Monitoringsysteem, ATB Vv

‘Nationale spoorbeveiligingssystemen kunnen nog 5 à 10 jaar mee’

De overgang van nationale treinbeveiligingssystemen als ATB naar ERTMS kan eenvoudiger, sneller en goedkoper wanneer meer leveranciers kunnen beschikken over de technische specificaties en de broncodes van de bestaande systemen. Dat zegt Stanislas Pinte, directeur van The Signalling Company in de uitzending van SpoorProTV.

The Signalling Company ziet met name kansen voor een digitale versie van de special transmission unit (STM). Een dergelijk systeem maakt signalen van niet-ERTMS-systemen geschikt voor met ETCS uitgeruste treinen. Het bedrijf denkt daarbij aan een Appstore met veiligheidgerelateerde treinapps, en een zogeheten Class B-app in het bijzonder. Op die manier kun je voor een locomotief met een digitale ETCS-unit aan boord als besturingssysteem STM’s installeren

Zo’n app resulteert volgens Pinte in de nodige flexibiliteit. Daar waar mogelijk, kan de machinist van ETCS gebruik maken, terwijl hij of zij op trajecten zonder ERTMS kan terugvallen op Class B-systemen als ATB in Nederland of TBL1+ in België. Hiermee kunnen vervoerders in veel Europese landen nog een aantal jaar voorruit, totdat de uitrol van ERTMS is voltooid.

Overstap minder ingrijpend

Pinte windt er geen doekjes om: in het merendeel van de Europa heb je nog oudere Class B treinbeveiligingssystemen nodig. Vervoerders hebben daarom een mix nodig van ERTMS en Class B-systemen in hun voertuigen. De keuze in leveranciers van ERTMS is vrij groot, maar voor Class B is die beperkt tot soms zelfs één leverancier. Dat betekent tevens dat er een markt is voor dergelijke systemen. Je wilt immers als eindgebruiker niet overgeleverd zijn aan een enkele leverancier.

Maar juist het gegeven dat Class B-systemen al wat ouder zijn, roept de vraag om waarom je er nog in zou moeten investeren. “Dat doe je allereerst vanuit pragmatisch oogpunt. Het is een illusie om te denken dat het ERTMS er van de ene op de andere dag zal zijn. Moderne Class B-systemen kunnen een opstapje zijn, een tussenfase in de weg naar de volledige uitrol van ERTMS. Een platform en een Class B-systeem als losse app maken de weg vrij voor het installeren van een ETCS-app als de tijd rijp is. De overstap is dan minder ingrijpend en tevens tegen een lager bedrag te realiseren”, zegt Pinte, die bovendien verwacht dat de uitrol van ERTMS daardoor sneller zal zijn. Zo’n 25 procent.

“Mijn gedachte is dat wanneer de volledige Europese treinenvloot snel uitgerust kan worden met een ETCS on-board unit en zoveel Class B-apps als nodig is, de spoorbeheerders zich kunnen concentreren op het uitrollen van ERTMS op de plaatsen waar het echt nodig is voor capaciteit en veiligheid. De Class B-trajecten kunnen dan langer blijven. Dat stelt ze in staat om, in plaats van een big-bang aanpak voor ERTMS, een doorlopende, optimale, niet verstorende uitrol te realiseren. Dat is de dual-onboard strategie waar EU-coördinator Matthias Ruete het over heeft in zijn werkplan.”

Snel installeren

Het ontwikkelen van een treinapp hoeft geen tijdrovende klus te zijn. Het bouwen van een digitaal platform met ETCS kostte ons 2 à 3 jaar, een Class B-app kan paralel in een kortere tijd mits spoorbeheerders of leveranciers de juiste en recente specificaties publiceren, zoals Infrabel en ProRail dat doen. Als dat het geval is, vervalt ook de noodzaak om de broncode in handen te krijgen, legt Pinte uit.

In landen waar je niet zomaar toegang tot de specificaties krijgt, zoals Frankrijk en Portugal, kost het ontwikkelen van een app in theorie meer moeite. “Je moet dan teruggrijpen op de user requirements, test cases en simulator werk. Tevens interview je in zo’n geval de machinisten, waarna je de specificaties opstelt om aan de testfase te kunnen beginnen”, aldus Pinte. Is de app er eenmaal, dan kan deze in theorie net zo snel geïnstalleerd worden als een app op je telefoon of tablet, zegt Pinte. Hooguit moet je het systeem opnieuw opstarten.

