Werkzaamheden, spoor, foto: ProRail

‘Contractvorm voor spooronderhoud moet worden herzien’

Het is niet gelukt om het aantal treinen dat is uitvalt door storingen van seinen en wissels terug te dringen. Daarom dient de contractvorm Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) voor het spooronderhoud te worden hierzien, betoogt directeur Gerard Snippert van Infra3M Advies in zijn opiniestuk voor SpoorPro. “Een nieuwe contractvorm moet er voor zorgen dat spooraannemers de juiste drive krijgen en ProRail weer pro-actief kan acteren.”

OPINIE – Voor de huidige onderhoudscontracten lijkt een vorm te zijn gekozen die een zodanige verantwoordelijkheid bij de opdrachtnemers neerlegt dat ProRail eigenlijk geen ‘preventieve’ regie kan voeren maar alleen re-actief kan reageren. Het resultaat van onderhoud is niet altijd even grijpbaar zoals bij een nieuwbouw en vernieuwbouwwerk project. Onderhoud is een doorlopend proces in de vorm van een dienst en leidt niet tot een fysiek product in de zin van een project.

Prestatie Gericht Onderhoud

Als het over het Prestatie Gericht Onderhoud gaat, dan schermt ProRail er vaak mee dat deze contractvorm ervoor heeft gezorgd dat de bedragen voor de onderhoudscontracten met veertig procent zijn gedaald. Dat moge op zich waar zijn, maar het moet wel in de juiste context worden geplaatst. Medio jaren negentig werd het onderhoud aan drie grote aannemers overgedragen. Er was vervolgens jarenlang (tot 2006) sprake van gedwongen winkelnering. Twintig procent van het werk werd aan BAM toegewezen, dertig aan VolkerRail en vijftig aan Strukton. De drie aannemers verkeerden in een schijnbaar onaantastbare monopoliepositie voor de hun toegewezen contractgebieden.

Er werden in feite lump sum afspraken gemaakt (vaste contractbedragen) met deze aannemers. ProRail raakte daarbij langzaam het zicht op de relatie kosten-inspanning-resultaat kwijt, mede ook omdat uitgevoerd onderhoud of juist het nalaten daarvan vertraagd zichtbaar wordt in de output. Daar kwam ook nog eens bij dat in de tweede helft van de jaren negentig, van directiewege, controle op uitgevoerde werkzaamheden en inspectie vanuit ProRail niet nodig werd geacht en geminimaliseerd werd.

Kwaliteit railinfra

Het uitgavenniveau voor het onderhoud werd wel gehandhaafd en in de daarop volgende jaren zelfs verhoogd, maar de inspanningen in preventief onderhoud werden in die jaren juist geminimaliseerd. Dat was voor de aannemerij een natuurlijke en logische ontwikkeling ten gunste van het eigen bedrijfsresultaat. Maar zeker niet ten gunste van de kwaliteit van de infra. Dat vertaalde zich ook in meer storingen, en langere hersteltijden.

In de afgelopen jaren waren problemen met wissels en wisselverwarming het topje van de ijsberg van de problemen die aan de oppervlakte kwamen. Zeer recent nog werd geconstateerd dat er in 2014 bijna vijftig procent meer treinen zijn uitgevallen door storingen van seinen en wissels dan in 2013 (en dat nota bene met een afnemend aantal wissels).

Risico’s

Daarnaast wordt er nog te veel vanuit gegaan dat de spooraannemer het beste de risico’s kan inschatten. Dat neigt in de context van de PGO-contracten naar blind en naïef vertrouwen. Want als een juiste risico-inschatting is gemaakt is de winst voor de aannemer, maar als dat risico daadwerkelijk optreedt, komen de verliezen daarvan op het bord van ProRail en de reiziger terecht. Ook de imagoschade die ProRail daarbij oploopt is aanzienlijk.

