Chiel Roovers van ProRail

Chiel Roovers: we kunnen nu echt gedegen onderzoek doen naar spoortrillingen

De TU Delft, Deltares en TNO gaan in opdracht van ProRail een model ontwikkelen dat de interactie tussen treinen en het spoor beschrijft. Met dit model wil de spoorbeheerder een aanpak van hinder door spoortrillingen bedenken. De ontwikkeling van het model is een van de projecten die gefinancierd worden uit de 20 miljoen euro die het ministerie van IenW de komende jaren investeert in onderzoek naar spoortrillingen. Dat vertelde Chiel Roovers van ProRail in de uitzending van SpoorProTV van deze week. 

Roovers is als manager Omgevingseffecten bij ProRail verantwoordelijk voor het onderzoek naar trillingshinder en de bijbehorende Innovatieagenda. Roovers was eerder al te gast in SpoorProTV om te praten over een proef met under sleeper pads in Oisterwijk en een nieuw soort overweg in Dorst, beiden langs de Brabantroute. De staatssecretaris noemde deze proeven ook in het voorstel van de extra financiering. De onderzoeken lopen dus al.

Totaalpakket

“We hebben vorig jaar de Innovatieagenda Bronaanpak Spoortrillingen gelanceerd. Toen zijn we ook al gestart met een aantal onderzoeken waar het ministerie van zei: ga deze vooral doen, maar denk ook door over een totaalpakket. Daar is nu die 20 miljoen euro voor beschikbaar gesteld. Dat is dus inclusief de financiering van de pilots waar we al mee bezig zijn.”

Met deze 20 miljoen voor het uitvoeren van de innovatieagenda kan ProRail volgens Roovers echt goed gedegen onderzoek gaan doen. “Naar een aantal elementen waar we in de spoorsector al een hele tijd behoefte aan hebben om daar kennis over op te doen. Zowel over hoe maatregelen in de praktijk werken, maar ook over de onderliggende natuurkundige mechanismen. Waar komen die trillingen nu eigenlijk vandaan, wat wekt het op en wat gebeurt er nu in de interactie tussen treinen en de spoor bovenbouw?

Interactie trein en spoor

Een van de voorbeelden van oplossingen die ProRail gaat onderzoeken is een nieuw model voor interactie tussen trein en spoor. “Een groot stuk van het budget hebben we voorbereid met de TU Delft, Deltares en TNO zodat zij meer op fundamenteel onderzoeksniveau een model kunnen ontwikkelen dat beschrijft wat de interactie is tussen treinen en het spoor. Met dat model zijn we straks in staat om lokaal maatwerk te gaan bedenken. Wat voor bronaanpak dan mogelijk is op bepaalde locaties. Daar willen we dan ook meteen ervaring mee op doen. Daarvoor hebben we vier onderzoekssporen opgezet waar we praktijkproeven mee gaan doen.”

In alle onderzoeken wordt volgens Roovers zowel naar de trein als de infra gekeken. en in beide gevallen naar de onderhoudsconditie en naar nieuwe elementen. “De onderhoudsconditie heeft vooral te maken met perfect ronde wielen. Op een ontzettend vlak spoor levert dat minder trillingen op. Zeker als de ondergrond ook nog gelijkmatig is. Onderhoudsconditie doet al iets en is eigenlijk de aanjager voor de trillingen. Vervolgens kun je in de trein demping aanbrengen, maar ook in het spoor. Die under sleeper pads zijn daar een voorbeeld van. Dat is een dempend materiaal dat je aanbrengt om ergens de trillingen die ontstaan naar beneden te dempen. Dat kan op verschillende plekken. Het kan onder de spoorstaven, onder de dwarsliggers of onder de ballast. Maar ergens willen we dat in ieder geval in de infra kunnen doen en dat willen we allemaal testen.”

