Een goederentrein rijdt over de betuwelijn naar Duitsland, foto: Hollandse Hoogte

Spoorvervoerders oneens met berekening extra heffing ProRail

Spoorgoederenvervoerders hebben hun onvrede geuit over nieuwe methodes voor berekening van de gebruikersvergoeding voor het spoor door ProRail. Het gaat om de kosten voor de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT) en de extra heffing. ACM heeft dinsdag twee methodes voor berekening van de spoortarieven goedgekeurd.

Naast de VMT heeft het ministerie ProRail de opdracht gegeven om een extra heffing in rekening te brengen bij vervoerders. In de tarieven van deze extra heffing dient ProRail rekening te houden met de draagkracht van de marktsegmenten (market-can-bear) in de spoormarkt. Daarvoor heeft de spoorbeheerder een test uitgevoerd.

De ACM heeft dinsdag bekendgemaakt de methode van toerekening van het VMT goed te keuren voor een periode van drie jaar. Door ProRail was verzocht om deze methode voor vijf jaar goed te keuren. De rekenmethode gaat in vanaf 15 december 2019. De methode van toerekening van de extra heffing is door de ACM goedgekeurd voor een periode van vijf jaar en gaat ook in op 15 december 2019.

Gebruikersvergoeding

De gebruikersvergoeding voor het spoor is opgebouwd uit de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT), prijsprikkels voor bijvoorbeeld spoorvriendelijk spoormaterieel, extra diensten en de extra heffing. De nieuwe berekeningen komen voort Europese regelgeving. Deze regels staan toe dat spoorbeheerders een extra heffing kunnen opleggen aan vervoerders om zo gemaakte kosten voor beheer, onderhoud en vervanging (BOV) van het spoor deels te dekken, zolang de markt deze kan dragen.

Compensatie ministerie

Het ministerie maakte in juni van dit jaar bekend om tot 2023 jaarlijks 12 tot 14 miljoen euro extra vrijmaken om de gebruikersvergoeding voor spoorgoederenvervoerders te verlagen. Dit is een van de maatregelen om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer in Nederland ten opzichte van omringende landen aanzienlijk te verbeteren.

Volgens belangenorganisatie RailGood betekent de extra heffing dat spoorgoederenvervoerders jaarlijks ruim drie miljoen euro extra moeten betalen. “Daarmee wordt de compensatie van het ministerie weer deels teniet gedaan”, zegt Hans-Willem Vroon van RailGood. “Dit is zeer slecht, zeker met het uitstel door het kabinet van de kilometerheffing voor de truck en van gebruiksvergoeding vrijgestelde binnenvaart.

Een woordvoerder van ProRail zegt in een reactie dat RailGood ten onrechte de indruk wekt dat de spoorgoederenvervoerders jaarlijks drie miljoen extra moeten gaan betalen. “Het klopt dat er een extra heffing is van drie miljoen euro, maar er gaat ook drie miljoen euro van het VMT af, dus de nullijn wordt aangehouden. Voor het goederensegment blijven de kosten nagenoeg gelijk. Door de andere structuur van tarieven kan dit voor individuele vervoerders anders uitpakken.”

“Voor mij is het goederenvervoer over spoor een duurzame manier van vervoer die groei verdient,” voegt staatssecretaris Stientje van Veldhoven van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat toe. “Bij het vaststellen van de hoogte van de subsidie voor dit maatregelenpakket is vooraf rekening gehouden met de ontwikkelingen in Nederland en de landen om ons heen. Daarmee creëren we een gelijk speelveld voor de spoorgoederenvervoerders ten opzichte van de landen om ons heen.”

Opstelsporen

Volgens RailGood gaan de kosten de komende jaren mogelijk ook oplopen voor de spoorgoederenvervoerders omdat ProRail het gebruik van de opstel- en rangeersporen door goederentreinen vanaf 2020 duurder wil maken. “Direct vanaf de eerste minuut bij aankomst van een goederentrein dreigt de teller te gaan lopen. Dit is internationaal niet gangbaar.”

Volgens Vroon is opstellen van goederenwagons in Hamburg de eerste 4 tot 24 uur gratis. “De vraag is tevens waarom goederenvervoerders een forse heffing moeten betalen voor het opstellen van materieel, terwijl de overheid dergelijke heffingen niet aan trucks oplegt.”

Gewichtsklassen treinen

Bij het vaststellen van de tarieven is er gekeken naar de verschillende gewichtsklassen van treinen. In de praktijk rijden in Nederland de goederenvervoerders met treinen in hoge gewichtsklassen. Goederenvervoer veroorzaakt volgens ProRail grotere slijtage aan het spoor, vandaar dat er ook hogere tarieven in rekening worden gebracht.

Uit een zienswijze op de extra heffing blijkt dat DB Cargo, de grootste spoorgoederenvervoerder in Nederland, ook bezwaar maakt tegen de berekening van de spoortarieven. Volgens de vervoerder moeten voor zware treinen een “tot ruim 350 procent hoger tarief per kilometer” worden betaald, “dan voor lichte treinen”. Volgens de spoorgoederenvervoer blijkt echter nergens uit dat zware treinen ook een hogere heffing kunnen dragen dan lichte.

(Tekst gaat verder onder tabel)

Gewichtsklassen treinen

Prijselasticiteit

In de berekeningen van ProRail is een prijselasticiteit vastgesteld om prognoses te ontwikkelen voor de vervoersmarkt. Voor het goederenvervoer is de prijselasticiteit vastgesteld op -1,05, voor passagiersvervoer -0,50 en voor overig passagiersvervoer is de elasticiteit vastgesteld op -0,90.

Met de prijselasticiteit berekent ProRail de verdeling van de extra heffing over de marktsegmenten. Op basis van de Ramsey-Boiteux methode krijgen segmenten met een relatief hoge elasticiteit een relatief laag tarief per treinkilometer en segmenten met een relatief lage elasticiteit een relatief hoog tarief per treinkilometer.

Vergelijking met Duitsland

Spoorvervoerder DB Cargo wijst erop dat de Duitse spoorbeheerder DB Netze voor het goederenvervoer een prijselasticiteit van -1,32 hanteert, waar Nederland een elasticiteit van -1,05 toepast. Daarmee wordt aangegeven dat als de  prijs van het spoorgoederenvervoer met 1 procent stijgt, dat het volume met 1,05 procent daalt door bijvoorbeeld een verschuiving naar een andere modaliteit of haven. “In Duitsland wordt een veel groter aandeel van het goederenvervoer per spoor afgewikkeld dan in Nederland. Namelijk respectievelijk circa 19 procent, versus ongeveer 6 procent in Nederland.”

Vanwege de verschillen in modal split en de kilometerheffing voor trucks in Duitsland (Maut) is het volgens DB Cargo en RailGood onbegrijpelijk dat de er voor een lagere prijselasticiteit in Nederland is gekozen dan in Duitsland. Een waarde van tussen de -1,5 en -1,9 zou volgens hen ‘realistisch’ zijn.

Netverklaring

Nu dat ACM de tariefberekeningen heeft goedgekeurd, kan ProRail de extra heffingen per segment vast gaan stellen. Deze tarieven worden volgende week in de netverklaring gepubliceerd en daarna opnieuw beoordeeld door ACM.

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en adjunct-hoofdredacteur van de vakwebsites van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.