Deze manier van denken en adresseren van risico’s heeft wel iets weg van de bankenwereld waar de optredende risico’s uiteindelijk toch op het bord van de belastingbetaler terechtkomen. Of het Fyra-project waarbij blind geloofd werd in turnkeyachtige constructies met het bekende resultaat, voor zover de aanduiding resultaat hier nog op zijn plaats is.

Puntualiteit

Maar ook bij de beweringen van ProRail dat de punctualiteit is verbeterd kunnen vraagtekens worden gezet. Want is het niet zo dat een trein die uitvalt niet meetelt in de punctualiteitberekening. En is het niet zo dat het aantal uitgevallen treinen is gestegen.
En is het niet zo dat af en toe een station wordt overgeslagen om het meetpunt voor de punctualiteit maar op tijd te kunnen bereiken. Prachtig voor de cijfers waar nu mee wordt geschermd, maar slecht voor de reiziger en die laatste, daar ging het toch om.

Dat met de PGO-contracten de contractbedragen met wel veertig gezakt zijn heeft niets te maken met efficiency maar alles met het feit dat de aannemer zijn monopoliepositie kwijt is. Dat die prijs veertig procent lager kan, geeft overigens ook te denken over de daarvoor liggende jaren van gedwongen winkelnering waarbij nu de conclusie getrokken zou kunnen worden dat er al die jaren veertig teveel is betaald. Het is volstrekt ongeloofwaardig dat diezelfde aannemer nu ineens veertig efficiënter en dus goedkoper zou kunnen werken.

Kwaliteit

De werkelijkheid is dat ProRail in de afgelopen jaren gewend is geraakt aan een afglijdend kwaliteitsniveau, maar wel met gelijkblijvend of stijgend bekostigingsniveau. Dat bekostigingsniveau (contractbedrag) lijkt nu door de aanbesteding dit kwaliteitsniveau te gaan volgen. Dat is uit kostenoogpunt misschien een positieve ontwikkeling, maar vanuit oogpunt van beheersing van risico en kwaliteit bedenkelijk, omdat de ruimte in het contract er nu uitgeknepen wordt. Ergens komt er daardoor een moment waarop de wal het schip keert oftewel noodgedwongen te grote risico’s genomen zullen worden om winst te kunnen maken met alle gevolgen van dien. De signalen die nu door de aannemerij afgegeven worden over risico’s zijn een teken aan de wand.

Dat de onderhoudsaannemers een redelijke winst moeten maken om continuïteit te kunnen waarborgen is voor de hand liggend. Tot 2006 hebben de aannemers dat vanuit hun monopoliepositie zelf ‘redelijk goed’ weten te regelen. Die continuïteit komt nu in gevaar door het aanbesteden in deze contractvorm. (Wie durft de meeste risico’s te nemen ?)

Transparantie

Een transparante relatie helpt ontegenzeggenlijk bij de opbouw van vertrouwen tussen ProRail en de spooraannemers. Dat heeft ProRail nodig om pro-actief de juiste keuzes te  kunnen maken voor handhaving of verbetering van infrakwaliteit tegen de laagst mogelijk kosten. De keerzijde is dat uit concurrentieoverwegingen transparantie voor de aannemer niet bepaald vanzelfsprekend is. Geprobeerd kan worden die transparantie af te dwingen, maar dat zal slechts beperkt werken en veroorzaakt toch een voortdurende zweem van wantrouwen.

In de samenwerking tussen opdrachtgever en opdrachtnemer, zou het vanuit de optiek van ProRail onder ander moeten gaan om de vraag: ”Is genoeg onderhoud niet te veel?”. En niet om de vraag die voor de aannemerij logischerwijs voorop staat: “Kan ik nog wat meer risico’s nemen ten gunste van het bedrijfsresultaat.” Het verschil tussen optimaal en minimaal. Ook dat verschil in benadering belemmert een open en transparante relatie.

