Een Flirt-trein van Stadler op treinstation Tilburg

‘Intercity en stoptrein op apart spoor levert capaciteit op’

Als intercity’s en stoptreinen op eigen sporen zouden rijden, dan kan dat de capaciteit op het spoor opkrikken. Dat zegt onderzoeker Openbaar Vervoer Wijnand Veeneman van de TU Delft. Maar het is volgens hem geen geneesmiddel. “De treinen kunnen elkaar op knooppunten alsnog dwarszitten.” Bovendien is het niet eenvoudig om sporen bij te leggen in stedelijk gebied.

ProRail maakte maandag bekend dat het Nederlandse spoornetwerk bijna vol is, terwijl het aantal reizigers de komende jaren nog hard gaat groeien. Om te voorkomen dat passagiers voortaan als sardientjes in een blik reizen, moeten er maatregelen worden genomen om de capaciteit te vergroten. Veeneman denkt dat het ontvlechten van de treindiensten kan helpen.

“Als intercity’s en stoptreinen over hun eigen sporen rijden, dan kan de capaciteit worden vergroot. Hoe meer je ze ontwart, hoe meer capaciteit je kan vrijmaken op hetzelfde traject. Dat kan op plekken waar al vier sporen naast elkaar liggen, enorm helpen.”

Maar het is niet eenvoudig om in stedelijk gebied even twee sporen erbij te leggen. Veeneman illustreert dit door middel van een voorbeeld: de spoortunnel bij station Delft. “We hebben er uiteindelijk tien jaar over gedaan om van twee sporen op een viaduct, naar vier sporen in een tunnel te gaan. Over dat soort periodes praat je om in een stedelijk gebied te kunnen ontvlechten. Dat duurt gewoon erg lang. Op het spoor is niet een kwestie van knippen met je vingers en het probleem is opgelost.”

Reizigersgroei

ProRail zoekt het nu daarom ook vooral in kleine aanpassingen. De spoorbeheerder vestigt onder andere hoop op het project Redesign of the International Timetabling Process (TTR) van de Europese belangenpartijen RailNetEurope en Forum Train Europe, met als doel het spoorgoederenvervoer in Europa te harmoniseren zodat het spoor optimaal kan worden gebruikt.

Maar het is nog maar de vraag hoe snel zo’n project het gewenste effect zal hebben. “ProRail is niet de enige belanghebbende partij voor het aanleggen van extra spoor en moet afspraken maken met allerlei stakeholders,” zegt Veeneman. “Zelfs als de juiste stappen worden genomen, is het niet snel even op te lossen. De stappen die nu worden genomen zijn pas over tien jaar echt goed bruikbaar.”

Bovendien kan ProRail maar beperkt impact hebben op het dreigende capaciteitsprobleem op het spoor met dit soort relatief kleine stappen. Vooral de capaciteit op de stations levert problemen op. “Stations zijn veel lastiger uit te breiden en zijn nu al vaak de flessenhals in de afhandeling.” De sporen langs de perrons lopen vol en ook in de lengte zitten de perrons vaak aan hun maximum, waardoor treinen niet zomaar nog langer kunnen worden gemaakt.

Visie

Ondanks dat de spoorbeheerder denkt dat extra spoor leggen geen zin heeft, denkt reizigersorganisatie Rover dat het wel zal moeten op plekken waar dit soort kleine ingrepen onvoldoende werken. Beleidsmedewerker Tim Boric: “Als we de mobiliteit in betere banen willen leiden, zullen we op nijpende knelpunten toch echt steviger moeten inzetten op extra sporen in plaats van extra asfalt.” Waar die extra sporen moeten gaan liggen, zou moeten blijken uit een ontwikkelvisie voor het OV op de lange termijn. “Daarom heeft het geen zin om nu voor de vuist weg wat trajecten op knooppunten te gaan roepen”, aldus Boric.

