ProRail: bovenleiding spoor naar 3000 Volt is rendabel

De bovenleiding van het Nederlandse spoor kan van 1500 Volt naar 3000 Volt en dit is rendabel. Dat heeft een onderzoek door spoorbeheerder ProRail uitgewezen. De investering voor de infrastructuur wordt geschat op ongeveer 375 miljoen euro. ProRail verwacht dit in minder dan tien jaar terug te verdienen.

Het huidige systeem van 1500 Volt (1,5Kv) op de bovenleiding kent relatief veel energieverlies in het systeem en levert een beperkt tractievermogen. Om die reden gaf het ministerie van Infrastructuur en Milieu ProRail de opdracht om te onderzoeken wat een verhoging van de spanning zou betekenen.

Verhoogde spanning

Door de verhoogde spanning kan meer vermogen geleverd worden aan een trein. De trein kan daardoor sneller kan optrekken en de reistijd wordt verkort. Per stop kan dit volgens ProRail leiden tot een tijdwinst van zeven minuten en twintig seconden. Dat maakt het rijdtijdverschil tussen sprinters en intercity’s kleiner en ontstaat er extra capaciteit voor meer treinen op intensief bereden trajecten. Dit levert volgens de spoorbeheerder ‘meer ruimte op voor groei’ op en is een ‘verbetering voor de punctualiteit’.

De verhoogde tractiespanning levert een energiebesparing op van ongeveer twintig procent. Dit wordt bereikt doordat er bij een verhoogde spanning minder elektriciteit verloren gaat. Overgang naar 3000 Volt zorgt voor een halvering van energieverlies in de bovenleiding van tien procent bij 1500 Volt naar minder dan vijf procent bij 3000 volt. Daarnaast zorgt het voor meer terugwinning van remenergie bij 3Kv, die bruikbaar wordt gemaakt voor andere treinen, het zogenaamd recuperatief vermogen.

Elektrificatie

Doordat Nederland relatief vroeg (vanaf de jaren twintig van de vorige eeuw) is begonnen met elektrificatie van het spoornetwerk, hebben we als een van de weinige landen in Europa een lage bovenleidingspanning van 1,5KV. Uit de studie blijkt dat de overstap van het huidige 1,5Kv naar een 3Kv systeem haalbaar en rendabel is. Hoewel deze overgang een ruime investering vergt, wegen de baten op tegen de kosten.

Er is eerder op verzoek van IenM ook onderzoek gedaan naar andere mogelijkheden, zoals het verhogen van de spanning naar 25.000 Volt (zoals op de HSL) of naar 15.000 Volt (zoals in Duitsland en Zwitserland). Hiervoor is echter een complete vervanging van de bovenleiding in heel Nederland nodig, waar vele miljarden aan investering mee gemoeid zijn en vele jaren aan ombouw zonder dat de trein kan rijden.

Bewezen technologie

De 3000 Volt-technologie is in de praktijk bewezen. Dezelfde techniek is bijvoorbeeld te vinden op de spoorwegnetten van België, Spanje en in Italië. Er hoeft dus geen nieuw systeem ontwikkeld te worden. Daardoor blijven de risico’s en ontwikkelkosten beperkt. Het ministerie moet nog een besluit nemen over het ombouwen van de bovenleidingsspanning naar 3Kv.

Directeur Ad Toet van KNV Spoorgoederenvervoer: “Het is goed dat er een onderzoek is gedaan naar de verhoging van het voltage van de bovenleiding. Het is echter jammer dat ProRail niet de vraag heeft gesteld hoeveel investeringen door hun klanten hiervoor nodig zijn.”

Lees ook:

‘Transitie naar 3kV op spoor bespaart energie en is financieel rendabel’

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

11 reacties op “ProRail: bovenleiding spoor naar 3000 Volt is rendabel”

Sèbastiaan de Groot|27.06.16|23:24

Je dit is een tussen stap maar ik vind het je het Nederlandse spoorwegen net naar 25.000 volt moet gaan.

In België zijn ze sommige spoorlijnen aan het ombouwen van 3000 volt naar 25.000 volt.

Lambert Van Ouwerkerk|28.06.16|09:35

Beste Sebastiaan de Groot,

Het is een kosten-baten afweging. Migratie naar 25kV kost 10 to 30x zo veel, maar levert niet 10-30x extra rendement op.
Daarnaast is de technische stap van DC naar AC gedurende de 5-10jaar transitie fase (dus beide systemen door elkaar heen actief) complexer.

Fred Verhaaren|30.06.16|13:25

De spoorsector zou toch eens beter om zich heen moeten kijken naar met name de automotive industrie. Daar zie je een duidelijke trend naar accu’s. Treinen zijn vanwege de relatief lage weerstand voor deze toepassing eigenlijk nog meer geschikt dan auto’s. Bij toepassing van accu’s in treinen kan de hele bovenleiding gesaneerd worden. Deze optie is denk ik rendabeler en veel meer toekomstvast, zeker met de nieuwe generatie solid state lithium-ion batteries, die eraan komen.

Mirjam Visscher|30.06.16|14:40

Beste redactie, de 7 minuten en 20 seconden kan niet kloppen.
“Per stop kan dit volgens ProRail leiden tot een tijdwinst van zeven minuten en twintig seconden.”

Karel Taskin|30.06.16|15:52

Karel Taskin

Wat zou er moeten gebeuren? Naar 3 KV? Dan zit men op dezelfde stroom als op de meeste lijnen in België. In Frankrijk heeft men eveneens 25 KV. In Duitsland 15 KV.
Nu het Nederlandse net op 3 KV brengen houdt het risico in dat dit over pakweg 20 jaar al niet meer voldoet.
Misschien beter om met zijn allen termijn naar één Europese stroomsterkte te gaan?
Met het oog op een eventuele verdere uitbouw van een Europees hogesnelheidsnet zou één stroomspanning te verkiezen zijn.

Frits de Boer|30.06.16|19:03

Ik stoor me dat in een semi wetenschappelijk artikel als dit gesproken wordt over 1,5Kv en 3Kv. Als men al niet weet dat de juiste notatie voor kilovolt 1,5kV en 3kV is hoe betrouwbaar is dan de rest van het artikel.

Herman Hoorweg|30.06.16|22:35

iwisselspanning veel goedkoper dan gelijkstroom .
Als België overstapt naar 25 kV aanbevelingswaardig.
Wel zou dan eerst 15 kV gebruikt kunnen omdat Duitslandi ,Zwitserland Oostenrijk dit ook hebben.
In latere fase naar 25 kV als de buurlanden dit ook doen.
Zowel treinstellen als Lokomotieven kunnen goedkoper worden aangeschaft .
Waarom wordt/werd hier dan niet al op ingespeeld met de Electrificatie op nieuwe lijnen
Zwolle. – Emmen
Zwolle – Nijverdal
Zwolle – Kampen
Nijmegen – Roermond

Arco Sierts|03.10.16|10:04

@Fred: leuk dat je dit denkt, maar heb je er ook aan gerekend? Ik wel: in opdracht van Provincie Gelderland. Electrificatie maakt (rail)voertuigen lichter, sneller, efficienter en veiliger. Een van de bepalende elementen is ruimtebeslag en toenemend voertuiggewicht. Remenergie herbenutten kan doorgaans technisch en economisch gunstiger via de infrastructuur. Uiteindelijk is het gewoon een rekensommetje van kosten en baten.

Arco Sierts|03.10.16|10:18

@Fred: sterker nog, ik zie het nog wel gebeuren dat auto’s en/of bussen de electrische trein achterna gaan door contactloos bijladen bij bijvoorbeeld verkeerslichten resp. bushaltes.
Op het regiospoor zou partiele bovenleiding interessant kunnen worden, met name op rustige nevenlijnen waar doorgaande electrificatie onvoldoende (economisch/maatschappelijk) rendeert.

Arco Sierts|03.10.16|10:32

@Sèbastiaan de Groot:

Je schreef: “In België zijn ze sommige spoorlijnen aan het ombouwen van 3000 volt naar 25.000 volt”
Zoals gezegd is dit altijd een kosten-baten-afweging. Bij langere afstanden is een hogere wisselspanning relatief gezien gunstiger (kostenbesparing onderstations) En vanwege doorrijden naar Luxemburg heeft men er toch al een (gewichtige) transformator in de trein nodig! In die context kan 25KVac voor een specifieke lijn gunstiger uitpakken. Voor het totale net zeker niet.

Arco Sierts|04.10.16|01:08

@ Karel Taskin: je stapelt denkfout op denkfout. Er is geen enkele maatschappelijk- noch bedrijfseconomisch valide reden om naar 1 spanningssysteem toe te werken. Er is op dat punt dus ook geen Europees beleid, want zoiets dient geen enkel nut. Alleen amateur-techneuten en spoorhobbyisten denken dat dit wel nuttig is. Alleen de uitbanning van 1500V zou nuttig zijn, omdat deze spanning voor hoofdrailtoepassing eigenlijk te laag is. In NL ligt ombouw naar 3KV voor de hand, in Frankrijk 25KV.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.