Noord/Zuidlijn

Onderzoek: doortrekken Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp beste keuze

Het doortrekken van de de metroverbinding Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp blijkt opnieuw het meest effectief in het oplossen van regionale en (inter)nationale knelpunten. Weliswaar moet er drie miljard euro worden geïnvesteerd, het levert maatschappelijk gezien meer op dan het kost. Dat is de conclusie van de ‘Integrale eindrapportage Noord/Zuidlijn’. 

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Vervoerregio Amsterdam hebben een onderzoek uit laten uitvoeren naar oplossingen voor internationale knelpunten voor het nationale spoornetwerk. Dit naar aanleiding van het advies van Nationaal Groeifonds om 1,5 miljard euro te reserveren voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp.

Op verzoek van het groeifonds is er een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) opgesteld. Er is een uitgebreide probleemanalyse verricht en de kansrijke oplossingsrichtingen zijn onderzocht op doelbereik en effectiviteit. Met deze onderzoeken komt er een eind aan onderzoeksfase en ligt er een ‘stevig fundament’ om verder te gaan met de verkenning als aan de financieringseis kan voldaan worden.

Sterke stijging van vraag naar openbaar vervoer

De Schipholspoortunnel is een urgent (inter)nationaal en regionaal knelpunt in het huidige en toekomstige vervoerssysteem. Alle prognoses wijzen erop dat het OV in de metropoolregio Amsterdam sterk gaat groeien. De huidige knelpunten in de Schipholspoortunnel worden daardoor groter, waardoor er niet goed kan worden voldaan aan de vervoervraag in 2040.

Wat samenhangt met dit capaciteitsprobleem, is het transferknelpunt op treinstation Schiphol. Gedurende het drukste deel van de spits wordt de druk op de transferfaciliteiten zoals perrons, zo hoog dat crowd management ingezet moet worden. Het investeren in de bereikbaarheid van de corridor tussen Amsterdam Zuid en Hoofddorp is tevens van belang voor het realiseren van de woningen en werklocaties.

In het rapport wordt vastgesteld dat zonder maatregelen en investeringen de beleidsdoelstellingen voor het realiseren van het nationale Toekomstbeeld OV, meer internationale treinen en het vervangen van vluchten door treinritten niet kunnen worden ingevuld.

Verkennend onderzoek

In zes maanden tijd is een verkennend onderzoek uitgevoerd. Hierbij zijn zo’n 60 personen van Rijk, regio, ProRail, NS, Schiphol, KLM en GVB en adviesbureaus betrokken. Op verzoek van het Nationaal Groeifonds is er een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) opgesteld. Er is een uitgebreide probleemanalyse gemaakt en de kansrijke oplossingsrichtingen zijn onderzocht op doelbereik en effectiviteit. Het gaat om oplossingen met de trein, bus en de metro.

Vergelijking alternatieven

In een eerder onderzoeksstadium zijn alle mogelijke oplossingen in kaart gebracht. Vervolgens is een selectie gemaakt, waar vijf kansrijke oplossingen uit zijn gekomen die nader zijn onderzocht. Dit betreft:

  • Bus Rapid Transit (BRT-systeem): Nieuwe vrijliggende bus-infrastructuur om dubbelgelede bussen te kunnen rijden op de relatie Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid.
  • Nieuwe spoortunnel: Nieuwe spoortunnel en treinstation voor Schiphol voor Sprinter treinen
  • Metro doortrekken Noord/Zuidlijn: Nieuwe metroverbinding van Amsterdam Zuid tot Schiphol/Hoofddorp dat op het Amsterdamse metronet aansluit op de bestaande Noord/Zuidlijn.

Daarbij zijn drie tracévarianten te onderscheiden:

  1. Metro tot Schiphol
  2. Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noordwest)
  3. Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noord)

Alle projectalternatieven leiden tot positieve effecten voor de reiziger, als het gaat om reistijd, transfer en reiscomfort. De kwaliteit van reizen is het grootst bij de metro en het laagst bij het BRT-alternatief.

