Passerende metro op station Den Haag Centraal, foto: ProRail/Rob van Esch

CPB: beter benutten spoor goede investeringsstrategie

Het beter benutten van het spoor, vooral met kleinere projecten, is een goede investeringsstrategie. Het aanleggen van nieuwe spoorinfrastructuur is daarentegen meestal niet maatschappelijk rendabel. Dat concluderen het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in de studie Kansrijk Mobiliteitsbeleid.

In plaats van extra spoor kan ook de huidige capaciteit van het spoor beter worden benut, zo luidt het advies in het rapport. Dit kan door de frequentie, capaciteit of snelheid van de treinen te vergroten of routes te veranderen. Vanwege het druk bereden Nederlandse spoornet zijn er aanvullende investeringsmaatregelen nodig, zoals de verlenging van perrons. Ook kan worden geprobeerd de capaciteitsverdeling van het spoor over passagiers- en goederenvervoer te verbeteren door een andere routering of tijdverdeling.

Beter benutten

Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is volgens het CPB en PBL een voorbeeld van ‘een mix van
beter benutten en extra capaciteit’. Zo wordt de frequentie van intercity’s en enkele sprinters op de drukste trajecten van de Randstad vergroot, de routering en dienstregeling van goederenvervoer aangepast en de capaciteit van de spoorinfrastructuur verbeterd. Als belangrijke baten van PHS worden reistijdwinst voor reizigers, verhoogde capaciteit, hoge exploitatieopbrengsten en reistijdwinst voor goederenvervoerders gezien.

In het rapport wordt ook het Europese treinbeïnvloedingssysteem ERTMS genoemd als een voorbeeld om het spoor beter te benutten. Andere voordelen van het systeem zijn hogere veiligheid en betere interoperabiliteit. Voor zowel PHS als ERTMS geldt volgens de onderzoekers dat bij een laag groei scenario de verbetering van de bereikbaarheid, de milieubaten en andere baten onvoldoende zijn om de extra kosten te dekken. Ze adviseren daarom ook ook om beide projecten uit te stellen tot dat er meer duidelijk is over de ontwikkeling van het reizigersvervoer.

Dure spoorprojecten

Als voorbeeld van dure spoorprojecten wordt de aanleg van een spoorlijn Breda-Utrecht genoemd. Die zou vier miljard euro kosten. Als redenen worden hoge inpassingskosten van tunnels en viaducten of bruggen genoemd. Helaas verwijzen het CPB en PBL naar een onderzoek dat in 2010 in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is uitgevoerd. In 2012 heeft BAM Rail echter een studie uitgevoerd waarin is vastgesteld dat als de verbreding van de A27 zou worden gecombineerd met de aanleg van de spoorlijn, de kosten aanzienlijk lager zouden uitvallen. Helaas wordt er in dit rapport niet naar deze recentere studie verwezen.

Bij de spoorlijn Utrecht-Arnhem kan de frequentie van het aantal treinen van negen naar elf per uur worden verhoogd voor minder dan 0,1 miljard euro als deze treinen 140 kilometer per uur rijden. Deze kosten nemen echter sterk toe, tot 0,6 miljard, als deze treinen 160 kilometer per uur moeten gaan rijden. Dat heeft te maken met de extra veiligheidsmaatregelen die moeten worden genomen, zoals ongelijkvloerse overwegen en extra sporen vanwege het snelheidsverschil tussen stoptreinen en intercity’s.

Financiering infrastructuur

De hoge kosten van uitbreiding van de spoorcapaciteit betreffen niet alleen de kosten van aanleg en onderhoud van het spoor zelf, maar ook de kosten om het spoor in te passen in de omgeving. De onderzoekers adviseren daarom ook om de financiering van infrastructuur en ruimte ‘te ontschotten’. Door het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) aan te passen, zouden deze bijdragen ook kunnen worden ingezet voor ruimtelijke oplossingen voor mobiliteitsproblemen.

