Als een van de twaalf erkende verenigingen die de spoorwegindustrie op Europees niveau vertegenwoordigen, pleit het niet-gouvernementele ALLRAIL, de ‘Alliance of Passenger Rail New Entrants in Europe’, sinds 2017 voor EU-regelgeving die een snellere openstelling van de Europese markt mogelijk maakt. Secretaris-generaal Nick Brooks van ALLRAIL bespreekt met RailTech de belangrijkste uitdagingen om dit doel te bereiken.

“In alle andere vormen van passagiersvervoer (zeevaart, auto’s, vluchten, bussen) is er intramodale concurrentie. Maar in het passagiersvervoer per spoor geldt dat nog steeds voor maar 12 procent van de diensten,” zegt Brooks. “Op dit moment hebben we een zeer inefficiënte situatie, waarin 68 procent van het passagiersvervoer per spoor in Europa wordt gesubsidieerd,” legt Nick Brooks uit. “Dat is geld dat in plaats daarvan naar de aanleg van nieuwe infrastructuur zou kunnen gaan. Waarschijnlijk hoeft maar de helft gesubsidieerd te worden.” Brooks benadrukt ook dat “het staatsspoorwegsysteem in 70 jaar slechts een marktaandeel van 8% heeft bereikt, met tientallen miljarden subsidies per jaar. Voor internationaal is het slechts 4 procent in 70 jaar.” Volgens Brooks is dit “een grote mislukking”, die ALLRAIL graag rechtgezet zou zien.

Het openstellen van markten, en met name de concurrentie die dit oplevert, “heeft geleid tot meer innovatie en een hogere kwaliteit en service, omdat exploitanten met elkaar concurreren op het gebied van de service in de trein, tarieven en meer”, aldus Brooks. “We hebben bij de liberalisering van de luchtvaart in de afgelopen 30 jaar gezien dat dit zeer effectief en nuttig kan zijn,” benadrukt hij. Betere service, meer opties en goedkopere tarieven zouden uiteindelijk ook de modal shift naar het spoor kunnen bevorderen. “ALLRAIL zet zich dan ook niet alleen in voor liberalisering omwille van liberalisering, maar ook om doelen te bereiken, zoals klimaatdoelen en uitstootdoelen, in lijn met de Green Deal van de EU.”

Onder het overkoepelende doel van ALLRAIL om via regelgeving snellere marktopening in Europa mogelijk te maken, vallen drie belangrijke deel-doelstellingen. De eerste is om ervoor te zorgen dat het Vierde Spoorwegpakket, het laatste stuk EU-wetgeving gericht op het openstellen van de spoorwegmarkt, effectief en snel wordt geïmplementeerd. De tweede doelstelling is om ervoor te zorgen dat de concurrentie eerlijk is en dat geen enkel bedrijf of groep een oneerlijk voordeel heeft. De derde doelstelling is het bevorderen van internationale spoordiensten, waardoor het voor exploitanten gemakkelijker wordt om diensten over de grens aan te bieden.

View this post on Instagram

A post shared by ALLRAIL (@allrail_eu)

Gevarieerde markten in Europa

De openstelling van de markt verloopt binnen Europa op verschillende snelheden. “Tsjechië en Italië zijn waarschijnlijk de meest succesvolle geliberaliseerde markten voor passagiersvervoer per spoor in Europa”, noemt Brooks als voorbeeld. “Daarom zie je daar een behoorlijk marktaandeel.” Andere landen zoals Duitsland en Frankrijk “blijven achter”. De mate van liberalisering verschilt per land, maar ook per spoorwegmarkt. “De liberalisering van de regionale passagiersspoorweg is anders dan de liberalisering van de spoorwegen op lange afstanden,” benadrukt Brooks. Hij schrijft dit toe aan het feit dat het niet echt gaat om concurreren op de markt, maar om concurreren om de markt, in een concurrentie-gedreven aanbesteding. “De winnaar neemt gewoon de bestaande, door de belastingbetaler gesubsidieerde dienst over en moet deze vervolgens beter uitvoeren: meer waar voor het geld van de belastingbetaler en een hogere kwaliteit,” stelt Brooks.