Bekijk hier het interview met Stanislas Pinte:

Iedereen aan de slag met STM

Om vaart achter deze ontwikkelingen te zetten, is The Signalling Company een samenwerking aangegaan met de Spaanse fabrikant CAF. “We gaan samenwerken om nieuwe Class B-systemen te ontwikkelen voor markten waar onvoldoende van dergelijke systemen beschikbaar zijn”, zegt Pinte, die zoveel mogelijk spelers oproept zich aan te sluiten bij de samenwerking.

Zover is het nog niet gekomen, maar dat zal veranderen verwacht Pinte. “De meeste systemen vallen sinds de samenvoeging van Alstom en Bombardier onder de paraplu van dat bedrijf, de rest vind je bij Siemens Mobility en Thales. Dit is een markt die ze niet zomaar opgeven. Maar leveranciers zullen momenteel een afweging maken wat het ze kost of kan opleveren. Ze worstelen denk ik met het nieuwe concept waarbij je hardware en kabels vervangt door apps. Voor partijen die een sterke positie hebben in de markt voor kasten en kabels, is dat idee angstaanjagend. Maar apps maken het veel eenvoudiger voor de eindgebruiker om te installeren, proberen, updaten en uiteindelijk buiten dienst te stellen.”

De overtuiging van The Signalling Company is dat het loont voor bedrijven om zich aan te sluiten bij het initiatief en samen Class B-apps te ontwikkelen. “Het zorgt voor lagere kosten bij het ontwikkelen en onderhouden, daar profiteert iedereen van, ook de eindgebruiker. Verschillende marktpartijen hebben er last van dat ze een of meerdere Class B-systemen niet hebben, dat maakt hun aanbod voor nieuwe voertuigen minder aantrekkelijk.”

ProRail bedankt

De aanpak van ProRail die zelf de specificaties voor een ATB STM publiceerde en zelfs een STM liet ontwikkelen en certificeren, kan op veel waardering van Pinte rekenen. “Dit kan als blauwdruk dienen tegen een zeer betaalbare licentie, inclusief broncodes, safety case en diagrammen. We weten dat we, zodra we een klant voor ATB-EG hebben, we direct toegang tot de benodigde informatie hebben. De spoorbeheerder heeft ervoor gezorgd dat er voor ATB-EG een open markt is.” Ook in België zorgde spoorbeheerder Infrabel er voor dat de specificaties voor TBL1+ beschikbaar zijn. Inmiddels zijn er daar vier verschillende leveranciers voor het Belgische Class B-systeem.

Lees ook:

Auteur: Nick Augusteijn

4 reacties op “‘Nationale spoorbeveiligingssystemen kunnen nog 5 à 10 jaar mee’”

A C F Sierts|29.04.21|11:28

Wat mij bij het lezen van dit artikel nog wel het meest verbijstert, is dat het vrijgeven van de ontwikkelspecificaties voor de Class B systems al in december 2007 had moeten gebeuren. Ja u leest het goed: december 2007!! Zie de ‘Commission Decision’ dd 28/III/2006 aangaande TSI conventional rail, doc-id C(2006)964, artikel 5.

Hoe is het in vredesnaam mogelijk dat dit in april 2021 nog steeds niet het geval is??? Zitten ze daar in Brussel te slapen? Klassiek gevalletje ambtelijk ‘kastje-muur’?

A C F Sierts|29.04.21|13:49

Overigens (maar zeker niet terzijde!) lijkt het mij op zijn zachtst gezegd “niet zo heel erg handig” om te spreken over ‘apps’. Dit suggereert een manier van applicatie-ontwikkeling & beheer die niet past bij veiligheidskritieke systemen.

Beter is om te spreken over ‘Proven-Safe-Applications’, kortheidshalve PS-apps, of nog korter PSapps. Daarmee maak je een messcherp onderscheid tussen enerzijds gewone’ huis-tuin-en-keuken’ ICT-applicaties EN veiligheidskritieke ICT-applicaties. Wel zo helder!

Illya Vaes|29.04.21|14:06

STM = _Specific_ Transmission Module (niet Special)

A C F Sierts|29.04.21|19:57

Een nog veel crucialere correctie betreft de titel: het gaat niet om een *spoor*beveiligingssysteem, maar om een *trein*beinvloedingsstelsel. Dat is absoluut essentieel.