Onronde wielen

Trillingen worden dus ook veroorzaakt door het rollend materieel dat niet van ProRail is maar van de vervoerders. Toch gaat ProRail ook de aanpak voertuigen onderzoeken. “ProRail heeft natuurlijk met name een taak als beheerder van het spoor, maar net als geluid kun je trillingen niet alleen maar vanuit een kant benaderen. Het ontstaat door de interactie tussen trein en spoor. Dat maakt ook dat oplossingen in de bron, want daar hebben we het over, ook in de interactie gezicht moeten worden. We werken dus ook samen met partijen uit de spoorsector in zijn geheel. Niet alleen aan de infra kant, maar ook aan de materieel kant. De goederenvervoerders en de verladers om proeven te bedenken die aan de kant van het materieel uitgevoerd kunnen worden.”

Roovers wil nog wel benadrukken dat het bij de aanpak van trillingen niet zo zeer gaat om het detecteren en wegwerken van achterstallig onderhoud. “Dat vind ik weer van een andere orde, maar in het normale gebruik kun je ook al trillingen verminderen door wat extra’s te doen. Maar wat dat extra’s dan moet zijn en of dat dan ook echt gaat bijdragen aan minder trillingshinder in de omgeving, dat zijn echt van die onderzoeksvragen waar we in praktijkproeven mee aan de gang willen.”

Innovatie in materieel

Innovaties aan de materieelkant om trillingen terug te brengen, zijn volgens Roovers niet de ontwikkelingen waar ProRail op kan wachten. “Er zit wel veel verschil tussen reizigerstreinen en goederentreinen. Dat zit hem met name in de draaistellen waar meer vering in zit bij een reizigerstrein. Maar ook de massa die wel of niet geveerd is. Daar zou je het in kunnen zoeken, maar het vraagt een enorme inspanning als we daar iets in willen veranderen. Ik zie zelf daarom meer in laaghangend fruit. Iets dat we op de korte termijn kunnen realiseren in de sector of bij ons in het spoor. Treinen ontwikkelen die trillingsarm zijn, dat zie ik niet zo snel gebeuren. Ik zie wel mogelijkheden om met de huidige treinparken in combinatie met de infra, daar waar dit nodig is, waar mensen overlast ervaren. Om daar wat aan te doen.”

Een van de onderzoeken die al is afgerond en geen bevredigend resultaat opleverde is die voor het langzamer laten rijden van treinen op trajecten waar veel trillingshinder is. Dat heeft vooral met de kosten en baten te maken legt Roovers uit. “De kosten van langzamer gaan rijden op de grote trajecten binnen Nederland blijken heel groot te zijn. Vooral omdat het gaat om aansluitingen op internationale routes. We hebben daar nu voor het eerst echt goed onderzoek naar gedaan en de resultaten laten zien dat het behoorlijk impactvol is aan de baten kant. Dus in hoeverre levert langzaam rijden nu trillingsreductie op. Voor geluidsoverlast is die evident. Hoe langzamer je rijdt, hoe minder geluid. Maar bij trillingen is dat niet zo evident.”

Meer onderzoek

Trillingen zijn een resonantieprobleem, legt Roovers uit. Het kan dus best zo zijn dat je met langzamer rijden een bepaalde woning juist in trilling brengt, terwijl dat met een hogere snelheid juist niet zo is. “Je brengt in principe wel wat minder energie in het systeem als je langzamer rijdt, maar dat wil niet altijd zeggen dat dit helpt voor elke woning. Daar komt bij dat we aan de bronkant nog zo veel meer te onderzoeken hebben dan gewoon maar langzamer rijden of helemaal niet meer te rijden. Ik ben er van overtuigd dat we met wat effort bij bestaande snelheden trillingen naar beneden kunnen halen. En ik ben daarin gelukkig niet de enige, anders was er geen 20 miljoen euro voor vrijgemaakt.”

Roovers verwacht dat deze onderzoeken circa vier jaar beslag zullen nemen, waarbij een groot deel van de tijd gaat zitten in de onderzoeken die de TU Delft gaat uitvoeren. Voor die tijd zullen er al wel praktijkproeven worden gedaan zoals in Oisterwijk. De resultaten hiervan denkt ProRail al eerder te kunnen delen.

Kijk hier de hele uitzending terug van SpoorProTV:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.