“De grensoverschrijdende markt is een complete nachtmerrie”, zegt Brooks. Er zijn 27 nationale regelgevende instanties “die een verschillende interpretatie van de regels kunnen hebben, terwijl ze in plaats daarvan geharmoniseerd zouden moeten zijn. Maar dat zijn ze niet”, betreurt hij. “En je hebt een aantal infrastructuurbeheerders die niet geïnteresseerd zijn in enige vorm van regelgevend toezicht. En natuurlijk heb je de gevestigde exploitanten die er geen belang bij hebben om de fijne samenwerking op de grensoverschrijdende routes te verliezen,” voegt Brooks eraan toe. Afgezien van de weerstand van gevestigde belangen, en de internationale complexiteit en inconsistentie van de regelgeving die het voor nieuwe exploitanten moeilijk maken om dergelijke diensten aan te bieden – wat zijn de belangrijkste uitdagingen voor het versnellen van de liberalisering van de spoorwegmarkt binnen de EU? Nick Brooks zet ze uiteen.

Uitdaging 1: Toegang tot rollend materieel

De eerste belangrijke uitdaging betreft het rollend materieel. “Er is een gebrek aan aanbod, een gebrek aan fabrikanten vanwege consolidatie, waardoor de treinen te duur zijn,” aldus Brooks. Hij noemt het voorbeeld van een lid dat de prijs van een nieuwe dubbeldekstrein in 10 jaar met 70 procent zag stijgen. Volgens Brooks hebben deze hoge vaste kosten een negatief effect op het potentieel om winst te maken, werpen ze een barrière op voor nieuwe exploitanten en ondermijnen ze de mogelijkheid om commercieel gedreven diensten aan te bieden. “Het risico bestaat dat een ‘Open Access’-dienst wordt omgevormd tot een gesubsidieerde dienst”, benadrukt Brooks. “We hebben vijf tot zes belangrijke fabrikanten nodig om een goede concurrentiepositie te hebben. Als je het nu bekijkt, bijvoorbeeld voor hogesnelheidstreinen, zijn het er maar twee tot drie. Dat is zeer zorgwekkend. Meer fabrikanten zullen de prijzen omlaag brengen, efficiënter worden. We hebben meer levendigheid in die markt nodig,” stelt hij.

“Verder hebben we een leasemarkt nodig, die nu nog niet bestaat,” vervolgt hij. Het idee is dat meer leasemaatschappijen voor commerciële passagierstreinen op lange afstand, rollend materieel betaalbaarder zou maken op de korte en middellange termijn. “Je hebt leasemaatschappijen voor vluchten, voor vliegtuigen, voor boten, zelfs voor auto’s… Meer leasemaatschappijen voor het spoor zouden de markttoegang voor nieuwe spelers vergemakkelijken,” benadrukt Brooks.

Tot slot stelt Brooks dat “preferentiële hulp” moet worden afgeschaft. Terwijl de Europese Investeringsbank in Luxemburg geld leent aan gevestigde staatsbedrijven om 50 procent van de treinen te kopen die commerciële diensten aanbieden, hebben nieuwe exploitanten hier nog geen toegang toe. “Ze moeten de hele trein zelf financieren,” zegt Brooks, “Het is uiteindelijk een lening die moet worden terugbetaald. Maar toch is het oneerlijk dat dit alleen aan gevestigde staatsspoorwegbedrijven wordt gegeven.”

Uitdaging 2: Toegangskosten

Het volgende obstakel, volgens Brooks, zijn de kosten voor de toegang tot het spoor, die hij kwalificeert als de belangrijkste aanjager van infrastructuurkosten voor spoorwegexploitanten. “Als je door Duitsland of Nederland rijdt, hoef je daar geen tol te betalen. Terwijl het gebruik van een infrastructuurbeheerder vrij hoge kosten met zich meebrengt, omdat veel infrastructuurbeheerders geneigd zijn om het grootste deel van hun geld te willen verdienen aan de toegang tot het spoor”, legt Brooks uit.

“Een hoge vergoeding voor de toegang tot het spoor is een grote drempel, omdat we gevallen kennen waarbij de vergoeding voor de toegang tot het spoor 45 procent van de kosten kan bedragen. Dat is een enorm bedrag. Als langeafstandsbusmaatschappijen 45 procent van hun kosten zouden betalen voor het gebruik van de snelweg, dan zouden ze niet bestaan,” benadrukt Brooks. Terwijl in sommige EU-landen, zoals Duitsland, deze vergoedingen ook blijven stijgen, erkennen andere landen dat de toegangskosten concurrentie negatief beïnvloeden. In 2022 reserveerde de Belgische regering 2 miljoen euro steun om de energiekosten te vergoeden die worden aangerekend om op het netwerk te rijden, om de terugkomst van bijvoorbeeld nachttreinen te stimuleren.

