‘Systeemsprong spoor mogelijk door vertrouwen en samenwerking’

Om de veiligheid en de beschikbaarheid van het spoor te verbeteren én tegelijkertijd de onderhoudsperiode terug te brengen, is er een systeemsprong nodig. Belangrijke elementen om die sprong te kunnen maken, zijn samenwerking en vertrouwen tussen alle betrokken partijen. Alléén daarmee kunnen we als spoorsector iets voor elkaar krijgen wat daadwerkelijk meer capaciteit oplevert. Dat zei professor Rolf Dollevoet van de TU Delft Railbouwkunde tijdens zijn presentatie op RailTech 2015 in de Jaarbeurs in Utrecht.

Om systeemsprong mogelijk te maken startte de TU Delft eind 2013 het Science Matchmaking-loket. Daar zijn  momenteel vijf studenten aan het werk. Een bedrijf met een idee dat het te druk heeft voor de uitwerking ervan, kan met behulp van een student-assistent stappen vooruit maken.

Dollevoet: “Het is heel leuk en nuttig als spoorbedrijven met ideeën komen waar mijn studenten mee aan de slag kunnen. Als het een beetje meezit zijn er al twee patenten uit die constructie gekomen. De bedrijven mogen die patenten houden en voor de student is de kans groot dat ze na hun afstuderen bij zo’n bedrijf kunnen gaan werken. Samenwerken en innoveren brengt de branche verder.”

Innovatie

Nederland staat in de top drie wat betreft de kwaliteit van onderzoek naar de spoorinfrastructuur met in het bijzonder wiel-rail contact, zo stelt Dollevoet. “Wij houden ons hier bezig met de toekomst en innovaties. Hier hebben we ongeveer 20 promovendi en 10 stafleden. In China bijvoorbeeld, heb je een hele universiteit Railbouwkunde met 382 hoogleraren en 40.000 studenten. Die moeten in vijf jaar tijd 20.000 kilometer HSL gaan bouwen. Bij ons in Nederland gaat het allemaal wat wetenschappelijker. Gelukkig”, aldus de professor.

“Toen ik aan de rector van de Chinese universiteit vertelde over wat wij hier in Nederland doen, kreeg ik de vraag of ik me bezighield met het doorrekenen van bruggen. Ik legde hem uit dat ik werk aan spoorconcepten en nieuwe modellen voor over een jaar of 10, 20, 30. En dat we voor het doorrekenen van bruggen ingenieursbureau’s zoals  Movares en Arcadis hebben. Voor Chinezen is dat onbegrijpelijk. En ik denk dat dat ook wel ons geluk is. Dat we daardoor onze voorsprong nog wel even kunnen behouden.”

Spoorverzakkingen

Een van de problemen die op het Nederlandse spoor spelen zijn spoorverzakkingen. Wanneer de overgang van het reguliere spoor naar een brug bijvoorbeeld niet vloeiend is, gaat de trein trillen of ‘stuiteren’. ”Vergelijk het maar met de elektriciteitskabel van een stofzuiger als je die van een afstand uit het stopcontact trekt, via een golfbeweging met je hand. Bij de stofzuiger vliegt de stekker eruit, maar bij een brug wordt die energie omgezet in degeneratie van de spoorconstructie zoals ballast verpulvering, degeneratie dwarsliggers en krijg je hierdoor ook verzakking. Dit terwijl die brug wel gewoon blijft liggen en de transitie tussen spoor en kunstwerk slechter wordt.”

“Spoorverzakkingen ontstaan onder meer door slappe ondergrond, slechte afwatering en natuurlijk door treinbelasting. Je wil op de plekken waar het aan de orde is natuurlijk het liefst alles opengooien en opnieuw beginnen, maar de kosten daarvan zijn erg hoog. Daarom zoeken we naar een meer structurele oplossing in plaats van aanvullen van ballast en onderstoppen. Het maken van een overgangskunstwerk, van 40 tot 60 meter, van kunstwerk naar aarde-baan is een structurele oplossing.”

Betuweroute

Zo verzakt de Betuweroute nog steeds en in het ergste geval op een plek zelfs 40 centimeter, zo stelt Dollevoet. “Dus nog even en dan hebben we een groot probleem met de pantograaf aldaar. Het is duurder om achteraf aanpassingen te maken dan dat bijvoorbeeld een overgangscontructie van tevoren was verzorgd. Aanpassingen aan bestaande spoorbanen maken kost gewoonweg heel veel geld. Je kunt immers niet zomaar openspitten als de “operatie-winkel” open blijft.”

Een ander oplossing dan overgangskunstwerken is om de ondergrond op verschillende plaatsen te verstevigen door middel van boringen. “Er worden dan gaten geboord onder het spoor en die worden gevuld met hard materiaal/beton mengsels. Dat kun je zowel horizontaal als verticaal of aanboren vanaf de zijkant van de spoorbaan. Dat zijn leuke oplossingen die vooral in het noorden van Europa worden toegepast. Een hele wetenschap op zich, maar vooral ook erg kostbaar.”

Master in de rail

Sinds 2012 is Dollevoet deeltijd-hoogleraar bij ProRail. “Op die manier probeer ik innovaties aan elkaar te knopen om stappen te maken waarbij niet alleen in denken wordt ontwikkeld, maar ook in doen”, zo stelt hij. “En dat is in de spoorsector een hele kunst, is mijn ervaring. We draaien veel internationale projecten, tot en met landen als Indonesië, China, Korea en Maleisië.  ”

“Op de Technische Universiteit van Delft gaat daarnaast in september een opleiding tot master in de rail van start. Dat is uniek en nog nooit in het verleden gebeurd. Ik denk dat het een enorme winst is voor de branche. Want je ziet duidelijk de behoefte van de bedrijven in de sector. In april bijvoorbeeld studeert een studente van mij af. Die dame hoeft zich echt geen zorgen te maken over het vinden van werk, want ze heeft al enkele aanbiedingen op zak en kan dadelijk gewoon kiezen.”

