Na de vernieling van de Friesenbrücke hebben we gelijk al geroepen dat een dubbelsporige tunnel een veel betere optie is dan een brug. Misschien wel wat duurder, hoewel de kosten van de brug ook uit de klauwen zijn gelopen, maar volledig te gebruiken. En was ook beter geweest voor een aansluiting op de nog aan te leggen Lelylijn.

Het gevaar van de overname van berichten is dat sensatiedrang en vakinhoudelijke onkunde van (locale) media overgenomen wordt. Voor wie de moeite neemt om het SMA-rapport op de website van Wunderline te lezen, ontdekt dat er niets is verandert: de openingstijd voor boten is nog steeds 20 minuten per uur, en geen 40.

SMA heeft gekeken naar WL 2.0 = Bremen, ipv Leer. Dan loop je meer kans op vertraging en worden de langere stukken enkelspoor plus die 20 minuten een fors (stabiliteits)probleem.

ach, wie wil er nou van oost Groningen naar Bremen en verder

Toekomstige brug, inclusief openingstijden, volstaan voor deze spoorlijn, die enkel een regionale functie vervult. Alle plannen om er een schakel in het internationale spoorwegnet van te maken zijn een illusie van Nederlandse zijde die hardnekkig in stand wordt gehouden, samen met die van de Lelylijn. Het reizigersvolume vanuit Nederland naar Bremen, Hamburg, en zeker Denemarken, is en blijft te klein voor grotere investeringen dan er momenteel plaatsvinden.

Hmmm, op wunderline.nl lees ik “Per uur is de brug 20 minuten ‘beschikbaar’ voor het treinverkeer”. Dat is toch (vrijwel) hetzelfde als 40 minuten voor het scheepvaartverkeer? Is dat dan één aaneengesloten tijdvak, of zijn het steeds blokjes van enkele minuten? Is er een dienstregeling van, waar je omheen zou kunnen plannen, of is het “scheepvaart heeft altijd voorrang”?

@Udo : ach ja, dat zei men eertijds ook over Enschede-Gronau. Heerlen-Aken was ook alleen een aftands goederenlijntje. Schiphollijn en Zuidtak: voor de eeuwigheid onrendabel…

@ Marc : is het je bekend dat de Zuiderzeelijn in 1 klap winstgevend wordt met Flevolink ? Dat ZZL en Lelylijn in de modellen niet rendabel worden, ligt puur & alleen aan het feit dat de vervoerswaarde (en qua infra het zuidelijke deel) niet goed wordt beschouwd. Vanuit het noorden is slechts 1/3 vh vervoer gericht op de westelijke Randstad; de ruime meerderheid gaat naar Utrecht en verder. Een aftakking naar Utrecht (Keverdijkerpolder Asl – Loenersloot) lost dat in 1 klap op.

@Sierts: het valt op dat projecten buiten de Randstad vaker met ongunstige parameters berekend in bijv. de maatschappelijke kosten/baten analyse. Hierdoor vinden alleen daar investeringen daar, wat meer verkeer aantrekt, waardoor het daar nog drukker wordt: vicieuze cirkel. Het is het tegenovergestelde van actieve spreiding en decentralisatie. En nu alles vastloopt moet er iets gebeuren. Lelylijn lijkt me inderdaad goed, net als het verplaatsen van functies uit de Randstad (decentralisatie).

Het is ongelooflijk dat Meyer Werft dit bedongen heeft. Het is niet zo dat die werf elk uur een schip te water laat, die dan de brug moet passeren. Dit gaat met tussenpozen van weken of maanden.

Omdat de brug een bottleneck was, had men het idee om de hele werf stroomafwaarts te verplaatsen: de brug bepaalde nl de maximale breedte van de schepen die men bouwt. Afbouwen gebeurt vaak in de Eemshaven, om problemen met de diepgang te vermijden.

De Duitse overheid had op een tunnel moeten aansturen

De lijn Groningen Bremen kan goed gebruikt worden als al noordelijke aftakking van de Betuweroute met wat kleine aanpassingen her en der.

Leuk dat vanuit een berichtje in de krant over een studie (alle varianten vergelijken en de vervoersbehoefte) het negatieve bericht de boventoon voerde. In deze reacties komen dan ook de Lelylijn, vroegere Zuiderzerlijn, als drive om tot een HSL en goederenroute te komen naar Hamburg en verder. Om dit te bereiken wordt, zoals Arco helder aangeeft, niet naar de huidige verkeersstromen (OV én vooral auto) gekeken. Dus weer niet het echt doorzetten van snel via Zwolle naar overig NL. 30 jaar later?

Naar Deventer, Arnhem/Eindhoven en Sittard 4 intercities per uur (pre corona), naar Breda via de HSL met 200 km)h en naar Zwolle en verder. Een halfuur dienst. Grote vraag naar een infrastructuur aanpassing op de lijn Amersfoort om het aantal treinen/uur te verhogen, incl. het verzilveren van de opties verbeteren OV bereikbaarheid van Noord-Nederland. Neem, we gaan weer studeren, niet Zwolle- Meppel echt aanpassen. Friesland gaat voor de aquaduct Akkrum en een rechtstreekse ZZL trein. Eén voor??