Mirjam van Velthuizen-Lormans
CFO van ProRail Mirjam van Velthuizen-Lormans (3)

‘Meebewegen met grote veranderingen in de maatschappij’

Mirjam van Velthuizen-Lormans: ' ProRail

Mirjam van Velthuizen-Lormans is sinds november 2021 de Chief Financial Officer (CFO) van ProRail. Daarvoor was ze actief in de zorg, onder meer acht jaar als CFO van het Universitair Medisch Centrum in Utrecht. De stap naar het spoor was een grote, maar Van Velthuizen-Lormans voelt zich inmiddels als een vis in het water in de wereld van spoorstaven en bovenleidingen. SpoorPro maakte een drieluik met haar. Vandaag deel 3 van 3.

Is het spoor in Nederland in een slechte staat?

“Nee, volgens mij is het spoor in een goede staat, anders zouden we er ook geen treinen over laten rijden. Daar waar het nodig is passen we soms snelheden aan. Denk aan Zeeland, maar ook bijvoorbeeld tussen Delft en Schiedam. Maar om het in deze staat te houden, met behoud van de heel hoge punctualiteitscijfers, dat gaat niet vanzelf. We deden vorig jaar al 20 procent meer projecten, dat is dus onderhoud, maar ook uitbreiding. En dit jaar deden we weer 20 procent extra. We dachten aanvankelijk dat we het echt niet zouden redden, gezien het stikstofprobleem, het kwartsprobleem, de materiaaltekorten, de personeelstekorten, et cetera. Maar het stond allemaal gepland, dus we zijn gewoon aan de slag gegaan. Tot nu toe is alles gelukt, wat echt een buitengewone prestatie is. Maar… je ziet wel dat het de punctualiteit raakt. Kijk bijvoorbeeld naar de werkzaamheden in Rotterdam. Dan hoeft er maar iets te gebeuren en dan heb je geen uitweg meer. Kun je eigenlijk nergens meer schakelen. En dat maakt wel dat we voor de komende jaren zeggen: eigenlijk willen we dat onderhoud zo hoog houden, om het spoor in deze staat te houden, maar redden we dan die prestaties wel? Hoe ga je daar nou een goede balans in vinden? Dat is wel één van de grootste uitdagingen de komende tijd.”

Je hebt laatst gezegd dat je graag meer vrijstellingen zou krijgen van overheden om te kunnen en mogen bouwen en onderhouden. Hoe staat het daarmee?

“Nou, niet zozeer vrijstellingen als wel dat we meer handelingsruimte willen om binnen de wet- en regelgeving zaken te kunnen aanpakken. Daarbij moeten we ook naar onszelf kijken en de regels die we onszelf opleggen. De Wet natuurbescherming is gericht op de bescherming van de natuur en biedt tegelijkertijd ook ruimte om bijvoorbeeld te werken aan het spoor. Wat we meer moeten doen, is kijken vanuit de intentie wat we voor elkaar willen krijgen, waarbij we tegelijkertijd recht doen aan de wet- en regelgeving. Dat vraagt ook iets van de toezichthoudende instanties: dat we met elkaar nadenken over hoe we samen spoorse werkzaamheden binnen het wettelijk kader kunnen uitvoeren. Niks doen is geen optie. Dan boeren we er met z’n allen op achteruit. Het vraagt van alle betrokkenen een andere mindset.”

Hoe zit het dan bijvoorbeeld met de gravende dieren?

“We zijn met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek over het juridisch handelingskader om adequaat te kunnen handelen in het geval dat er dassen of bevers in een spoortalud zitten. Dat gebeurt steeds vaker natuurlijk. Dat is op zich mooi, want het betekent dat het goed gaat met de das en de bever. Maar als ze in het spoortalud graven, dan is de veiligheid van de reizigers in het geding. Dus daar moet je wat mee. Hierbij gaan technologische ontwikkelingen ons helpen om het spoor en de bewegingen van de dieren in het spoortalud in kaart te brengen en te monitoren, zodat we weten wanneer er problemen kunnen gaan optreden. Dan kunnen we ook sneller aan de bel trekken en tijdig een ontheffing aanvragen, zodat we óók het treinverkeer kunnen laten doorgaan. Op zo’n manier kom je met elkaar tot iets dat werkbaar is.”