Spoorbeveiliging zit in de infra: daarmee wordt railinfrastructuurruimte (spoor, wissels, spoorwegovergangen, spoorbruggen, werkzones etc) beveiligd tbv de verschillende gebruikers (treinen, rangeerbewegingen, passanten, kruisend scheepvaartverkeer etc).
Technisch: stationsbeveiliging, blokstelsel en ‘interlocking’.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

‘Nationale spoorbeveiligingssystemen kunnen nog 5 à 10 jaar mee’ | SpoorPro.nl
Monitoringsysteem, ATB Vv

‘Nationale spoorbeveiligingssystemen kunnen nog 5 à 10 jaar mee’

De overgang van nationale treinbeveiligingssystemen als ATB naar ERTMS kan eenvoudiger, sneller en goedkoper wanneer meer leveranciers kunnen beschikken over de technische specificaties en de broncodes van de bestaande systemen. Dat zegt Stanislas Pinte, directeur van The Signalling Company in de uitzending van SpoorProTV.

The Signalling Company ziet met name kansen voor een digitale versie van de special transmission unit (STM). Een dergelijk systeem maakt signalen van niet-ERTMS-systemen geschikt voor met ETCS uitgeruste treinen. Het bedrijf denkt daarbij aan een Appstore met veiligheidgerelateerde treinapps, en een zogeheten Class B-app in het bijzonder. Op die manier kun je voor een locomotief met een digitale ETCS-unit aan boord als besturingssysteem STM’s installeren

Zo’n app resulteert volgens Pinte in de nodige flexibiliteit. Daar waar mogelijk, kan de machinist van ETCS gebruik maken, terwijl hij of zij op trajecten zonder ERTMS kan terugvallen op Class B-systemen als ATB in Nederland of TBL1+ in België. Hiermee kunnen vervoerders in veel Europese landen nog een aantal jaar voorruit, totdat de uitrol van ERTMS is voltooid.

Overstap minder ingrijpend

Pinte windt er geen doekjes om: in het merendeel van de Europa heb je nog oudere Class B treinbeveiligingssystemen nodig. Vervoerders hebben daarom een mix nodig van ERTMS en Class B-systemen in hun voertuigen. De keuze in leveranciers van ERTMS is vrij groot, maar voor Class B is die beperkt tot soms zelfs één leverancier. Dat betekent tevens dat er een markt is voor dergelijke systemen. Je wilt immers als eindgebruiker niet overgeleverd zijn aan een enkele leverancier.

Maar juist het gegeven dat Class B-systemen al wat ouder zijn, roept de vraag om waarom je er nog in zou moeten investeren. “Dat doe je allereerst vanuit pragmatisch oogpunt. Het is een illusie om te denken dat het ERTMS er van de ene op de andere dag zal zijn. Moderne Class B-systemen kunnen een opstapje zijn, een tussenfase in de weg naar de volledige uitrol van ERTMS. Een platform en een Class B-systeem als losse app maken de weg vrij voor het installeren van een ETCS-app als de tijd rijp is. De overstap is dan minder ingrijpend en tevens tegen een lager bedrag te realiseren”, zegt Pinte, die bovendien verwacht dat de uitrol van ERTMS daardoor sneller zal zijn. Zo’n 25 procent.

“Mijn gedachte is dat wanneer de volledige Europese treinenvloot snel uitgerust kan worden met een ETCS on-board unit en zoveel Class B-apps als nodig is, de spoorbeheerders zich kunnen concentreren op het uitrollen van ERTMS op de plaatsen waar het echt nodig is voor capaciteit en veiligheid. De Class B-trajecten kunnen dan langer blijven. Dat stelt ze in staat om, in plaats van een big-bang aanpak voor ERTMS, een doorlopende, optimale, niet verstorende uitrol te realiseren. Dat is de dual-onboard strategie waar EU-coördinator Matthias Ruete het over heeft in zijn werkplan.”

Snel installeren

Het ontwikkelen van een treinapp hoeft geen tijdrovende klus te zijn. Het bouwen van een digitaal platform met ETCS kostte ons 2 à 3 jaar, een Class B-app kan paralel in een kortere tijd mits spoorbeheerders of leveranciers de juiste en recente specificaties publiceren, zoals Infrabel en ProRail dat doen. Als dat het geval is, vervalt ook de noodzaak om de broncode in handen te krijgen, legt Pinte uit.

In landen waar je niet zomaar toegang tot de specificaties krijgt, zoals Frankrijk en Portugal, kost het ontwikkelen van een app in theorie meer moeite. “Je moet dan teruggrijpen op de user requirements, test cases en simulator werk. Tevens interview je in zo’n geval de machinisten, waarna je de specificaties opstelt om aan de testfase te kunnen beginnen”, aldus Pinte. Is de app er eenmaal, dan kan deze in theorie net zo snel geïnstalleerd worden als een app op je telefoon of tablet, zegt Pinte. Hooguit moet je het systeem opnieuw opstarten.

