Een goederentrein in Oberhausen, Duitsland

Column: Follow the Germans wordt grote spoorthema van 2020

‘Follow the Germans’ wordt in 2020 het grote thema voor de spoorsector. Als Nederland meer met Duitsland samenwerkt door de specificaties van ERTMS met Duitsland geheel te uniformeren, de ombouw van treinen naar ERTMS gezamenlijk aanpakt en zelf in assentellers investeert dan wordt er een grotere markt gecreëerd. Dat schrijft Hans-Willem Vroon van brancheorganisatie RailGood in een column waarin hij de belangrijkste thema’s voor het spoorgoederenvervoer van dit jaar op een rij heeft gezet.

COLUMN – Ondernemen wordt in Nederland moeilijk gemaakt. Aan de ene kant heb je de Nederlandse overheid waarvan de besluitvorming traag is, en aan de andere kant vervoerders die bedrijfseconomische en commerciële urgentie hebben. Wat het niet makkelijk maakt is dat je in de spoorsector onder meer te maken hebt met ingewikkelde dossiers zoals de ERTMS-implementatie.

Ombouw spoorwegmaterieel

Voor ERTMS is er een probleem voor wat betreft de ombouw van locomotieven. Marktpartijen willen dat het ministerie honderd procent van de kosten vergoedt, het ministerie wil slechts de helft financieren. Er zijn echter ook andere mogelijkheden om dit tekort op te vangen: bijvoorbeeld door ‘de last mile’ niet te rangeren onder ERTMS. Als hiervoor wordt gekozen, dan hoeven rangeerlocomotieven niet te worden omgebouwd. Bij last mile-locomotieven is het belangrijk dat ze tegen lage kosten beschikbaar zijn.

De ombouw van de locomotieven zal ongeveer tussen de 125.000 en 300.000 euro gaan kosten, terwijl de vervoerders de komende vijftien jaar nog geen voordelen zullen hebben van het ERTMS-systeem. We moeten kijken of we in het megagrote bekostigingsprobleem waar we tegenaan lopen met ERTMS een sprong kunnen maken naar de instroom van betaalbaar (modern) materieel.

Tekst loopt verder onder afbeelding.Rangeerterrein Kijfhoek met ondergaande zon

Waterbed effect

Daarnaast willen de Nederlandse overheid en Havenbedrijf Rotterdam ook dat de CO2-uitstoot omlaag gaat, onder meer door bijvoorbeeld diesellocomotieven te vervangen door duurzamere locomotieven. Moderne, shortline, feeding en laste mile-locomotieven die in andere landen zijn toegelaten kunnen echter niet op grote delen van het Nederlandse spoor rijden. Dat komt omdat het GRS-detectiesysteem met spoorstroomlopen op delen van het gemengde net lichtere locomotieven niet herkent. Dit systeem dient daarom te worden vervangen door assentellers.

Bij alle dossiers moeten we ons realiseren dat we met een waterbed te maken hebben. Het recente klimaatplan van de Europese Commissie, de European Green Deal, gaat het Europese spoorgoederenvervoer een flinke duw in de rug geven. Driekwart van het goederenvervoer over de weg moet geleidelijk aan naar het spoor, de binnenvaart en kustvaart worden overgeheveld (modal shift).

De Betuweroute is lang niet voor al het vervoer geschikt als achterlandverbinding. De dossiers dienen zowel nationaal als internationaal te worden bekeken. Dat geldt ook bijvoorbeeld voor het nemen van geluidswerende maatregelen, bijvoorbeeld op de IJssellijn als onderdeel van de Bentheimroute. Als Nederland achterlandverbindingen door stedelijke gebieden heeft, dan moeten er ook in de infrastructuur en ruimtelijke ordening aanpassingen genomen worden.

Tekst loopt verder onder afbeelding.

Een goederentrein op het traject Hengelo-Oldenzaal, foto: Hollandse Hoogte
Een goederentrein op het traject Hengelo-Oldenzaal. Foto: Hollandse Hoogte

Geluidsarme treinen

Het aandeel geluidsarme treinen stijgt de komende jaren verder door stringente Duitse geluidswetgeving, forse investeringen door het bedrijfsleven in geluidsarm spoor en een goed werkende subsidie om materieel geluidsarm te maken. Geluidsmaatregelen aan het spoor en goed onderhoud zijn en blijven cruciaal. Daarnaast moet de overheid echter ook gaan borgen dat nieuwbouwhuizen niet te dicht langs het spoor worden gerealiseerd en dat geluids- en trillingsadaptieve woningen worden gerealiseerd. Op langere termijn is een noordtak van de Betuweroute gewenst voor zowel vervoer als omwonenden van het spoor. Een Noordtak bespaart op lange termijn ook kostbare spooruitbreidingen in de Randstad.

Als mensen schade aan hun huis hebben, dan dient daar ook naar gekeken te worden. Je ziet dat er de afgelopen en komende jaren een enorme uitbreiding is van het Programma Hoogfrequent Spoor. Dan moet omwonenden niet onder de WOZ-waarde worden uitgekocht. We moeten de omgevingseffecten onder controle krijgen.

