Bizar dat de batterijtrein nog steeds niet als optie wordt overwogen…

@A C F Sierts: inderdaad. En het lijkt erop dat de provincie Gelderland niet op de hoogte is van technologische ontwikkeling van batterijtreinen en vasthoudt aan de plannen van jaren terug. Als trusted advisor zou ProRail dit ook kunnen voorstellen, maar het lijkt erop dat ze elektrificatie willen doen om het project duurder te houden en zo makkelijker hun overhead kunnen financieren. Zou jammer zijn als ze zo met belastinggeld omgaan.

Het blijft absurd dat trajecten met halfuursdiensten en zelfs kwartierdiensten niet gewoon worden geëlektrificeerd (en dan uiteraard met recuperatie…). In de jaren 80 heeft België nota bene trajecten met uurdiensten al elektrisch gemaakt.
Dat scheelt veel kosten en uitstoot voor 2x (!) accu’s (= extra “subsidie”) en extra slijtage van het spoor door groter gewicht van accutreinen (idem), terwijl de eenmalige infra 60 jaar meegaat (en dat heet dan “investeren in infrastructuur”).

@ Illya : als je weet dat ProRail de electrificatie van Aml-Mrb ( 18 km – zonder noodzaak van een nieuw onderstation) al prognotiseert op een bizarre 40-65 miljoen, terwijl 20 miljoen logisch is (Wdn-Zl was 49 miljoen met overal passseersporen plus dubbelsporige tunnel plus onderstations) dan snap je wel waar de gedachte van batterij-electrisch vandaan komt. ProRail rekent alles op voorhand kapot – in de hoop om samen met IB en aannemer miljoenen in de zak te kunnen steken.

@ACF Sierts: precies. Het lijkt erop dat ProRail projecten zo duur mogelijk maakt om zo hun management (top-zwaar) te financieren. Infrabel heeft de 33 km Mol – Hamont geëlektrificeerd voor 39 miljoen (dus voor 1,2 miljoen per km en dan ook nog bij 3kV). Invoering ERTMS idem dito. Natuurlijk is ProRail geen echt bedrijf door gedwongen winkelnering, maar een technische dienst. Het lijkt ook dat de bedrijfsstructuur wordt gebruikt om goed voor zichzelf te zorgen. Nederland verdient beter. ZBO nu!