Briljant. Dat ze daar bij ProRail nou niet op komen.

Ik blijf mij verbazen over het deerniswekkende gebrek aan integraal inzicht, doorzicht en overzicht. Zeker van een wetenschapper als Wijnand Veeneman. Het is toch om te huilen? Voorbeeld: straks is er een viersporige tunnel in Delft. Maar waar blijft het verpletterend betere vervoersaanbod? Oh, dan moeten we eerst nog ff een paar miljard extra uitgeven & 10-30 jaar wachten! O ja, goed idee, laten we dat dan maar gaan doen. Wanneer daalt het zelfinzicht in dat ook de TU Delft op dood spoor zit?

Op de vraag “Als het capaciteitsprobleem eigenlijk alleen maar op te lossen is met grootschalige en langlopende projecten, had ProRail dan niet eerder moeten ingrijpen?” had Veeneman het enig juiste wetenschappelijke antwoord moeten geven, te weten: “ProRail heeft geen mandaat voor strategisch capaciteitsmanagement. Dat is voorbehouden aan de Minister. Het ministerie doet dat echter niet; die stuurt alleen op basis van programma’s, projecten, wetten/normen/regels en budget. Dat is de oorzaak.”

Wat zich nu wreekt is dat NS zijn (goederen)emplacementen bij zijn stations vrijwel overal grondig tot het absolute minimum heeft gereduceerd. De projectontwikkelaar NS wilde die dure grond maar al te graag verkopen. Daar had men selectiever in moeten zijn met het oog op nieuwe ontwikkelingen. Nu wordt het inderdaad heel lastig.Kennelijk beschikt NS niet over een afdeling lang termijnvisie zodat maatwerk mogelijk blijft.

Naar aanleiding van de kop van dit artikel heb ik een goed advies voor Rijkswaterstaat:
als je alle grijze auto’s op een aparte rijstrook laat rijden worden de files minder.
Zo simpel is het.

Naar aanleiding van de kop van dit artikel heb ik een goed advies voor Rijkswaterstaat: als je alle grijze auto’s op een aparte rijstrook laat rijden worden de files korter.
Zo simpel is het.

Hoewel een subliem idee, strandt ook dit weer op kosten. In een deel van het land wordt PHS ingevoerd. harstikke goed plan; veel IC’s ten koste van stoptreinen. laat IC’s stoppen op alle stations, weg met de stoptrein, weer meer capaciteit.

Als treinreiziger wil ik, liefst niet, door een tunnel rijden, een trein heeft ramen om door naar buiten te kijken. Uitbreiding van het spoornet dient dus boven het maaiveld te geschiedden, samen met verstekkende geluidsnormen. Of wat nog beter helpt, in de buurt van je werk of school wonen, scheelt weer trein beweging. Komt het volgende probleem om de hoek: waar laat ik mijn fiets??
het is dus bijzonder lastig om alle Nederlanders het naar de zin te maken, succes met uitdenken..

Ik vraag mij af waarom:
– Het vervoer over water zo weinig gepromoot wordt met desnoods subsidies.
– Zouden snelle passagiers boten het ov in de randstad kunnen ontlasten?
– Her introductie van buurtspoorwegen in een fijnmazig netwerk zoals we dat tot de 50ér jaren van de vorige eeuw gekend hebben niet een oplossing kunnen zijn..immers light rail (buurtspoorweg/tramweg) zou heel wat file leed en spoor capaciteit problemen moeten kunnen lenigen

Inderdaad was het niet eenvoudig om in Delft er twee sporen bij te leggen. Maar dat voor de verdubbeling Rijswijk – Delft Zuid nog geen spade in de grond is gezet terwijl de tunnel al lang klaar is, ligt niet aan het stedelijk gebied maar aan de prioriteit die aan wegen wordt gegeven, zoals de Rotterdamse Baan (A13 richting Den Haag). En voor de verdubbeling Dtz – Sdm, eveneens in het weiland, is nog niet eens een MER-procedure gestart.

Stichting Freedom of Mobility pleit al langer voor het ontvlechten van Intercity en stoptrein. Ook bij de stations. Voor de intercity gebruiken wij vanuit het spectrum van geleide transport de magneettrein als ICmetro. Conventioneel spoor is er voor stoptrein en goederen. Nieuwe technieken zoals TBM’s en vanuit grote visie is ook in stedelijk gebied inpassing mogelijk. Zolang men niet vanuit visie bouwt blijft het behelpen.

Stichting Freedom of Mobility heeft een visie waarbij intercity en stoptrein op aparte geisoleerde corridors rijden/leviteren. Dus ook op de grote stations is er scheiding. Dit biedt kansen voor nieuwe technieken. Voor de intercity wil de stichting de magneettrein implementeren als ICmetro op basis Transrapid09. We doen dit vanuit een grote visie. Nieuwe technieken zoals TBM’s en anders invullen corridors maakt inpassen stedelijk gebied mogelijk. Eerste lijn van negen. Almere-Breda.

Aantal zaken:
* Gebruik van 3KV (sneller optrekken).
* Uitrol van ERMTS en passeersporen waar nodig. Dus niet alleen corridors zonder wissels. Een trein stuk, en met bussen in de file! Prima idee bijvoorbeeld wissels snoeien op Leiden. Naarden Bussum staat toch ook op het lijstje voor wissels snoeien ?
* Verhogen van de snelheid op de lange afstanden. Nu nog steeda 140 max en op veel plekken juist lagere snelheden (bocht bij Baarn bijvoorbeeld).
* ProRail en overbelast verklaren baanvak ?

Implementatie van ERMTS 2050 ? Is dit een cabaret voorstelling ?! Het geeft aan hoeveel prio het spoor echt heeft…

@Leemputte: ProRail richt zich voornamelijk op de politiek omdat die over het geld beslist en concurreert met andere initiatieven die ook goede/betere vervoersoplossingen kunnen bieden.

ProRail wil graag onmisbaar zijn en investeert miljarden rond Amsterdam. Het is beter om die miljarden in een alternatief vervoerssysteem te stoppen zoals metro/water, zodat als de Schipholtunnel weer problemen geeft of het besturingssysteem platligt zoals afgelopen week, iedereen niet compleet vaststaat.

Marktdenken en een gebrek aan visie is het structurele probleem bij infra in het algemeen. Hier is visie nodig. Rutte ziet niets in visie. “Visie is als de olifant die het uitzicht belemmert.”
En dan te bedenken dan Willem I overliep van visie en NL bijna ten gronde richtte met overdreven veel infrastructurele werken. Gelukkig zaten daar ook nuttige projecten bij, bijvoorbeeld de spoorlijn Haarlem – Amsterdam. En zie wat daar van gekomen is.

Onderzoeker Openbaar Vervoer Wijnand Veeneman van de TU Delft werkt op de afdeling “Open deur”. Zeker weten.