Samenwerking

“Om uiteindelijk echt te kunnen innoveren, heb je die spoorkennis en kunde nodig”, aldus Dollevoet. “Maar mijn stelling is dat je vooral moet samenwerken, anders kun je niet innoveren. Ik probeer mijn ideeën altijd zo veel mogelijk in de serieuze bladen te krijgen, zodat ze in ieder geval bekendheid krijgen. En bekendheid is van belang om stappen te kunnen maken. Het liefst zou ik dan ook met alle standhouders van RailTech een soort gentleman’s agreement maken. Dat ze stuk voor stuk met een idee naar onze studenten toe komen en daar samen aan kunnen werken.”

“Zo ben ik momenteel bijvoorbeeld met twee studenten bezig om de pantograaf rollend in plaats van glijdend te maken. Als hij zuiver zou rollen, zou dat immers geen slijtage meer betekenen. Dat scheelt jaarlijks ongeveer vijf miljoen euro. De hele wereld denkt dat het niet mogelijk is. Maar wij denken van wel. Dat is een uitdaging. Het idee is er, dus wij gaan ‘out of the box’ denken. We hopen dat de branche dat ook steeds meer gaat doen.”

Toekomst

“Want waarom zouden we niet meer out of the box denken voor de toekomst? Waarom maken we geen trein die op lucht drijft? Een soort hovercraft-idee. Dan heb je geen boodschap aan glad spoor en kun je zonder geluid en weerstand rijden. Het voordeel is dat je gemakkelijk harder kunt dan 500 kilometer per uur. De limitatie is niet de constructie, maar meer de vlakheid van de betonplaat. Maar je zou zomaar naar 1.000 kilometer per uur kunnen. Utrecht-Amsterdam in zeven minuten, lijkt mij persoonlijk wel lekker.”

De professor stelt het idee al helemaal op papier uitgewerkt te hebben, maar nog te wachten op bijvoorbeeld een gemeente of een provincie die bereid is om te gaan testen en samen te werken. “Iemand die zegt: laten we eens een kilometer of twee aanleggen. Dan kunnen we aantonen dat het werkt en het in de praktijk ontwikkelen en uitwerken.”

Meetvoertuig

En Dollevoet heeft meer ideeën voor de toekomst. “Een elektrische auto bijvoorbeeld, die je via een app naar je toe kunt laten rijden om je naar het station te brengen. Je stapt daar uit en de auto gaat weer naar de volgende reiziger. Het mooie ervan is dat, als hij elektrisch is, je die auto’s bijvoorbeeld allemaal bij perron 1 kunt laten parkeren.

Als de trein het station binnenkomt en remt, blaas je met die remkracht in een keer alle accu’s vol met energie. Het ministerie vindt dat nu nog een vreemde gedachte, want het gaat om energie uit het railnet en dat mag er alleen maar in, niet uit. Het gaat waarschijnlijk lang duren voordat zoiets mogelijk wordt, maar in principe kan het al wel.”

Meetvoertuig

De professor is momenteel bezig met aspot-versnellingen, waardoor hele kleine defecten aan het spoor worden gezien vanuit een rijdende trein met baanvaksnelheid. Dat wordt onder meer gedaan met het Meetrijtuig CTO. “Dat gaat tot zo ver in detail, dat je iedere dag een foto kunt maken van Nederland om te zien wat de status van de spoorinfra is. En als je dat langere tijd achter elkaar doet, dan kun je signaleren waar het spoor bijvoorbeeld wel heel snel achteruit gaat.”

“Je kunt dan inzoomen op die plek en er bijvoorbeeld meteen een onderhoudsmachine op loslaten/inplannen. Een leuke techniek, die eigenlijk perfect werkt. Het zal niet vandaag of morgen in gebruik worden genomen, maar we kunnen stappen maken. En dat is waar het om gaat bij innovatie: er moet in de eerste plaats gewoon ruimte zijn om de mogelijkheden te verkennen en vooruit te denken. De rest volgt daarna.”

Roosmarijn Dierick

Auteur: Redactie

3 reacties op “‘Systeemsprong spoor mogelijk door vertrouwen en samenwerking’”

Dennis Vervoorn|26.03.15|12:09

Leuk artikel. Over het meetvoertuig: Kijk ook eens naar het RILA meetsysteem van Fugro RailData. Dit systeem kan meeliften met reizigerstreinen tot 200km/h zonder de dienstregeling te verstoren. Meer info: http://www.cemasters.nl/nl/projecten/rail-track-measuring-system

Robert de Nes|26.03.15|15:48

Bijzondere innovatie: http://www.GeoCamPro.eu is een systeem wat onder andere wisselverwarming inspecteert met een camera vanaf een dak bij stationsgebieden. Met beeldherkenning kun je defecten kwalificeren en kwantificeren. Spoorlopers worden ook getraceerd met het systeem.

Arco Sierts|09.04.15|11:35

De gedachte dat het spoor een serieuze systeemsprong kan maken door te innoveren in het fysieke domein (=het domein van Rolf Dollevoet) is onjuist. De echt serieuze (customer-outcome-)klappers zijn te scoren door vernieuwende inzichten en innovaties op het gebied van besturing en ICT. In dat domein is het potentieel enorm en de technologische achterstand dramatisch. De voorbeelden hierboven zijn niet voor niks allemaal ICT-gerelateerd, toch ligt de focus daarbij nog steeds op fysieke zaken…

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.