Proef

In januari starten we met een praktijkproef waarbij goederen- en passagierstreinen met lagere snelheden gaan rijden. NS kan daarbij met 110 kilometer per uur rijden, en goederenvervoerders met 60 en 40. Dit is echter een heilloze weg, want dit kost goederentreinen minimaal twintig minuten tot een half uur extra reistijd per tracédeel. Het risico op precedentwerking elders in Nederland is groot. In dien er onverhoopt een rijksoverheidmaatregel zou komen om treinen lokaal langzamer te laten rijden, moet dezelfde rijksoverheid borgen dat goederentreinen in een groene golf door Nederland kunnen rijden op de achterlandverbindingen. Uiteindelijk gaat het erom dat de trein concurrerend is met de truck, zowel qua kosten als qua snelheid.

Er dient een waaier aan oplossingen te komen. We mogen van de overheid verwachten dat er integraal en internationaal goed afgestemd beleid komt. Met het Toekomstbeeld OV, waar ingezet wordt op een beter afstemming tussen het  personenvervoer en het goederenvervoer, liggen er mooie kansen.

Duits-Nederlandse aanpak

Het Nederlands-Duitse handelsvolume is met 190 miljard euro één van de grootste ter wereld. Duitsland is Nederlands eerste handelspartner, zowel qua uitvoer als qua invoer. Ruim een kwart van de Nederlandse export gaat naar Duitsland. Deels per trein. Rotterdam is Duitslands grootste haven. Bijna 90 procent van het spoorgoederenvervoer passeert de Nederlands-Duitse grens. In Duitsland lopen, net als in Nederland, veel achterlandspoorlijnen ook door stedelijk gebied. Zo mondt onze Betuweroute uit in het dicht bevolkte Rhein-Ruhrgebied.

Zowel de Nederlandse als de Duitse regering en overheid willen dat het goederenvervoer per spoor sterk gaat groeien met doelgerichte maatregelenpakketten. Duitsland heeft daarbij in tegenstelling tot Nederland een sterke innovatieve spoorindustrie. Zowel Nederland als Duitsland hebben het voornemen komende twee decennia vele miljarden euro’s in ERTMS te investeren. Een beslissende rol voor spoor om Europa CO2-neutraal te maken rond 2050, kan alleen slagen met een gezamenlijke Duits-Nederlandse aanpak. Motto voor 2020: minder Nederlandse Alleingang en meer follow the Germans.

Auteur: Hans-Willem Vroon

Hans-Willem Vroon is directeur van RailGood, belangenorganisatie voor de spoorgoederenvervoerders die in Nederland actief zijn.

4 reacties op “Column: Follow the Germans wordt grote spoorthema van 2020”

Pat Rick|03.01.20|16:25

Tot nu toe lijkt het alsof Duitsland eigenlijk Nederland volgt. Ze zijn een investeringsprogramma gestart om meer punktlich (echt waar) en vaker te rijden wat lijkt op het Nederlandse Programma Hoogfrequent Spoor. Verder komt het derde spoor van de Betuwe-Linie nu pas van de grond, 30 jaar nadat Nederland hierom heeft gevraagd.

Duitsland heeft sowieso een investeringsachterstand tgv de wederopbouw in het oosten. Vandaar de miljarden die eigenlijk accuut nodig zijn.

Pat Rick|03.01.20|16:32

Verder mag Duitsland wel opschieten met de Fehmarnbelttunnel, want de Denen beginnen het een beetje zat te worden. Net als de Zwitsers die wachten op een betere aansluiting. Of de herbouw van de Friesenbruecke, die gepland staat voor 2024: 10 jaar (!) nadat deze werd vernield. Of verdubbeling van Kaldenkerken-Duelken, met de lus in Viersen. Dit dossier is een paar decenia oud

Laat Duitsland voorbeeld nemen aan NL die in 10 jaar een Betuwe-route hebben gebouwd. Baustellen duren veel te lang

Arco Sierts|06.01.20|10:04

Beste Jan Willen,

Interessante bijdrage! 1 puntje: de kosten *en* de baten van het huidige ERTMS-aanbod zijn ronduit absurd. Laten we om te beginnen de kosten van ETCS-onboard op max 50K per trein plafonneren (let wel: ZONDER subsidie). Alleen bij bewezen toegevoegde waarde voor de vervoerder mag het bedrag navenant hoger zijn.

Natuurlijk zijn de ontwikkelingskosten van veiligheidssystemen torenhoog, maar de huidige bedragen slaan helemaal nergens op. Dit lijkt meer op Bouwfraude deel II.

Bendorf Hbf|30.01.20|11:36

De titel slaat de plank volledig mis, als er in Europa 1 land is die de ontwikkeling en invoering van ERTMS vertraagd is het Duitsland wel.
De Betuweroute van Rotterdam naar de Duitse grens ligt er al wat jaren, de tunnels door de Zwitzerse en Oostenrjjkse bergen zijn zo goed als klaar maar in Duitsland rijden we nog altijd met een beveilingsysteem dat dateert uit de jaren vijftig van de vorige eeuw.
Goederentreinen die door Köln moeten doen vaak 2 uur of meer over een afstand van 25 km.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.