Een ander onderdeel van deze langetermijnvisie is het ontlasten van het spoornetwerk, vooral in de Randstad. Forenzen moeten op relatief korte afstanden, zoals Rotterdam – Den Haag niet gedwongen zijn om de trein te pakken. Juist andere modaliteiten zoals de metro, bus, sneltram en de RandstadRail kunnen in dichtbevolkte delen van de Randstad een deel van de vervoersstromen dragen. Boric: “De noodzakelijke groei van het OV moet dus niet alleen de zorg van ProRail en NS zijn, maar ook van de metropoolregio’s en de provincies.”

Ingrijpen

Als het capaciteitsprobleem eigenlijk alleen maar op te lossen is met grootschalige en langlopende projecten, had ProRail dan niet eerder moeten ingrijpen? Dat is niet zomaar te zeggen, zegt Veeneman. “Er is de nodige onzekerheid rondom hoeveel reizigers er gebruik willen maken van het spoor. Kijk bijvoorbeeld naar de beslissing van de overheid om mbo-leerlingen recht te geven op een ov-jaarkaart, zoals studenten aan het hbo en universiteit. Dat is in principe een goed idee, maar dat viel rauw op het dak van NS en ProRail.”

Daardoor kwam er een groei in het aantal reizigers op gang, want mbo-studenten konden daardoor makkelijk de trein pakken om een studie te volgen in een andere stad. Bovendien heeft ProRail te maken met factoren die lastig te voorspellen zijn. “De groei van het aantal reizigers gaat sneller dan van te voren werd ingeschat. Die groei volgt de verstedelijking en de groei van de economie, waardoor er weer meer mensen werken en het openbaar vervoer gebruiken.”

Financiën

Ook is ProRail financieel afhankelijk van de overheid en kan daarom niet zelf zomaar grote projecten opstarten. Rijk, NS en de spoorbeheerder zijn ondertussen wel met een belangrijk en grootschalig project bezig; het implementeren van ERTMS. “Dat is nodig als vervanging van verouderde systemen en slimme implementatie kan binnen de huidige infrastructuur toch de capaciteit vergroten,” legt Veeneman uit. Ook dat vraagt weer lange adem. De volledige uitrol van het treinbeveiligingssysteem zal naar verwachting pas in 2050 worden afgerond.

ProRail pleit niet alleen voor de implementatie van ERTMS, maar ook voor een transitie van 1,5 kV naar 3 kV bovenleidingspanning. Ook dat is een grootschalig en langdurig project, maar dit zou wel de capaciteit van het spoornetwerk verhogen. Hierdoor kunnen treinen harder optrekken en sneller vertrekken van een station. Perrons worden dan sneller vrijgemaakt voor de volgende trein en treinritten duren korter.

Maar volgens een eerste maatschappelijke kosten-batenanalyse van NS en ProRail gaat dit tussen 1,5 en 2 miljard euro kosten. Het is ook nog niet te zeggen hoe lang dit project zou gaan duren. Het zou misschien tegen die tijd wel een oplossing kunnen bieden, maar voorlopig plukt het spoor daar nog geen vruchten van.

Capaciteitsverdeling

ProRail maakte maandag de capaciteitsverdeling van 2019 bekend. De spoorbeheerder verwacht dat er volgend jaar een record aantal treinkilometers wordt gereden: 165 miljoen. In 2004 waren dat er 129 miljoen. Daarbij zei het spoorbedrijf dat de grenzen van de capaciteit van ons 7.300 kilometer lange spoornetwerk ongeveer zijn bereikt. En dat terwijl er steeds meer forenzen de trein pakken. Naar verwachting groeit het aantal reizigers met 45 procent de komende tien jaar.

SpoorPro-hoofdredacteur Marieke van Gompel was samen met Wijnand Veeneman te gast bij het radioprogramma Ask me Anything om te praten over het capaciteitsprobleem. Luister de uitzending hier terug.

