengen van activiteiten en het zo veel mogelijk inzetten van ballasttreinen 20 tot 30 procent minder transportbewegingen nodig zijn voor het leveren van spoorballast. De winst zit vooral in het besparen van uitstoot van vrachtwagens en binnenvaartschepen. Of de meest ideale manier van transport kan worden toegepast hangt volgens Van der Horst vooral af van het project. Hoe is de bereikbaarheid, hoeveel is er nodig en binnen welk tijdsbestek moet het geleverd worden.
Hergebruik
Nog duurzamer is natuurlijk de inzet van gebruikte spoorballast. Ook hier is Voestalpine Railpro actief bij betrokken. Maar de logistiek is volledig anders. “In de meeste gevallen zeeft de aannemer ter plekke bij het project de ballast die er uit komt. Daarvoor wordt een grote machine, een hor, neergezet. Deze zeeft alle troep, zoals begroeiing, afval en te kleine steentjes er uit. Het kan vervolgens meteen weer opnieuw worden toegepast.” Juist door zo veel mogelijk bij het project zelf te zeven worden de vervoersbewegingen en overslaghandelingen tot een minimum beperkt.
Hoe duurzaam en circulair het opnieuw inzetten van gebruikte spoorballast ook is, volgens Van der Horst zal er altijd behoefte blijven aan nieuwe ballast. “De steentjes moeten voldoende ruw zijn en van een bepaald formaat om goed te functioneren als spoorballast. Het is immers bedoeld om de krachten te verwerken die vrijkomen bij een trein die over het spoor rijdt.
Een rijdende trein duwt het spoor als het ware in een golfbeweging voor zich uit. Het spoor zakt daarbij ter plaatse iets in. In de loop van de tijd verzakt het ballastbed en raakt het onderstopt in de grond. Dit kun je deels herstellen door de ballast op te schudden. Maar daarnaast moet er ook nieuwe ballast aan worden toegevoegd. Ook om er voor te zorgen dat de ballast ruw en groot genoeg blijft om voldoende weerstand te geven aan de trillingen en krachten van een trein.”
Lees ook:
