Vivianne Heijnen ondertekening HRN 21-12-2023

Staatssecretaris tekent nieuwe hoofdrailnetconcessie

Demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen ondertekent namens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de nieuwe hoofdrailnetconcessie. MinIenW/Daisy Fotografie

Het spel is op de wagen. Precies op tijd – want vóór 24 december – hebben de NS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) de nieuwe hoofdrailnetconcessie getekend. Deze loopt van 1 januari 2025 tot 31 december 2033. Indien er niet voor 24 december was ondertekend zou Nederland – in de optiek van het ministerie van IenW – het recht verliezen om de HRN-concessie nog éénmaal op deze wijze onderhands aan de NS te gunnen.

Wilt u dit artikel lezen?

Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.

start abonnement

Overzicht alle abonnementen

Auteur: Jeroen Baldwin

Jeroen Baldwin is journalist en chef redactie van SpoorPro.nl

10 reacties op “Staatssecretaris tekent nieuwe hoofdrailnetconcessie”

Pat Rick|22.12.23|13:19

Gebruik de tijd tot 2033 om te komen tot een integraal vervoerssysteem georganiseerd rond de reiziger ipv een versnippering van bedrijven/oplossingen, waar door managers wordt verdiend dmv creatie van verkeersarmoede en non-performance: de laatste tijd rijdt er steeds minder en steeds minder op tijd.

Organisaties moeten platter en kosteneffectiever werken. Bij deze hervorming moeten ook de vakbonden meedoen, want anders krijgen weer Dutch Disease: minder werken voor meer geld (zie jaren 70)

Pat Rick|22.12.23|13:21

Het OV in Nederland dient te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater. Dat is zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn.

Pat Rick|22.12.23|13:21

De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)

Pat Rick|22.12.23|13:22

Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.

Pat Rick|22.12.23|13:22

De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Pat Rick|22.12.23|13:23

Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)

Pat Rick|22.12.23|13:23

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto

Pat Rick|22.12.23|13:24

Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.

Pat Rick|22.12.23|13:30

Bij ombouw van hoofdspoor naar metro moet men de lessen leren van de Hoekse Lijn, bijv bij Zandvoort-Haarlem. En vanuit Haarlem naar A’dam Zuid: de moderne blauwe tram. Dan heb je het hoogwaardig, hoogfrequent en flexibel OV wat er nodig is, en wat naadloos aansluit bij de rest van het metronetwerk. Metro kan heel goed drukke stranddagen en F1-dagen aan.

Metrobus is natuurlijk gewoon bus en de buslobby zal dit blijven promoten, maar voor backbone zit reiziger vast aan een substandaard oplossing

Pat Rick|22.12.23|13:31

In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken (E’hoven). Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Staatssecretaris tekent nieuwe hoofdrailnetconcessie | SpoorPro.nl
Vivianne Heijnen ondertekening HRN 21-12-2023

Staatssecretaris tekent nieuwe hoofdrailnetconcessie

Demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen ondertekent namens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de nieuwe hoofdrailnetconcessie. MinIenW/Daisy Fotografie

Het spel is op de wagen. Precies op tijd – want vóór 24 december – hebben de NS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) de nieuwe hoofdrailnetconcessie getekend. Deze loopt van 1 januari 2025 tot 31 december 2033. Indien er niet voor 24 december was ondertekend zou Nederland – in de optiek van het ministerie van IenW – het recht verliezen om de HRN-concessie nog éénmaal op deze wijze onderhands aan de NS te gunnen.

Wilt u dit artikel lezen?

Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.

start abonnement

Overzicht alle abonnementen

Auteur: Jeroen Baldwin

Jeroen Baldwin is journalist en chef redactie van SpoorPro.nl

10 reacties op “Staatssecretaris tekent nieuwe hoofdrailnetconcessie”

Pat Rick|22.12.23|13:19

Gebruik de tijd tot 2033 om te komen tot een integraal vervoerssysteem georganiseerd rond de reiziger ipv een versnippering van bedrijven/oplossingen, waar door managers wordt verdiend dmv creatie van verkeersarmoede en non-performance: de laatste tijd rijdt er steeds minder en steeds minder op tijd.

Organisaties moeten platter en kosteneffectiever werken. Bij deze hervorming moeten ook de vakbonden meedoen, want anders krijgen weer Dutch Disease: minder werken voor meer geld (zie jaren 70)

Pat Rick|22.12.23|13:21

Het OV in Nederland dient te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater. Dat is zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn.

Pat Rick|22.12.23|13:21

De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)

Pat Rick|22.12.23|13:22

Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.

Pat Rick|22.12.23|13:22

De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Pat Rick|22.12.23|13:23

Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)

Pat Rick|22.12.23|13:23

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto

Pat Rick|22.12.23|13:24

Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.

Pat Rick|22.12.23|13:30

Bij ombouw van hoofdspoor naar metro moet men de lessen leren van de Hoekse Lijn, bijv bij Zandvoort-Haarlem. En vanuit Haarlem naar A’dam Zuid: de moderne blauwe tram. Dan heb je het hoogwaardig, hoogfrequent en flexibel OV wat er nodig is, en wat naadloos aansluit bij de rest van het metronetwerk. Metro kan heel goed drukke stranddagen en F1-dagen aan.

Metrobus is natuurlijk gewoon bus en de buslobby zal dit blijven promoten, maar voor backbone zit reiziger vast aan een substandaard oplossing

Pat Rick|22.12.23|13:31

In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken (E’hoven). Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.