Laten we hopen dat het ´nooit´ wordt. Er is niets dat dit miljardenproject rechtvaardigt. Die lijn loopt door een dunbevolkt gebied met enkel een stad van 200.000 inwoners als eindpunt. Juist die stad Groningen heeft een centrumfunctie, namelijk voor het noorden des lands. Verbeter dan het OV naar dat centrum i.p.v. naar de Randstad waar die mensen helemaal niet willen zijn. Voor die enkele maal dat ze daar wel heen willen of moeten volstaat de huidige spoorverbinding over Zwolle ruimschoots.

@ Marc : en ja hoor, daar hebben we weer de grootstedelijk arrogantie. Alles is voor Busi# ehh Bassie. Daar zijn we buiten de Randstad inmiddels wel behoorlijk klaar mee. Honderden miljarden aan aardgas zijn er vanuit het noordelijke wingewest weggepompt. En wat kreeg het noorden ervoor terug ? Ellende. Exact het koloniale gedrag van VOC Holland tov de overzeese gebiedsdelen: leegtrekken en dumpen. Zelfs richting de eigen landgenoten durft men dit zonder enige scrupules – nog steeds…

Overigens ben ik het niet eens met de projectdirecteur. Het is niet nu of nooit. Ook Lechner maakt weer de klassieke alles-of-niets-fout. De enige manier om de ZuiderLelylijn er realistisch te krijgen, is de stapsgewijze aanpak. Presentatie volgt medio mei aan de Spoortafel Noord in het kader van het thans uiterst kritieke spoordraadje IJsselbrug-Meppel. De ontwerpvraag is: wat is klantgerichte wijsheid op korte, iets langere en nog langere termijn ? Hoe breng je dat planmatig in evenwicht ?

Dit heeft niets met grootstedelijke arrogantie te maken maar alles met hoe je een spoorwegnetwerk opbouwt, namelijk zodanig dat je voortdurend een goed bezettingsgraad hebt van je treinen. Reizigers over twee lijnen verdelen in een dunbevolkte regio is waanzin. Het voorbeeld van de Great Central Main Line in het VK tussen London en Manchester (daar eveneens de hoofdstad en de grote stad van het noorden) zegt genoeg: over delen daarvan kun je nu fraai wandelen en fietsen door het Peak District.

@ Marc u slaat de plank finaal mis met uw opmerking over opbouw van een spoornet. De plaatsen Groningen, Leek, Drachten, Heerenveen t/m Leeuwarden en Emmeloord plus hun omliggende & achterliggende gebied zijn groot genoeg om een IC- en een IR-verbinding ruim voldoende rendabel te kunnen exploiteren. Bovendien zal deze lijn direct van ATO GoA-3 voorzien worden, wat de exploitatie wat betreft rijdend personeel bijna de helft goedkoper maakt en tevens een dubbele frequentie mogelijk maakt.

Het voorgenomen en gepresenteerde tracé van de Lelylijn is ondoordacht en benut in onvoldoende mate het vervoerspotentieel van een dergelijke spoorlijn. Het ontvlechten van dunne vervoersstromen leidt tot minimale bezetting van de treinen en staan een hoog frequente verbinding in de weg. Stijn Lechner staat niet open voor de dialoog met de initiator van de discussie. De uitkomst van de exercitie van het project Lelylijn staat vast. De lijn komt er niet, ondanks de maatschappelijke baten.

@ Wilfried : mee eens dat tracekeuze zeer bepalend is voor de exploitatief haalbare frequentie, je kan niet alles met ATO oplossen. Een A6-trace plus separate verbindingsboog van/naar Lw is zeker in de eerste 10 jaar hopeloos onrendabel en niet te exploiteren. Bundeling via Heerenveen mbv het oorspronkelijke SVV-trace is m.i. absoluut noodzakelijk om te komen tot een goede exploitatiestart met aantrekkelijke bediening. ATO maakt daarbij dubbele frequenties mogelijk tov klassieke HRN-exploitatie.

@ Wilfried : dat wil overigens nog niet zeggen dat een tracereservering voor een toekomstige Heerenveen-bypass helemaal zinloos is. Mocht de Lelylijn tzt doorgroeien tot LGV-Nord-Scandinavie, dan is een Heerenveen-vermijdende bypass met fors hoge Vmax en minder hinder wel degelijk nuttig. Waarschijnlijk wint dan de relatief korte, deels verdiepte TGV-bypass aan de zuidoostzijde van Heerenveen het van de fors langere A6-route door het Tjeukemeer, Joure en Heerenveeen-noord.

@Marc: de Great Central Main Line ging dicht doordat het management deze lijn stiefmoederlijk ging behandelen, want dat management was afkomstig van een concurrerende lijn. Daarvoor ging het juist heel goed. De situatie moet men eerder vergelijken met de TGV in Frankrijk: daar maakt een snelle verbinding het mogelijk om ook in andere steden te wonen, als men in Parijs werkt

@Wilfried: de Lelylijn moet niet los gezien worden van de bouwopgave van 900.000 huizen in Nederland: veel potentieel

@PatRick Amsterdam heeft nood aan politieagenten, verplegend- en onderwijzend personeel. Die gaan echt niet in Emmeloord, Heerenveen en Groningen wonen om iedere dag een- of anderhalf uur in de trein te zitten om naar A’dam CS te reizen en vervolgens ook nog eens metro, tram of bus te nemen om op hun werk te komen. Nog afgezien van de hoge kosten van een OV-abonnement. Forenzen hebben de afgelopen jaren niet voor niets het OV de rug toegekeerd. Corona was het zetje dat ze nog net nodig hadden.