Een goederentrein passeert een spoorwegovergang in Oisterwijk

RIVM start proef met rekenmodel dat overlast door spoortrillingen vaststelt

Het RIVM gaat komend jaar van start met een proef met een rekenmodel dat vaststelt hoeveel procent van  omwonenden van het spoor hinder heeft van trillingen, bijvoorbeeld door slaapverstoring. Het was eerder al bekend dat het RIVM het model had ontwikkeld, maar het starten van de pilot had vanwege de coronacrisis wat vertraging opgelopen. Dat meldt staatssecretaris Stientje van Veldhoven in een brief aan de Tweede Kamer.

Het RIVM bereidt een groot hinderonderzoek voor om een ‘blootstellingseffectrelatie’ vast te kunnen leggen. Het proefproject, waarin de werking van het rekenmodel wordt onderzocht, start in het voorjaar van 2021. Het vaststellen van de blootstellingsrelatie wordt niet eerder dan in 2022 verwacht.

Investeringen

De staatssecretaris maakte deze week bekend 20 miljoen euro vrij te maken voor verder onderzoek naar spoortrillingen. 12 miljoen daarvan gaat naar de ontwikkeling van een model om de bron van de trillingen (interactie trein-spoor) te kunnen modelleren. Daarnaast zullen er praktijkproeven met under sleeper pads in Oisterwijk en een strail overweg in Dorst worden voortgezet. Met de goederenvervoerders wordt ook verkend of er praktijkproeven met trillingsarm materieel kunnen worden uitgevoerd.

Daarnaast zal er een quickscan worden uitgevoerd naar mogelijke kansrijke innovatieve projecten voor meer praktijkproeven in de spoorinfrastructuur verspreid over diverse locaties in Nederland. Voor de uitvoering van deze toekomstige proeven reserveert ze acht miljoen euro. Volgend jaar wordt bekendgemaakt welke projecten hiervoor in aanmerking komen.

Nieuwbouw

Verder kondigt de staatssecretaris aan dat er dit jaar een evaluatie plaatsvindt over de toepassing van het Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen. Dit document moet voorkomen dat in de toekomst bij nieuwbouw nieuwe problemen optreden met betrekking tot trillingsoverlast.

Ze wijst er verder op dat ProRail over een catalogus met potentiële maatregelen om trillingshinder te verminderen beschikt. Vooral de ondergrondse trillingsweringsconstructies blijken daarvan effectief te zijn. “Deze maatregel is echter te duur en lang niet altijd inpasbaar of technisch uitvoerbaar. Daarom is er een noodzaak verder onderzoek te doen naar verdere kosteneffectieve maatregelen”, aldus Van Veldhoven.

Gedifferentieerd rijden

Een van de maatregelen die de afgelopen tijd is onderzocht is gedifferentieerd rijden, wat betekent dat er langzamer wordt gereden in de nacht. Daarvoor is in december 2019 gestart met een praktijkproef tussen Meteren en Boxtel. De bewindsvrouw stelt op basis van onderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd dat langzamer rijden met snelheden van 40 en 60 kilometer per uur “geen doelmatig en effectief instrument is”. Ook de Stuurgroep, Taskforce en Spoorgoederentafel hebben hier volgens haar een negatief advies gegeven.

Uit de studies blijkt dat rijden met een snelheid van 40 of 60 kilometer per uur in plaats van de baanvaksnelheid (doorgaans 95 kilometer per uur) meestal tot een afname van trillingen leidt, maar er zijn enkele plaatsen waar er geen effect is of zelfs een toename. Voor 75 procent van de panden is langzaam rijden niet effectief.

Bij 60 kilometer per uur neemt het aantal ernstig gehinderden af met 16 procent en het aantal slaapverstoorden met 21 procent. Bij 40 kilometer per uur gaat het om 33 en 44 procent. Hierbij wordt uitgegaan van de situatie in 2030, als de werkzaamheden uit het tracébesluit gereed zijn en er alleen stille goederentreinen rijden.

Gevolgen voor vervoerders

Het langzamer rijden heeft behoorlijke economische kosten voor de goederenvervoerders. Deze kosten nemen op het traject Meteren-Boxtel tot 6 procent toe als goederentreinen 60 kilometer per uur rijden en tot 16 procent bij 40 kilometer per uur. Het vervoer op korte afstand, tot 300 kilometer, wordt het meest geraakt.

Ook het reizigersvervoer ervaart negatieve effecten van het langzamer rijden tussen 23.00 en 7.00 uur. Als goederentreinen 60 kilometer per uur rijden kan 15 procent van de reizigerstreinen niet rijden en bij 40 kilometer per uur is dit 45 procent. Vooral de Intercity’s worden hierbij geraakt, waardoor het verlies aan zitplaatsen erg omvangrijk is. Met name de opstart van de ochtendspits ondervindt hinder van de snelheidsbeperkende maatregel.

Het gevolg is dat de capaciteit op het spoor voor reizigers- en goederenvervoerders afneemt. Om verstoringen van de ochtendspits buiten Meteren-Boxtel tegen te gaan zal vooral bij grenzen en de havens, inhaal en opstelcapaciteit moeten worden bijgebouwd. Om de maatregelen verder in te voeren zal het treinbeveiligingssysteem, stations en emplacementen moeten worden aangepast. Bij een snelheid van 40 kilometer per uur moeten ook overwegen worden aangepast omdat de dichtligtijden te lang worden.

Kosten Baten Analyse

Alles bij elkaar opgeteld heeft dit tot een negatieve Kosten Baten Analyse geleid: -244 miljoen euro bij een snelheid van 40 kilometer per uur en -76 miljoen euro bij een snelheid van 60 kilometer per uur. Van Veldhoven vult in de Kamerbrief aan dat een juridisch knelpunt is dat een dergelijke maatregel “niet alleen aan goederenvervoerders kan worden opgelegd tenzij dit op basis van objectieve criteria gebeurt”. Deze criteria zijn er volgens haar op dit moment niet.

“Omdat verwacht wordt dat ook op andere belangrijke goederentrajecten waar deze maatregel overwogen kan worden de effectiviteit eveneens beperkt zal zijn en de kosten van de maatregel groter zullen zijn dan de eventuele te behalen voordelen, zie ik langzamer rijden niet als een toepasbare maatregel.”

Lees ook:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.