Goederentrein op de Betuweroute, foto: ProRail

De Betuweroute bestaat tien jaar, een historische terugblik

De goederenspoorlijn Betuweroute bestaat deze week tien jaar. In juni 2007 sloot ProRail de bouw van een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland af. De aanleg van de 172 kilometer lange spoorlijn kostte in totaal 4,7 miljard euro, veel meer dan bij de planvorming in 1990 werd gedacht. Inmiddels maken meer dan twintigduizend goederentreinen per jaar gebruik van de spoorlijn. Vooral in de eerste periode groeide het aantal goederentreinen op de Betuweroute snel. Tot 2011 kwamen er elk jaar vijfduizend treinen bij. Daarna zwakte de groei wat af.

De Betuweroute kwam na de ingebruikname in beheer van Keyrail. Op 1 juni ging het beheer over naar ProRail. Volgens Wouter van Dijk, directeur Vervoer en Dienstregeling van ProRail, is de rentabiliteit van de Betuweroute inmiddels op orde. “De Betuweroute is goed voor de BV Nederland. Voor de aanleg kon het vervoer vanuit de havens maar beperkt groeien. Als je geen capaciteit op het spoor biedt, dan gaan bepaalde diensten in de haven verdwijnen. En als we goederenvervoer over het gemengde net sturen, dan betekent dat er minder ruimte is voor het personenvervoer.”

Derde Spoor

De Betuweroute maakt deel uit van de belangrijke goederencorridor van Rotterdam naar het Italiaanse Genua. Nederland en Duitsland hebben in 1992 afgesproken dat het spoor tot Oberhausen zou worden doorgetrokken om het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Duitse Ruhrgebied te verbeteren. Duitsland verbreedt daarvoor het spoor, ook wel Derde Spoor genoemd. Met de aanleg van het Derde Spoor krijgen goederentreinen en passagierstreinen ieder een eigen spoor, waardoor ze elkaar niet meer hoeven te hinderen. Als het Derde Spoor gereed is, kunnen er dagelijks 160 treinen per dag de grens passeren. Nu zijn dat er nog ongeveer 110 per dag.

Hoewel in 1992 er al afspraken zijn gemaakt over de aanleg van het Derde Spoor, is er pas in januari van dit jaar gestart met de aanleg van het Derde Spoor. In februari van dit jaar maakte staatssecretaris Dijksma van Infrastructuur en Milieu bekend dat de aanleg aan de Duitse zijde naar verwachting jarenlange vertraging op. Vanwege diverse bezwaarprocedures verwacht de Duitse bondsregering pas in 2019 alle twaalf vergunningen rond zijn. De opleveringsdatum van 2022, die eerder al werd opgeschoven, zal daarmee niet worden gehaald. Van Dijk is desalniettemin optimistisch: “Met die vergunningen komt het wel goed. Ik ben onlangs nog met een groep naar Duitsland gereisd om de werkzaamheden te bekijken. Ze zijn voortvarend bezig.”

Aan de Nederlandse zijde wordt er ook gebouwd. ProRail legt tussen Zevenaar en de Duitse grens ongeveer drie kilometer spoor aan. De werkzaamheden hiervoor starten deze week en vinden met name plaats tussen Zevenaar-Oost en Babberich.

Derde spoor, Emmerich-Oberhausen
De Betuweroute en het Derde Spoor tussen Emmerich en Oberhausen.

Aanleg Betuweroute

Rond 1990 lag het eerste voorstel voor de aanleg van de Betuweroute op tafel. De kosten werden destijds geschat op omgerekend 1,13 miljard euro. Het uiteindelijke spoorproject is echter niet te vergelijken met de voorstellen die destijds werden gedaan. Oorspronkelijk ging men nog uit van het dubbelsporig maken van de bestaande spoorlijn Betuwelijn. Daarnaast zijn de kosten van de modernisering van de Havenspoorlijn en het rangeerterrein Kijfhoek pas na 1990 opgenomen in het totaalproject. Dat geldt ook voor de kosten van vier van de vijf tunnels.

In 1996 viel het definitieve besluit voor de aanleg van de Betuweroute. ProRail kreeg de opdracht om de aanleg van de Betuweroute op zich te nemen. Daarvoor werd destijds een budget van 3,74 miljard euro beschikbaar gesteld, op basis van het toen geldende prijspeil. Nadat het besluit werd genomen voor de aanleg, vonden er nog diverse veranderingen in de scope van het project plaats.

Veranderingen scope

Zo kwamen er extra voorzieningen voor tunneltechnische installaties, werd de Dintelhavenbrug aangelegd, kwam er een ongelijkvloerse boog bij Geldermalsen, geluidwerende maatregelen aan de Calandbrug en was er een tijdelijke toepassing van het beveiligingssysteem ATB-EG op de nieuwe delen van de Havenspoorlijn. Dit maakte het mogelijk om al met automatische treinbeveiliging te rijden voor dat ERTMS operationeel zou zijn. De prijspeilingen en de scopewijzigingen hebben er volgens ProRail toe geleid dat de kosten toenamen tot 4,7 miljard euro.

De projectbeheersing en financiële huishouding van het grote spoorproject zijn meermalen onder de loep genomen door de Algemene Rekenkamer, de Belastingdienst, de NMa, de parlementaire enquêtecommissie Bouwnijverheid, een parlementaire onderzoekscommissie en het auditbureau Betuweroute.

Aanleg Betuweroute

De aanleg van de Betuweroute is in 1997 gestart met aanpassingen op de Havenspoorlijn en werkzaamheden op het emplacement Kijfhoek. Het laatstgenoemde emplacement werd uitgebreid en voorzien van een nieuw heuvelsysteem voor het rangeren. Daardoor is het makkelijker om een grote vervoersstroom te verwerken. Ook zijn op Kijfhoek vrije passages voor de HSL-Zuid en directe, doorgaande goederentreinen gebouwd. Vanaf 1998 werd over de gehele lengte van het tracé gewerkt. In het eerste half jaar van 2004 was de onderbouw van de spoorlijn gereed.

Bij de aanleg van de Betuweroute is gekozen om de spoorlijn grotendeels langs de autosnelweg A15 aan te leggen. Omdat goederentreinen niet bij stations hoeven te stoppen is, werd voor een tracé gekozen dat zoveel mogelijk dichtbevolkte gebieden mijdt. Via de A15 kunnen hulpdiensten in geval van een calamiteit snel ter plaatsen komen.

Spoortunnels

De Betuweroute heeft vijf tunnels. Deze bestaan ieder uit twee afzonderlijke tunnelbuizen, waardoor treinen in een tunnel niet op elkaar kunnen botsen. Van de vijf tunnels zijn er drie geboord: de Botlekspoortunnel, de Sophiaspoortunnel en de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Dit werd gedaan met een boortechniek die tot 2007 nog nauwelijk was toegepast.

De Betuweroute kreeg het voor Nederland nieuw, innovatieve spoorbeveiligingssysteem ERTMS Level 2. Net als de HSL werd de goederenspoorlijn voorzien van 25kV. Het bestaande Nederlandse spoornet is met 1500 Volt geëlektrificeerd. Er is voor 25 kV gekozen omdat goederentreinen dan sneller kunnen optrekken, meer snelheid kunnen maken en zwaarder kunnen worden beladen. Daarnaast was de verwachting dat 25 kV in heel Europa zou worden toegepast.

Lees ook:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.