“Er is geen bewijs dat hoge toegangsprijzen gerechtvaardigd zijn. We hebben gevallen gezien waarin de infrastructuurbeheerder meer geld verdient als de prijzen worden verlaagd – in plaats van dat er meer subsidie van de belastingbetaler nodig is om de verwachte verliezen goed te maken,” zegt Brooks. “In Italië hebben we gezien hoe ze het hebben verlaagd. En uiteindelijk kreeg de infrastructuurbeheerder in totaal meer geld. Elke trein betaalt minder, maar er zijn veel meer treinen.”

Uitdaging 3: Ticketverkoop

Toegang tot treinkaartjes vormt een belangrijke uitdaging voor zowel passagiers als voor nieuwkomers in de spoorwegindustrie. Nu 68 procent van de passagiersactiviteiten wordt gesubsidieerd door de belastingbetaler, wordt het probleem van de ticketverkoop, dat Brooks aankaart, nog groter. “Veel van de gevestigde staatsbedrijven zijn niet alleen dominant op het spoor, ze zijn net zo dominant op de downstream markt voor de verkoop van treinkaartjes.” Brooks noemt als voorbeeld de alom bekende NS-app in Nederland, die de kaartjes voor onafhankelijke exploitanten zoals European Sleeper niet op een onpartijdige manier toont en verkoopt, “waardoor een kunstmatige barrière ontstaat voor reizigers die op zoek zijn naar nieuwe treinopties”, aldus Brooks.

De dominantie van gevestigde spelers zoals NS, met een marktaandeel van maar liefst 95 procent, beperkt de concurrentie en innovatie in de kaartverkoop, stelt Brooks. “Terwijl NS op een onpartijdige manier profiteerde van toegang tot marktdominante verkoopkanalen in het buitenland, zoals bijvoorbeeld haar voormalige 100 procent-dochter Abellio in het Verenigd Koninkrijk dat hier jarenlang van profiteerde, slaagt NS er niet in om vergelijkbare kansen in eigen land te bieden”, aldus Brooks. “Een duidelijke en voor de hand liggende dubbele standaard,” voegt hij eraan toe. Volgens hem creëert dit gebrek aan openheid een aanzienlijke toetredingsdrempel voor nieuwe exploitanten en belemmert het hun vermogen om zichtbaarheid te krijgen en passagiers aan te trekken via de gevestigde, marktdominante ticketplatforms.

Uitdaging 4: “Ongerechtvaardigde” openbaredienstverplichtingen (ODV)

Dit leidt tot de kwestie van “ongerechtvaardigde openbaredienstverplichtingen (ODV) wanneer een dienst commercieel kan worden geëxploiteerd”, zoals benadrukt door Brooks. Volgens hem verergeren “ongerechtvaardigde” subsidies de uitdagingen waarmee nieuwkomers op de markt in de spoorwegsector worden geconfronteerd. “Ongerechtvaardigde langeafstandssubsidies verstoren de markt door concurrenten te dwingen te concurreren met door de belastingbetaler gefinancierde rivalen, wat kan leiden tot oneerlijke concurrentie en marktfalen”, aldus Brooks.

Opkomende commerciële nieuwkomers, zoals GoVolta, die een nieuwe conventionele langeafstandsdienst Brussel-Amsterdam willen opzetten op een Open Access-manier, “staan voor de ontmoedigende taak om te concurreren met de conventionele langeafstandsdienst van de staatsbedrijven NMBS/SNCB en NS, op exact dezelfde route, maar als een gesubsidieerde openbaredienstverplichting,” vervolgt hij. “Deze ongerechtvaardigde langeafstandssubsidies kunnen in wezen betekenen dat elke nieuwe operator moet concurreren tegen de belastingbetaler.”

Uitdaging 5: Taalbarrière

Op dit moment schrijft de Europese regelgeving voor dat locomotiefbestuurders een B1-taalvaardigheid moeten hebben voor elk land waar ze actief zijn, wat hun mogelijkheden beperkt om treinen voorbij de binnengrenzen van de EU te besturen. Deze eis stelt ons voor grote uitdagingen, benadrukt Brooks, met name tijdens omleidingen bij werkzaamheden of onverwachte incidenten, waarbij een gecertificeerde machinist die de taal van de alternatieve route beheerst mogelijk niet beschikbaar is.

“Piloten hebben maar één taal nodig om door Europa te vliegen: Engels. En ik bescherm de Engelse taal niet. Het is een feit. Stel dat je Nederlands spreekt, maar geen Portugees. Je zou vandaag nog steeds met een bus van Nederland naar Portugal kunnen rijden. Niets houdt je tegen. Maar dat geldt niet voor machinisten, er is niet één taal,” legt Brooks uit.

