Thales vervangt pensioengerechtigde assentellers

Technologiebedrijf Thales start komend jaar met de vervanging van duizenden assentellers en honderden bijbehorende systeemkasten. Deze sensoren in de baan zorgen verspreid door het land voor een veilige treindetectie op de trajecten die geen gebruik maken van spoorstroomlopen om de positie van de trein te bepalen. Het bestaande systeem is inmiddels ruim 25 jaar oud en aan vervanging toe.

De vervangingsoperatie werd in 2017 door ProRail in de markt gezet via een aanbesteding. Uiteindelijk rolde Thales er vlak voor de jaarwisseling uit als winnende partij en kon het ontwikkelings- en valideringswerk beginnen. Inmiddels zijn nu bijna twee jaar later alle goedkeuringen van ProRail voor het nieuwe systeem rond en start de daadwerkelijke uitrol. Het eerste traject dat van het nieuwe AZLM-systeem zal worden voorzien is dat bij Zwolle en Groningen. Daarna volgen onder meer het Theemswegtracé in Rotterdam en de vervangingen van het oude AzL90-systeem.

Kwart van het netwerk

In de komende tien jaar worden alle 2.500 bestaande assentellers en 220 systeemkasten in het Nederlandse spoor vervangen. Het gaat hierbij alleen om de bestaande secundaire trajecten, waar de treindetectie dus niet door middel van spoorstroomlopen geregeld is, maar waar nu ook al assentellers liggen. Volgens schattingen van ProRail en Thales is dat ongeveer een kwart van het totale Nederlandse spoornetwerk.

Hoeveel tellers er in een traject zijn verwerkt hangt daarbij af van de lengte van het traject, maar ook van het aantal wissels en overwegen dat er in zit. “Dat kan een kilometer zijn, maar ook enkele tientallen meters, maar er is altijd sprake van een telpunt dat het aantal assen registreert bij het binnenrijden en een aan het einde die telt hoeveel er weer uitgaan”, legt Peter Aukes, projectmanager bij Thales uit. “Het systeem weet dan wanneer de baan vrij of bezet is.”

Eind jaren tachtig werd door de regering en de toenmalige NS besloten om de trajecten zonder ATB-EG van een detectiesysteem te voorzien inclusief ATB-NG. Hierbij werd niet gekozen voor het tot die tijd gangbare stroomloopsysteem, waarbij de as van een voorbij rijdende trein de linker met de rechter spoorstaaf verbind en daarmee de stroomloop kortsluit. In plaats daarvan viel de keuze op een systeem van het Franse Alcatel met assentellers. Inmiddels is Alcatel overgenomen door Thales.

Geen ES-lassen

Een van de voordelen van een systeem met assentellers ten opzichte van het spoorstroomloopsysteem is dat er geen ES-lassen aangebracht hoeven te worden om secties van elkaar te scheiden. Deze lassen zijn kwetsbaar, vragen veel onderhoud en veroorzaken vaak storingen. Het systeem met assentellers zorgt op zijn beurt weer wat vaker voor problemen na werkzaamheden. Bijvoorbeeld wanneer een werktrein het werkgebied is ingereden, maar onduidelijk is of hij er ook weer uitgereden. Dit omdat er is gewerkt aan tellers of spoorstaven. Een ritje met een veegtrein bij lage snelheid moet dan uitwijzen of er daadwerkelijk nog een andere trein op het traject is.

De verbetering van het nieuwe ten opzichte van het oude systeem zit hem er vooral in dat het compacter is, dat er meer telpunten op een systeemkast kunnen worden aangesloten, 32 in plaats van 10 stuks. Maar de grootste winst is dat de telpunten op het spoor gemonteerd kunnen blijven tijdens het slijpen of stoppen van het spoor. Voorheen moesten deze gedemonteerd worden voor het slijpen en na de werkzaamheden weer gemonteerd en ingeregeld. De tijdsbesparing per project kan hierbij al snel oplopen tot enkele uren. Waar de telpunten nu nog op de spoorstaaf zitten en ver uitsteken, komen de nieuwe op de dwarsligger te zitten en zijn daardoor minder kwetsbaar.

ERTMS en ATO

De nieuwe assentellers zijn bedoeld voor baanvakken waar vooralsnog geen ERTMS zal worden toegepast. Voor die vakken komt nog een nieuwe aanbesteding vanuit ProRail. “Technisch zouden ze prima kunnen samenwerken met deze systemen”, legt ProRail projectmanager treinbeveiliging Bas Hendrix uit. “Dat is ook een van de redenen dat we als systeemeis hebben gesteld dat ze Eulynx-ready moeten zijn. Met andere woorden: dat ze gebruik moeten kunnen maken van de Europese communicatiestandaard voor spoordataverkeer. Op die manier voorkomen we ook Vendor-lock. Deze tellers moeten met de systemen van alle andere aanbieders kunnen communiceren.”

Zowel de telpunten als de systeemkasten zijn compacter. “Door de technische ontwikkelingen in de afgelopen jaren zijn computersystemen veel kleiner geworden, maar dat was in dit geval geen pre. Dat de componenten robuust zijn is veel belangrijker. Ze liggen immers buiten in de baan en de mensen die er mee werken zijn geen computerprogrammeurs. De tellers moeten tegen een stootje kunnen”, legt Aukes uit. Wanneer er een storing ontstaat aan het systeem kan op afstand via de laptop worden gekeken waar deze vandaan komt. Daarnaast genereert het systeem zelf foutmeldingen. Vaak in een vroeg stadium, zodat kan worden ingegrepen voordat er daadwerkelijk defecten ontstaan. Een volgende doorontwikkeling op het systeem is het gebruik van glasvezel als detectiesensoren.

Onderhoud

Naast de ontwikkeling en de aanleg van het systeem is Thales voor de komende 30 jaar ook verantwoordelijk voor het derdelijns onderhoud aan het treindetectiesysteem. Dit betekent dat er na de laatste levering nog twintig jaar onderhoud moet worden gepleegd aan het in de tien jaar daarvoor aangelegde systeem. Onderhoud houdt hierbij ook in dat wanneer er spoorsecties worden aangepast, Thales verantwoordelijk is voor de engineering van de infradata software.

Verder wordt het systeem in de toekomst waarschijnlijk gebruikt om nu nog onbewaakte overwegen te beveiligen. “Beschikbaarheid is de belangrijkste eis in onze aanbesteding. In het geval van de nieuwe assentellers betekent dit dat circa 99 procent betrouwbaarheid. Het is een zogenaamd SIL4 systeem dat wil zeggen dat de kans op falen zo klein mogelijk is en dat wanneer er een storing ontstaat het systeem altijd de veilige keuze maakt. Bij twijfel gaan de seinen dus altijd op rood.”