In het rapport wordt gewezen op de afspraken die zijn gemaakt bij de klimaatconferentie in Parijs om de CO2-uitstoot verder terug te dringen. Een transitie van het gebruik van fossiele brandstoffen naar duurzamere energie is daarbij op de lange termijn noodzakelijk. 
”De modal shift van wegvervoer naar spoor of scheepvaart kan leiden tot een beperkte vermindering van de milieuschade en een ontlasting van het wegennet.”

Hogesnelheidslijn

De studie wijst er verder op dat een verbetering van de spoorverbindingen tussen Europese steden per intercity meer kosteneffectief zou zijn voor de internationale bereikbaarheid dan een hogesnelheidsverbinding. Dit zou qua tijdswinst niet veel uitmaken. Er wordt daarom geconcludeerd dat ‘met de kennis van nu’ niet alleen de aanleg van de HSL-Oost, maar ook de HSL-Zuid ‘geen goede investeringen’ zijn.

Bij een korte afstand heeft de trein tijd nodig om op gang te komen, de reistijdwinsten zijn dan verwaarloosbaar. De trajecten van beide hogesnelheidslijnen zijn ongeveer honderd kilometer en de HSL-Zuid stopt ook in Rotterdam. “Alleen een directe reis van Amsterdam naar Parijs of Berlijn past qua reisafstand goed bij een kosteneffectieve hogesnelheidstrein.”

Marieke van Gompel

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

4 reacties op “CPB: beter benutten spoor goede investeringsstrategie”

Jan-Willem Tinselboer|19.05.16|10:29

Breda – Utrecht?
Leuk voor al die borreltafelgesprekken zolang als het maar niet gelukken wil, na inmiddels zo’n twintig jaren, een doorgaande treinverbinding Breda – Antwerpen en verder Belgie in, te realiseren. Aan allerlei bureaucratische vertraging heeft de reiziger geen enkele boodschap. Hij (zij) wil gewoon kunnen instappen en op reis. Zorg voor een ‘stadsrandstation’ Breda-Heusdenhout, dichtbij de Noordelijke Rondweg. Vermijd daarmee Massale filevorming in het centrum van de stad.

Jan-Willem Tinselboer|20.05.16|12:51

Breda – Gorinchem – Utrecht; Eindhoven – Tilburg – Breda – Antwerpen
Zodra menig politicus een microfoon onder zijn neus geduwd krijgt kan hij niet nalaten te benadrukken dat de A27, de A58 en andere wegen verbreed moeten worden.
Kan en wil maar niet beseffen dat filevorming daarmee wezenlijk vermindert.
Voor de IC tussen Breda en Utrecht resteert een bescheiden aantal spitsuurreizigers: exploitatie treinverbinding niet kostendekkend, dag trein! Het volgende wegenknelpunt wordt aangepakt.

Roderick Klein|16.06.16|22:13

Den Haag en discussie’s over rendabele snelwegen en onrendabele spoorwegen.
Er klopt weinig tot niets van. Iedere spoorlijn is zowat onrendabel maar we blijven wel massaal meer asfalt bouwen voor die paar uren spitst verkeer per dag. Terwijl de treinreiziger wordt verzocht uit te stappen en buiten de spists reizen! Spoorlijn Utrecht Breda is een prima voorbeeld. Bouw spoolrijn samen met de snelweg en klaar. Was dat ook het argument met de Schiphol dat die niet rendabel zou zijn jaren geleden ?

Roderick Klein|16.06.16|22:22

Als je ziet hoeveel snelwegen Nederland telt en hoeveel geld er in asfalt wordt gepompt en hoeveel spoorlijnen en eigenlijk zijn overbelast (als in vol)… ERMTS is juist wel nodig en met meer paseersporen op de juiste plek kan men meer gedaan treinen verwerken. Maarja het nieuwe station Zoetermeer-Bleiswijk is een mooi voorbeeld! De intercity gaat extra stoppen. Nog minder aantrekkelijk omdat de snelheid er verder uit gaat! Op veel snelwegen mag je inmiddels 130 KM per uur, spoor naar 160!

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.