Lees ook:

Auteur: Carlijn Kruidhof

Carlijn Kruidhof is redacteur bij SpoorPro, RailTech en RailFreight. Ze schrijft ook voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

17 reacties op “‘Intercity en stoptrein op apart spoor levert capaciteit op’”

Daan Houtman|23.08.18|11:26

Briljant. Dat ze daar bij ProRail nou niet op komen.

Arco Sierts|23.08.18|11:40

Ik blijf mij verbazen over het deerniswekkende gebrek aan integraal inzicht, doorzicht en overzicht. Zeker van een wetenschapper als Wijnand Veeneman. Het is toch om te huilen? Voorbeeld: straks is er een viersporige tunnel in Delft. Maar waar blijft het verpletterend betere vervoersaanbod? Oh, dan moeten we eerst nog ff een paar miljard extra uitgeven & 10-30 jaar wachten! O ja, goed idee, laten we dat dan maar gaan doen. Wanneer daalt het zelfinzicht in dat ook de TU Delft op dood spoor zit?

Arco Sierts|23.08.18|11:58

Op de vraag “Als het capaciteitsprobleem eigenlijk alleen maar op te lossen is met grootschalige en langlopende projecten, had ProRail dan niet eerder moeten ingrijpen?” had Veeneman het enig juiste wetenschappelijke antwoord moeten geven, te weten: “ProRail heeft geen mandaat voor strategisch capaciteitsmanagement. Dat is voorbehouden aan de Minister. Het ministerie doet dat echter niet; die stuurt alleen op basis van programma’s, projecten, wetten/normen/regels en budget. Dat is de oorzaak.”

Ronald Van Onselen|23.08.18|12:14

Wat zich nu wreekt is dat NS zijn (goederen)emplacementen bij zijn stations vrijwel overal grondig tot het absolute minimum heeft gereduceerd. De projectontwikkelaar NS wilde die dure grond maar al te graag verkopen. Daar had men selectiever in moeten zijn met het oog op nieuwe ontwikkelingen. Nu wordt het inderdaad heel lastig.Kennelijk beschikt NS niet over een afdeling lang termijnvisie zodat maatwerk mogelijk blijft.

Peter H|23.08.18|13:33

Naar aanleiding van de kop van dit artikel heb ik een goed advies voor Rijkswaterstaat:
als je alle grijze auto’s op een aparte rijstrook laat rijden worden de files minder.
Zo simpel is het.

Peter H|23.08.18|13:38

Naar aanleiding van de kop van dit artikel heb ik een goed advies voor Rijkswaterstaat: als je alle grijze auto’s op een aparte rijstrook laat rijden worden de files korter.
Zo simpel is het.

Peter Schuilenburg|23.08.18|13:44

Hoewel een subliem idee, strandt ook dit weer op kosten. In een deel van het land wordt PHS ingevoerd. harstikke goed plan; veel IC’s ten koste van stoptreinen. laat IC’s stoppen op alle stations, weg met de stoptrein, weer meer capaciteit.

Peter Schuilenburg|23.08.18|13:45

Als treinreiziger wil ik, liefst niet, door een tunnel rijden, een trein heeft ramen om door naar buiten te kijken. Uitbreiding van het spoornet dient dus boven het maaiveld te geschiedden, samen met verstekkende geluidsnormen. Of wat nog beter helpt, in de buurt van je werk of school wonen, scheelt weer trein beweging. Komt het volgende probleem om de hoek: waar laat ik mijn fiets??
het is dus bijzonder lastig om alle Nederlanders het naar de zin te maken, succes met uitdenken..