Hetzelfde geldt voor de stikstofwetgeving. Dan is veiligheid soms ook in het geding, bijvoorbeeld als het gaat over het kunnen sluiten van een overweg.

“Ja, dat is dan weer zo’n afweging. Daarbij zou je liever met alle toezichthoudende partijen zeggen: welke afweging maken we nou? Hoe lossen we het samen op? En hoe doen we nou samen wat het beste is voor Nederland? In plaats van dat iedereen vanuit zijn eigen rol aangeeft wat er allemaal niet kan.”

Prijzen we onszelf als Nederland uit de markt door zo stringent vast te houden aan – bijvoorbeeld – de stikstofwetgeving? In Duitsland wordt er lustig doorgebouwd bijvoorbeeld.

“Het is een feit dat stikstof een nadelige invloed heeft op de natuur. Daar moeten en willen we niet van wegkijken. Zeker niet als duurzame modaliteit. Er ligt dus ook een opgave voor ons. Wat we wel vragen is: kijk naar de ruimte die er binnen bestaande wetgeving is om te kunnen handelen. En kijk daar ook integraal naar. Neem een project op emplacement Moerdijk, om treinen van 740 meter lang te laten rijden. Dit emplacement gaan we uitbreiden, maar vanwege de stikstofproblematiek zal er een beperking zijn van het aantal treinen dat daar kan gaan rijden. De stikstofproblematiek zet wel aan tot innovatie; laten we alle creativiteit en kennis inzetten om tot innovatieve oplossingen te komen die goed zijn voor mens en natuur.”

Emissieloos werken, hoe hard is dat nodig gezien het feit dat we als Nederland een speldenknopje op de aardbol vormen?

“Dat is superhard nodig. Want al die speldenknopjes samen moeten het doen. En Nederland is wel een superinnovatief speldenknopje. Als je kijkt wat wij technologisch allemaal kunnen, moet je daar trots op zijn. Kijk wat we als klein landje de wereld hebben geleerd op het gebied van watermanagement, met al die prachtige dijken en de deltawerken. Ik ben ervan overtuigd dat we dat op dit vlak ook kunnen.”

In hoeverre gebeurt het al, emissieloos werken?

“Gelukkig meer en meer. Eén van onze aannemers, BAM, heeft een eerste emissieloze bouwplaats in Apeldoorn. Fascinerend om te zien wat daar gebeurt en hoe dat gaat. Ik ben er onlangs zelf gaan kijken, en was onder de indruk van wat er lukt. Ook dit gaat niet ’vanzelf’. Tot kort voor de start was het niet duidelijk of er voldoende laadinfra zou zijn. Door een creatieve samenwerking met een nabij gelegen laadstation voor auto’s is het toch gelukt. Dit lef is nodig om deze vernieuwing voor elkaar te krijgen. In oktober heb ik samen met de hele bouwsector het convenant emissieloos bouwen ondertekend. Daarin conformeren we ons als ProRail aan het nemen van meer emissie-reducerende maatregelen. Het rijk stelt daar ook 1 miljard voor beschikbaar. Dat is goed, want door ons hier voor de lange termijn aan te verbinden kunnen aannemers ook investeringen gaan doen omdat ze weten dat wij dit gaan uitvragen in aanbestedingen. Dit vertrouwen is nodig om de transitie in de gehele keten geleidelijk voor elkaar te krijgen.”

Het wordt elektrisch werken, want waterstof is duur en niet duurzaam? Of zijn er nog andere opties denkbaar?

“Vast en zeker. Elektrisch lijkt een logisch alternatief, maar als er andere werkbare alternatieven zijn, is het goed om deze te onderzoeken. Een dergelijke transitie duurt jaren. In die tijd staan de innovaties niet stil en daar willen we als ProRail ook vol op inzetten. Dat lukt alleen met samenwerking binnen en buiten de sector. Ik heb in de zorgsector geleerd hoe krachtig dat is en hoe goed het werkt als je sectorbreed naar zulke vraagstukken kijkt.”