Bekijk hier het interview met Stanislas Pinte:

Iedereen aan de slag met STM

Om vaart achter deze ontwikkelingen te zetten, is The Signalling Company een samenwerking aangegaan met de Spaanse fabrikant CAF. “We gaan samenwerken om nieuwe Class B-systemen te ontwikkelen voor markten waar onvoldoende van dergelijke systemen beschikbaar zijn”, zegt Pinte, die zoveel mogelijk spelers oproept zich aan te sluiten bij de samenwerking.

Zover is het nog niet gekomen, maar dat zal veranderen verwacht Pinte. “De meeste systemen vallen sinds de samenvoeging van Alstom en Bombardier onder de paraplu van dat bedrijf, de rest vind je bij Siemens Mobility en Thales. Dit is een markt die ze niet zomaar opgeven. Maar leveranciers zullen momenteel een afweging maken wat het ze kost of kan opleveren. Ze worstelen denk ik met het nieuwe concept waarbij je hardware en kabels vervangt door apps. Voor partijen die een sterke positie hebben in de markt voor kasten en kabels, is dat idee angstaanjagend. Maar apps maken het veel eenvoudiger voor de eindgebruiker om te installeren, proberen, updaten en uiteindelijk buiten dienst te stellen.”

De overtuiging van The Signalling Company is dat het loont voor bedrijven om zich aan te sluiten bij het initiatief en samen Class B-apps te ontwikkelen. “Het zorgt voor lagere kosten bij het ontwikkelen en onderhouden, daar profiteert iedereen van, ook de eindgebruiker. Verschillende marktpartijen hebben er last van dat ze een of meerdere Class B-systemen niet hebben, dat maakt hun aanbod voor nieuwe voertuigen minder aantrekkelijk.”

ProRail bedankt

De aanpak van ProRail die zelf de specificaties voor een ATB STM publiceerde en zelfs een STM liet ontwikkelen en certificeren, kan op veel waardering van Pinte rekenen. “Dit kan als blauwdruk dienen tegen een zeer betaalbare licentie, inclusief broncodes, safety case en diagrammen. We weten dat we, zodra we een klant voor ATB-EG hebben, we direct toegang tot de benodigde informatie hebben. De spoorbeheerder heeft ervoor gezorgd dat er voor ATB-EG een open markt is.” Ook in België zorgde spoorbeheerder Infrabel er voor dat de specificaties voor TBL1+ beschikbaar zijn. Inmiddels zijn er daar vier verschillende leveranciers voor het Belgische Class B-systeem.

Lees ook:

Auteur: Nick Augusteijn

4 reacties op “‘Nationale spoorbeveiligingssystemen kunnen nog 5 à 10 jaar mee’”

A C F Sierts|29.04.21|11:28

Wat mij bij het lezen van dit artikel nog wel het meest verbijstert, is dat het vrijgeven van de ontwikkelspecificaties voor de Class B systems al in december 2007 had moeten gebeuren. Ja u leest het goed: december 2007!! Zie de ‘Commission Decision’ dd 28/III/2006 aangaande TSI conventional rail, doc-id C(2006)964, artikel 5.

Hoe is het in vredesnaam mogelijk dat dit in april 2021 nog steeds niet het geval is??? Zitten ze daar in Brussel te slapen? Klassiek gevalletje ambtelijk ‘kastje-muur’?

A C F Sierts|29.04.21|13:49

Overigens (maar zeker niet terzijde!) lijkt het mij op zijn zachtst gezegd “niet zo heel erg handig” om te spreken over ‘apps’. Dit suggereert een manier van applicatie-ontwikkeling & beheer die niet past bij veiligheidskritieke systemen.

Beter is om te spreken over ‘Proven-Safe-Applications’, kortheidshalve PS-apps, of nog korter PSapps. Daarmee maak je een messcherp onderscheid tussen enerzijds gewone’ huis-tuin-en-keuken’ ICT-applicaties EN veiligheidskritieke ICT-applicaties. Wel zo helder!

Illya Vaes|29.04.21|14:06

STM = _Specific_ Transmission Module (niet Special)

A C F Sierts|29.04.21|19:57

Een nog veel crucialere correctie betreft de titel: het gaat niet om een *spoor*beveiligingssysteem, maar om een *trein*beinvloedingsstelsel. Dat is absoluut essentieel.

Spoorbeveiliging zit in de infra: daarmee wordt railinfrastructuurruimte (spoor, wissels, spoorwegovergangen, spoorbruggen, werkzones etc) beveiligd tbv de verschillende gebruikers (treinen, rangeerbewegingen, passanten, kruisend scheepvaartverkeer etc).
Technisch: stationsbeveiliging, blokstelsel en ‘interlocking’.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.