Voor hem is het weigeren van een gemeenschappelijke taal “gewoon een beschermingsmaatregel zodat de belanghebbenden de nationale markten gefragmenteerd kunnen houden.” Een grotere flexibiliteit in de taaleisen voor machinisten heeft het potentieel om een eengemaakte Europese spoorwegruimte op te bouwen en kan ook de problemen verlichten die gepaard gaan met een tekort aan arbeidskrachten in de spoorwegsector. Desondanks blijft dit een onderwerp dat tot verdeeldheid leidt.

Uitdaging 6: Publieke perceptie

De laatste belangrijke uitdaging voor de openstelling van de spoorwegmarkt die Brooks aanhaalt, is de publieke perceptie en bewustwording, die “van invloed kunnen zijn op de steun voor onze doelstellingen bij beleidsmakers en belanghebbenden”. Sterker nog: “Een deel van de subsidie die de staatsspoorwegmaatschappijen krijgen, wordt besteed aan public relations en aan lobbyen om te doen alsof het systeem goed werkt. Gevestigde staatsspoorwegbedrijven geven minstens 20 keer zoveel uit als ALLRAIL aan lobbyen, dat meestal gefinancierd wordt door de belastingbetaler. Dit wekt de indruk dat alles in orde is en het zorgt ervoor dat de rechtstreeks toegekende subsidie blijft stromen. Het is dus net een financiële cyclus die zichzelf bedient,” beweert Brooks.

Vooruitkijken

Aangezien 2030 nog maar zes jaar van ons verwijderd is, geeft Brooks aan dat de missie van ALLRAIL urgent is. Terwijl het spoor op dit moment veel kost (maar nog steeds veel milieuargumenten mee heeft), “komt echte innovatie niet van monopolies. In plaats daarvan zijn het de weinige gevallen van marktopening in Europa die groei hebben gestimuleerd, waar rivaliserende exploitanten concurreren om passagiers en innoveren op het gebied van prijs, kwaliteit enzovoort, om mensen voor hun treinen te winnen. Monopolies daarentegen hebben weinig stimulans om dat te doen,” stelt Brooks.

“Als de andere, minder duurzame transportmodi zoals luchtvaartmaatschappijen en autofabrikanten – die al innovatief zijn en sterk concurreren – innovatief genoeg worden om veel duurzamer te worden tegen 2030, bijvoorbeeld door de succesvolle introductie van waterstofvliegtuigen en elektrische auto’s – dan zullen beleidsmakers zich beginnen af te vragen waarom ze zoveel subsidie van de belastingbetaler uitgeven aan inefficiënte treinen – terwijl ze ook minder zouden kunnen uitgeven aan andere modi, maar met dezelfde of betere milieuresultaten. Dan denk ik dat er een neerwaartse spiraal zal beginnen,” voorspelt hij.

Voor Brooks is het cruciaal dat spoorwegexploitanten vóór 2030 innoveren, zich ontdoen van subsidies en gaan concurreren. “Dit kan alleen gebeuren met het openstellen van de markt – monopolies kunnen niet innoveren; anders lopen we het risico dat het marktaandeel van Rail nog kleiner wordt dan het nu al is.”

Nick Brooks zal meer in detail spreken over dit onderwerp tijdens de 15e editie van de RailTech Europe conferentie. Zijn presentatie “The EU needs a vibrant market for new and second-hand rolling stock” vindt plaats op donderdag 7 maart 2024 van 13:30 tot 13:45 uur, in de Utrechtse Jaarbeurs. Hij zal ook deelnemen aan de paneldiscussie “Is there a fair market for second-hand rolling stock and its maintenance?” op dezelfde dag, van 14:00 tot 14:30 uur.

(Dit artikel verscheen ook op zusteruitgave RailTech.com)

Het conferentieprogramma van de 15e editie van RailTech Europe, die plaatsvindt op 6 en 7 maart 2024, omvat een reeks discussies over innovaties, diensten en producten die een grote impact hebben op de toekomstige spoorweginfrastructuur. Meer informatie over het conferentieprogramma vindt u hier en u kunt zich hier registreren.

Lees ook:

• RTE’ 2024: duurzaam aanbesteden voor het spoor
• Spoorwereld komt samen in Utrecht tijdens RailTech Europe ’24
• Begin je RailTech Europe ’24-ervaring met een diner in de trein
• Workshop RailTech Europe ’24: nieuwe sensortechnologieën voor veilig spooronderhoud
• RailTech Europe ’24: op naar duurzame aanbestedingen