Aanbesteding

Bij de aanbesteding in deze vorm worden de verkeerde drives geïnitieerd en lijkt voor beide partijen juist het tegenovergestelde bereikt te worden, van wat men eigenlijk voor ogen heeft. Bovendien loopt ProRail voortdurend achter de feiten aan, zoals de afgelopen jaren al een aantal keren zichtbaar werd. Er kan bij optredende risico’s door ProRail alleen maar re-actief worden gereageerd.

Doorgaan op de huidige voet is het negeren van de echte probleem-oorzaken. Het leidt slechts tot symptoombestrijding. De contractvorm zal principieel aangepast moet worden, zodanig dat partijen de juiste drives krijgen en ProRail weer pro-actief kan acteren. Vanuit hun monopoliepositie hebben de aannemers daar tot nu toe weinig aanleiding voor gezien, maar nu continuïteit en bedoelde redelijke winst gaat knellen, lijkt de tijd rijp voor een echte en noodzakelijke koerswijziging.

Contractvorm

Wellicht kan een Ascertain & Maintain-contract (A&M) mogelijkheden bieden om een koerswijziging in gang te zetten. Met zo’n contract worden de taken en verantwoordelijkheden in de cirkel van beheren, vaststellen van beheermaatregelen, uitvoeren van beheermaatregelen en (bij)sturen op basis van resultaten zodanig verdeeld dat ProRail haar pro-actieve rol als professioneel beheerder beter kan invullen, risico’s voor kwaliteit (en veiligheid) worden geminimaliseerd en sturing op kwaliteit zich weer kan richten op optimaal in plaats van minimaal.

Gerard Snippert, directeur van Infra3M Advies

Gerard Snippert vervulde in het verleden diverse leidinggevende functies in het spooronderhoud bij ProRail en voorheen NS. Zo gaf hij in de jaren negentig als sectormanager leiding aan de onderhoudsorganisatie van NS voor beveiliging, bovenleiding en telecommunicatie in de regio Noord- en Oost-Nederland. Daarna was hij inframanager verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud in de regio Oost. Verder gaf de bestuurder leiding aan de ontwikkeling, standaardisatie en implementatie van de Output Proces Contracten (OPC.

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

3 reacties op “‘Contractvorm voor spooronderhoud moet worden herzien’”

Reinoud Horstink|28.01.16|11:38

De heer Snippert lijkt oorzaak en gevolg van de toename van treinhinder niet goed te scheiden. In de PGO-gebieden zien we het aantal storingen aan de infrastructuur fors dalen, veel sterker dan in gebieden die nog geen PGO zijn (oorzaak). Door wijzigingen in veiligheidsregels en gewijzigde afhandelingskeuzes van vervoerders wordt echter de treinhinder van een storing de laatste jaren veel groter (gevolg). Daaruit kan je niet de conclusie trekken dat PGO-contracten niet goed werken. Integendeel.

Adriaan Hertogs|28.01.16|12:05

Jammer van de negatieve teneur van dit bericht en dat de aannemerij weer neergezet wordt als opererende vanuit puur winstoogmerk.Bij de spooraannemers zitten medewerkers met hart voor het spoor en die kwaliteit willen leveren. Ten aanzien van het aantal spooraannemers is goed te bedenken dat spooronderhoud veel lokale kennis vraagt en hoge investeringen in onderhoudsmachines. Voor ProRail is het daarmee ook sub-optimaal het werk te versnipperen over veel partijen.

Han Smits|28.01.16|18:42

Heel bijzonder deze reactie van de heer Snippert. Hij was een van de mensen die de contracten in zijn ProRailtijd mee heeft bedacht. Het grote probleem is dat de operationele ProRailmanager, die met de manager van de aannemer vorm moeten geven aan goed onderhoud (dus onderhoud dat leidt tot minder storingen) afgerekend wordt op hoe spitsvondig hij de tools van het contract benut. Redelijkheid en billijkheid terug en de neuzen dezelfde kant op. Daar zit de oplossing en dan komen de verbeteringen

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.