Er wordt door criticasters wel eens gezegd dat de spoorwereld te theoretisch is geworden; dat er te veel wordt geluisterd naar techneuten die niet met een totaaloplossing bezig zijn, maar met een klein deel van het gehele vraagstuk, waardoor projecten onnodig complex worden?

“Wat mij betreft bestaat er niet zoiets als te veel luisteren. Sterker nog, dat is de kern van dingen op willen lossen. De bottomline is eerder: stellen we de juiste vragen aan elkaar? En die juiste vragen moeten we wat mij betreft integraal bekijken en beantwoorden. Dus met alle partijen de juiste vragen beantwoorden en ieders belang wegen en meenemen. Op die manier kunnen we doen wat door de vervoerder, verlader en omgeving van ons gevraagd wordt.”

Hoe zie je de problematiek rond het goederenvervoer dat door dichtbevolkte gebieden rijdt, met name de komende jaren als de Betuweroute nauwelijks gebruikt kan worden?

“Dit vraagstuk vraagt om zorgvuldige afstemming met zowel vervoerders, verladers als de omwonenden. Aan ons de taak om de sector op een duurzame en veilige wijze te laten groeien. Tegelijkertijd heb je te maken met overlast voor de omgeving. Ik was in november nog op werkbezoek in Nijmegen. Daar ging ik langs bij een familie die vlak naast een stalen spoorbrug woonde. Daar rijden veel treinen overheen en dat zorgde echt voor veel overlast. Gelukkig zijn er veel technologische oplossingen. Denk aan raildempers of under sleeper pads. Voor geluid is er een normering, maar voor trillingen nog niet. Het zou goed zijn als die er zou komen. Dan kan er bij de aanleg van huizen langs het spoor, iets waar we voorstander van zijn, rekening mee gehouden worden. We zijn namelijk een klein land, je noemde ons eerder al een speldenknopje, dus we moeten elke vierkante kilometer goed gebruiken. We zetten daar natuurlijk op in want we verwachten dat het spoorgoederenvervoer gaat groeien. Dat is ook goed voor het milieu, want een gemiddelde goederentrein haalt meer dan 50 vrachtwagens van de weg. Daarnaast is op de weg weinig ruimte meer en is het spoor veiliger en schoner. Goed voor de duurzaamheid dus, maar het zorgt er ook voor dat mensen die van hun auto afhankelijk zijn beter door kunnen rijden. Als het om gevaarlijke stoffen gaat, wat overigens maar een klein deel van al het goederenvervoer is, zou ook naar vervoer per buisleiding gekeken moeten worden. Dat is het meest veilig. Maar dat is natuurlijk een politieke afweging.”

Wat is nu de grootste uitdaging voor ProRail de komende jaren?

“De prestaties voor het groeiend aantal reizigers, vervoerders en verladers verbeteren en tegelijkertijd de benodigde vernieuwing en het onderhoud uitvoeren. Dit lukt niet als we onze huidige manier van werken niet veranderen. We zetten de komende jaren vol in op technologische en digitale vernieuwing om dit voor elkaar te krijgen. Los van innovaties zal het op sommige momenten ook leiden tot pijnlijke keuzes. Als er niet voor alles wat we willen voldoende mensen, materialen en middelen zijn, zullen we moeten prioriteren. Bijvoorbeeld door af en toe meer overdag te gaan werken. Niet fijn voor reizigers en verladers, maar wel heel belangrijk om die vraag naar voldoend veilige spoorcapaciteit te kunnen faciliteren in de toekomst.”

Er wordt vaak gesproken over een toename van treinverkeer, maar vooralsnog wijzen de cijfers daar niet op.

“De groei is er wel, zeker in het goederenvervoer. Het reizigersaantal neemt ook toe, maar groeit minder snel dan voor corona, zoals door het Kennisinstituut Mobiliteit voorspeld. Het is ook goed dat er met ingang van de nieuwe dienstregeling op veel trajecten weer meer treinen rijden. Maar het klopt dat die stijging minder snel gaat dan verwacht. Dat heeft deels met corona te maken. Bovendien werken we meer thuis. Maar het product moet ook robuuster worden. Kijk naar de actuele problematiek op de Zeeuwse Lijn, dat schaadt het vertrouwen in de betrouwbaarheid van het spoor. Het is belangrijk dat we dergelijke situaties weten te voorkomen en eerder preventief onderhoud doen, met zo min mogelijk overlast.”