De investeringen in de metro maken een toekomstige groei van het ‘spoorproduct’ mogelijk, dragen het meeste bij aan het regionale verdienvermogen en de verdere verstedelijking en ontwikkeling van Schiphol. Daarnaast dragen de metro-alternatieven meer bij aan de robuustheid van het OV-netwerk.

Het projectalternatief nieuwe spoortunnel heeft een negatieve baten-kostenverhouding. Het BRT-alternatief en de metro-varianten scoren qua verhouding baten en kosten vergelijkbaar. Het BRT-alternatief heeft lagere investeringskosten en een vergelijkbaar positief nationaal spoornetwerkeffect. Hier staat tegenover dat het BRT-alternatief minder effecten heeft op het regionale deel van de reistijdwinsten en de transfereffecten.

Metro komt als beste uit de bus

Het welvaartseffect is het grootst is bij de metro-alternatieven, wijst het onderzoek uit. De kosten zijn weliswaar hoger, maar daar staat een hogere OV-kwaliteit voor reizigers tegenover. Opvallend is het verschil tussen het alternatief Metro tot Schiphol en de twee metro-alternatieven tot Hoofddorp. De metro tot Hoofddorp trekt meer reizigers dan in alternatief Metro tot Schiphol. De hogere bezetting heeft ook positief effect op de exploitatie in vergelijking met het metro-alternatief tot Schiphol. De opbrengsten nemen harder toe dan de exploitatiekosten, met een positief effect als gevolg.

Besluit over definitieve toekenning

Naar verwachting maakt het Nationaal Groeifonds in het voorjaar van 2022 de resultaten van de beoordeling bekend. Bij een positieve beoordeling van het voorstel kan het gereserveerde bedrag van 1,5 miljard euro worden toegewezen. Met de definitieve toekenning daarvan en het perspectief op cofinanciering kan de MIRT-verkenning naar het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp van start gaan. Als alles volgens planning verloopt, is de verlenging van de Noord/Zuidlijn in 2036 klaar.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Hendriëlle de Groot

3 reacties op “Onderzoek: doortrekken Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp beste keuze”

Pat Rick|27.12.21|10:25

Het is goed dat dit nu gestaafd wordt door een rapport. Kijkend naar andere landen is het niet verwonderlijk. Schiphol is de grootste luchthaven ter wereld zonder metro/maglev. Daar hebben ze het al veel eerder ontdekt dat het goed is om de nationale luchthaven via metro met de hoofdstad te verbinden. Wat men nu moet doen is het proces versnellen om de opleverdatum naar voren te halen (liefst voor 2030), door procedures te verkorten en parallel te polderen. Wellicht wetswijziging doorvoeren?

Pat Rick|27.12.21|10:30

Het mooie is sinds de grote investering van de N/Z-lijn is dat er een vliegwiel gaat optreden: men hoeft nu minder te investeren om meer dan proportioneel mensen te trekken. Want die nieuwe reizigers kunnen gebruik maken van het bestaande metronetwerk. En rechtvaardigt om metro via havenstad naar Zaanstad door te trekken. Door zo’n naadloos netwerk worden nog veel mensen weer uit de auto gehaald en dalen de kosten van vervuiling+(geluids)hinder+files / ondersteunt men het Schone Luchtakkoord

Pat Rick|29.12.21|12:04

Het doortrekken van de Noord/Zuid-lijn is een No-Regret-project. Met alleen maar winnaars en een aanwinst voor de vervoersregio A’dam en voor de rest van het land. Want internationaal kunnen er vaker HSL’s rijden naar Brussel/Parijs/Londen.

Het zou goed zijn om wetgeving te maken om dit te versnellen tbv het volgende tijdspad:
2022 Financiering en opstarten procedures
2023 Starten Engineering
2024 laatste goedkeuringen volgens herziene wetgeving
2025 Bouwstart
2029 oplevering

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.