ProRail moet worden zoals een drinkwaterbedrijf in Nederland: goedkoop en topkwaliteit. Echter, de organisatie is echter duur. Infrabel is drie maal goedkoper bij bijvoorbeeld elektrificatie (en dan ook nog tegen hogere specs). Daarom is ProRail gericht om zo veel mogelijk mobiliteitsbudget binnen te halen. Terwijl ze weinig voor leveren (zie problemen spoorbrug Nijmegen, Havenspoor, blusinstalatie Waalhaven, Kamperlijn). Te weinig technische kennis, te veel directeuren ver van de werkvloer

Infrabel heeft een eigen spooracademie, om mensen het vak bij te brengen en technische kennis door te geven. Eringa zelf klaagde dat hij maar 2 mensen in zijn hele organisatie had die iets afwisten van bovenleiding.

ProRail heeft zich weten te ontkoppelen van de reiziger en dus ook van verantwoordelijkheden. Het zijn de operators die het mogen uitleggen. En de KPIs lijken zo gemaakt te zijn dat die altijd wel gehaald worden, zodat de bonus gegarandeerd is.

Dat ProRail zo vasthoudt aan de status quo is al voldoende reden om dit te doorbreken. De organisatie zit in een te comfortabele positie door de gedwongen winkelnering (en daarom is het ook eigenlijk geen echte BV. Want er moet iets veranderen. Anders is het beter om alle opdrachten aan Infrabel te gunnen, omdat die wel waar voor hun geld leveren en anders het hele mobiliteitsbudget van het spoor verdampt.

De omvorming naar een ZBO is ingegeven door een besluit van de toenmalige staatssecretaris om invloed uit te kunnen oefenen op Prorail. Echter bleek uit vrijwel alle rapporten die nadien zijn binnen gekomen dat hetzelfde eenvoudig bereikt kan worden door de statuten aan te passen. Let wel, met de omvorming naar ZBO zijn enorme kosten gemoeid, tot circa 100 mio volgens onafhankelijke rapportages. Dat lijkt mij belastinggeld die aanzienlijk beter besteed kan worden.

De juridische positie van Prorail wijzigd tevens, waardoor Prorail als opdrachtgever tevens een aanzienlijke zwakkere positie krijgt binnen haar contracten. Het vergelijk met Infrabel gaat in zijn geheel niet op.Prrorail heeft te maken met meerdere vervoersconcessies, en een veelvoud aan vervoerders, met aanverwante contracten, Infrabel niet.

De regelgeving omtrent werken aan het spoor zijn fundamenteel anders bij ons in Belgie dan in Nederland. Het enkel mogen werken in weekenden,niet enkelsporig mogen werken met gegarandeerde waarschuwing, de doelstelling van 0 dodelijke ongevallen per jaar tijdens realisatie, het werken met kwartsloze ballast, en ga zo nog maar even door, hebben nu eenmaal enorme financiële consequenties. Trouwens, bij ons in Belgie is alles misschien 25% goedkoper (echt vrijwel alles).

Maar we houden na belasting ongeveer 40% minder over van ons salaris, dus ook dat heeft een niet mis te verstane impact. Maar Pat Rick weet het misschien allemaal beter, daarvoor is Genoeg plek in het parlement voor oneliner partijen. Succes.

De regelgeving omtrent werken aan het spoor zijn fundamenteel anders bij ons in Belgie dan in Nederland. Het enkel mogen werken in weekenden,niet enkelsporig mogen werken met gegarandeerde waarschuwing, de doelstelling van 0 dodelijke ongevallen per jaar tijdens realisatie, het werken met kwartsloze ballast, en ga zo nog maar even door, hebben nu eenmaal enorme financiele consequenties.

Een OR adviseert nooit omdat men aan het pluche zit, maar in belang van bedrijf (incl continuïteit) en werknemers. OR ProRail ageert al jaren tegen de voorgestelde omvorming en vraagt: voor welk probleem moet deze een oplossing bieden? Jarenlang zullen directie, afdelingen en werknemers hun focus deels op de interne processen richten en dus minder aan de missie waarvoor men besteld is. Daarbij zullen de financiën beter daaraan aangewend kunnen worden, zelfs als die binnen de begroting blijven.

@Timotheus R: ik hoef het niet beter te weten, maar ProRail moet het beter doen. Maar het bedrijf houdt vast aan zijn comfortabele positie: mobiliteitsbudget opmaken zonder veel te leveren (steeds meer vragen voor Maaslijn, gebrekkig onderhoud Havenspoor/spoorbrug Nijmegen), directie in ivoren toren ipv in contact met werkvloer, af en toe succes melden voor de PR met het sluiten van Onbewaakte Overweg, spotjes op de radio dat ze veel investeren rond Amsterdam. Cultuur is te financieel gedreven

@Timotheus R: terwijl de cultuur juist technisch gedreven moet zijn, met goede financiele bijsturing. Ga daarom naar een platte organisatie met zelfsturende teams. Kortere rapportagelijnen, directie meer in contact met de werkvloer. Meer leiderschap ipv ‘manage-n’, dan is de juridische positie minder belangrijk want je gaat meer werken obv technische gelijkwaardigheid, ipv goedkoopste aanbesteding (wat achteraf gezien juist duurkoop blijkt te zijn).

Infrabel heeft meerdere operatoren voor Cargo