Kan het Nederlandse spoornetwerk nog verder uitgebouwd worden?

“De oplossing ligt niet in het aanleggen van nieuw spoor, maar in het beter benutten van het al bestaande netwerk en systeem. Daar is door middel van digitale innovatie nog veel in te winnen. ERTMS gaat daarvoor een basis bieden. Op basis van dit nieuwe treinbeveiligingssysteem kunnen we meer treinen op hetzelfde spoor laten rijden. Maar niet alleen dat. Kijk naar wat we op Rotterdam Centraal gedaan hebben. Perrons verlengd, wissels verwijderd. We realiseren op veel plekken viersporigheid. Door verlenging van perrons kunnen langere treinen rijden. Op Den Haag Centraal zijn we bezig om meer treinen te kunnen laten rijden. We sluiten daarbij aan op woningbouwplannen. Langs bestaand spoor zullen nieuwe stations komen, daar waar nieuwe woonwijken ontstaan. We kijken integraal met stakeholders naar de vraag hoe we de aansluiting tussen OV en woningbouw zo goed mogelijk kunnen maken. Kortom, we realiseren vooral groei door het bestaande systeem nog optimaler te gaan gebruiken.”

Hoe staat het met ERTMS nu er na de second opinion is gekozen voor een andere gefaseerde aanpak?

“ERTMS is een vervanging van het huidige treinbeveiligingssysteem. Het is een belangrijke stap om internationaal meer en eenvoudiger treinverkeer mogelijk te maken en het bestaande spoor beter te benutten. Het is een complexe transitie. Nu het eerste proefbaanvak in gebruik is en we dichter bij de daadwerkelijke implementatie staan, is het belangrijk om de inmiddels geleerde lessen uit het binnen- en buitenland toe te passen. Dit betekent dat er in de landelijke stuurgroep goed gekeken wordt hoe de uitrol het beste gedaan kan worden. Voor de korte termijn gaan we vol door met de vervangingsopgave, zoals eerder afgesproken. Voor de verdere uitrol kijken we wat we met de conclusies uit de second opinion kunnen. Dat doen we integraal met alle partijen. Het is goed om te zien hoe de sector hierin samenwerkt.”

ERTMS lijkt met het jaar duurder te worden. Hoe wordt dat opgelost?

“Daar is nu nog geen oplossing voor. Het is een buitengewoon complexe vervangingsopgave, die geraamd is met de kennis van het moment. Het liefst zouden we ook veel vernieuwing direct uitvoeren, maar daardoor wordt het niet eenvoudiger en dit veroorzaakt deels ook de meerkosten. Hier zal goed naar de kosten en baten gekeken moeten worden. We kunnen hier leren van voorbeelden uit het buitenland.”

Trillingen dan. Een groot deel van het spoor ligt er al van in de 19e eeuw. Wordt er gewoon niet te dicht op het spoor gebouwd, zoals ProRail laatst aangaf aan de gemeente Deurne? (ProRail sprak uit dat aspirant-bewoners geïnformeerd dienen te worden door gemeenten)

“We hebben 1.1 miljoen mensen die in een straal van 300 meter van het spoor wonen. Ruim 125.000 mensen ervaren trillingshinder. Bijna 100.000 mensen hebben last van het geluid. Daar moeten we ook echt wat mee, want we willen voor hen een goede buurman zijn. Ook omwonenden zien wij als serieuze klanten van het spoor. Het zou helpen als er ook voor trillingen werkbare normen komen, zodat aannemers bij de bouw van woningen hier rekening mee kunnen houden. Daarnaast proberen wij aan het spoor innovaties toe te passen om trillingen te verminderen. Denk daarbij aan de under sleeper pads en raildempers, waarmee we ook maatregelen treffen tegen geluidsoverlast. Waar het kan passen we dus innovaties aan het spoor toe, maar het is ook een taak voor gemeenten, provincies en projectontwikkelaars om woningen zo te ontwerpen dat overlast voorkomen wordt. Toekomstige bewoners van woningbouwprojecten bij het spoor zouden bovendien geïnformeerd moeten worden over de voor- en nadelen van wonen langs het spoor. Geluid en trillingen zijn niet geheel te voorkomen. De een heeft er meer last van dan de ander. Het is belangrijk dat toekomstige bewoners weten waar ze aan toe zijn.”