Ik vraag mij af waarom:
– Het vervoer over water zo weinig gepromoot wordt met desnoods subsidies.
– Zouden snelle passagiers boten het ov in de randstad kunnen ontlasten?
– Her introductie van buurtspoorwegen in een fijnmazig netwerk zoals we dat tot de 50ér jaren van de vorige eeuw gekend hebben niet een oplossing kunnen zijn..immers light rail (buurtspoorweg/tramweg) zou heel wat file leed en spoor capaciteit problemen moeten kunnen lenigen

Teko Salverda|23.08.18|16:34

Inderdaad was het niet eenvoudig om in Delft er twee sporen bij te leggen. Maar dat voor de verdubbeling Rijswijk – Delft Zuid nog geen spade in de grond is gezet terwijl de tunnel al lang klaar is, ligt niet aan het stedelijk gebied maar aan de prioriteit die aan wegen wordt gegeven, zoals de Rotterdamse Baan (A13 richting Den Haag). En voor de verdubbeling Dtz – Sdm, eveneens in het weiland, is nog niet eens een MER-procedure gestart.

Wouter van Gessel|23.08.18|17:06

Stichting Freedom of Mobility pleit al langer voor het ontvlechten van Intercity en stoptrein. Ook bij de stations. Voor de intercity gebruiken wij vanuit het spectrum van geleide transport de magneettrein als ICmetro. Conventioneel spoor is er voor stoptrein en goederen. Nieuwe technieken zoals TBM’s en vanuit grote visie is ook in stedelijk gebied inpassing mogelijk. Zolang men niet vanuit visie bouwt blijft het behelpen.

Wouter van Gessel|23.08.18|17:14

Stichting Freedom of Mobility heeft een visie waarbij intercity en stoptrein op aparte geisoleerde corridors rijden/leviteren. Dus ook op de grote stations is er scheiding. Dit biedt kansen voor nieuwe technieken. Voor de intercity wil de stichting de magneettrein implementeren als ICmetro op basis Transrapid09. We doen dit vanuit een grote visie. Nieuwe technieken zoals TBM’s en anders invullen corridors maakt inpassen stedelijk gebied mogelijk. Eerste lijn van negen. Almere-Breda.

Roderick Klein|23.08.18|20:44

Aantal zaken:
* Gebruik van 3KV (sneller optrekken).
* Uitrol van ERMTS en passeersporen waar nodig. Dus niet alleen corridors zonder wissels. Een trein stuk, en met bussen in de file! Prima idee bijvoorbeeld wissels snoeien op Leiden. Naarden Bussum staat toch ook op het lijstje voor wissels snoeien ?
* Verhogen van de snelheid op de lange afstanden. Nu nog steeda 140 max en op veel plekken juist lagere snelheden (bocht bij Baarn bijvoorbeeld).
* ProRail en overbelast verklaren baanvak ?

Roderick Klein|23.08.18|20:46

Implementatie van ERMTS 2050 ? Is dit een cabaret voorstelling ?! Het geeft aan hoeveel prio het spoor echt heeft…

Pat Rick|24.08.18|11:05

@Leemputte: ProRail richt zich voornamelijk op de politiek omdat die over het geld beslist en concurreert met andere initiatieven die ook goede/betere vervoersoplossingen kunnen bieden.

ProRail wil graag onmisbaar zijn en investeert miljarden rond Amsterdam. Het is beter om die miljarden in een alternatief vervoerssysteem te stoppen zoals metro/water, zodat als de Schipholtunnel weer problemen geeft of het besturingssysteem platligt zoals afgelopen week, iedereen niet compleet vaststaat.

willem tannemaat|27.08.18|16:25

Marktdenken en een gebrek aan visie is het structurele probleem bij infra in het algemeen. Hier is visie nodig. Rutte ziet niets in visie. “Visie is als de olifant die het uitzicht belemmert.”
En dan te bedenken dan Willem I overliep van visie en NL bijna ten gronde richtte met overdreven veel infrastructurele werken. Gelukkig zaten daar ook nuttige projecten bij, bijvoorbeeld de spoorlijn Haarlem – Amsterdam. En zie wat daar van gekomen is.

Frans Appel|10.09.18|09:07

Onderzoeker Openbaar Vervoer Wijnand Veeneman van de TU Delft werkt op de afdeling “Open deur”. Zeker weten.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.