Voor wat betreft geluidsoverlast van het spoor, daar worden de komende jaren belangrijke stappen in gezet?

“Ook dit valt weer onder dat kopje: een goede buurman zijn. Natuurlijk doen we het voor de vervoerder en verlader maar we zijn er ook echt voor onze omgeving. Alle saneringsplannen voor het meerjarenprogramma geluidsschermen (MJPG) zijn ingediend. In de Wet Milieubeheer is in 2012 vastgelegd welke locaties we gaan aanpakken. Saneringsplannen maken we op basis van akoestisch onderzoek. We berekenen de geluidsbelasting van het spoor op de gevels van omliggende woningen. Waar gemiddeld meer dan 65 dB (decibel) geluid is, maken we een plan. Op tientallen locaties in Nederland wordt spoorgeluid de komende jaren teruggebracht. De afgelopen jaren stemden we onze plannen af met omwonenden en gemeenten. De komende tijd wordt duidelijk waar we welke maatregelen nemen.”

Welke andere programma’s en uitdagingen liggen er nog?

“Ha! Nou dat zijn er zoveel. Daar kunnen we een prachtige serie over maken. Weet je, het spoor is nooit af. Het is een levend onderdeel van onze maatschappij, van ons landschap. Het is een prachtig product. Met een rijk verleden en volgens mij nog een fantastische toekomst in het vooruitzicht. Het spoor heeft in het verleden laten zien mee te kunnen bewegen op grote veranderingen in de maatschappij. Door de eerste spoorwegen werden in de vroege 19e eeuw steden en dorpen voor het eerst voor een grotere groep mensen verbonden. Na de Tweede Wereldoorlog heeft een snelle uitbreiding van het spoor bijgedragen aan een voorspoedige wederopbouw en de automatisering heeft ons geholpen een van de drukst bereden netwerken van de wereld te realiseren. Door nu digitale assets te gaan integreren in onze fysieke assets kunnen we de volgende transitie vormgeven en de groeiende behoefte van duurzame mobiliteit niet alleen in Nederland, maar ook internationaal gaan realiseren. Ik vind het ontzettend inspirerend om daar in deze sector met zoveel bevlogen collega’s binnen en buiten ProRail aan mee te werken!”

Auteur: Jeroen Baldwin

Jeroen Baldwin is journalist en chef redactie van SpoorPro.nl

3 reacties op “‘Meebewegen met grote veranderingen in de maatschappij’”

Pat Rick|29.12.23|11:00

ERTMS is een project dat goedkoper moet, vooral omdat het veel te lang duurt. Het is nu te complex opgezet, met lange rapportages en te versnipperd. ProRail heeft zich al ingedekt en de partners ook, die dit wss als melkkoe zien. Terwijl er leiderschap nodig is om dit te doen. Kijk naar Denemarken: 1 organisatie met korte lijnen, hands-on, duidelijke verantwoordelijkheden. Snel leren en deploy-en

Pat Rick|29.12.23|11:04

Er is altijd slack in een project, ook het onderhoud in Rotterdam. Een goede projectmanager weet dat, en als hij geen slack heeft, dan moet hij niet aan de klus beginnen.

En dit is meteen het probleem van ProRail: de CFO kijkt hier financieel naar en laat top-management de besluiten nemen. Terwijl de technici en projectmanagers wel oplossingen weten. Maar de CFO (net als de rest van top-management) moet hier op durven vertrouwen

asierts|29.12.23|11:17

Het blijft opvallend dat de Rijksoverheid en ProRail twee verschillende betekenissen geven aan de term ’treinbeveiliging’ – en dus ook aan de vervanging daarvan door ETCS.
De Rijksoverheid ziet dit als ATB, en opvolger ETCS. ProRail ziet het als de totale beveiliging. Dat onderlinge misverstandje scheelt slechts een paar miljard euro en enkele decennia aan werk…

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.