ERTMS op de Betuweroute, foto: Stefan Verkerk/ProRail

ERTMS-tender van honderden miljoenen op de markt gezet

ProRail heeft dinsdagmiddag de aanbesteding van het computergestuurde hart van het spoorbeveiligingssysteem ERTMS gepubliceerd. Het ‘ERTMS Central Safety System’ (CSS) gaat in de toekomst de spoorinfrastructuur aansturen. Met de ingebruikname van het nieuwe systeem wordt de omslag gemaakt van analoog naar digitaal. De spoorbeveiligingsinstallaties worden dan niet meer per baanvak, maar centraal aangestuurd.  Het contract heeft een waarde van 300 tot 400 miljoen euro.

Projectmanager aanbesteding ERTMS Cees Erpenbeek de Wolff van Verdonck Klooster & Associates en programmamanager implementatie ERTMS Michiel Vijverberg van ProRail vertellen in een interview met SpoorPro hoe de aanbesteding van het ‘ERTMS Central Safety System’ (CSS) eruit komt te zien. De aanbesteding is dinsdagmiddag op TenderNed verschenen.

Beheer en ontwikkeling

Het systeem wordt in eerste instantie voor minimaal de zeven baanvakken uit het programmabesluit ERTMS ontwikkeld die gepland staan om voor 2030 te worden uitgerold. Het gaat om de uitrol van ERTMS Baseline 3, Release 2 (B3R2). “De leverancier die het contract krijgt is ook verantwoordelijk voor het beheer en de toekomstige ontwikkeling”, vertelt Michiel Vijverberg. Het gaat om een raamcontract met een looptijd van twaalf jaar. Daarnaast mag nog voor een langere tijd onderhoud worden uitgevoerd.

Het CSS kent een centraal deel (Radio Block Centers, interlockings) dat in datacentra van ProRail zal worden geplaatst en een decentraal deel (object controllers, Lineside Electronic Units, balises) dat in of bij de spoorbaan zal worden geplaatst. Daartussen ligt het signalling network voor Level 2 Baseline 3 dat niet door de opdrachtnemer zal worden geleverd. De opdracht betreft ook het werken aan doorontwikkelingen zoals Hybrid Level 3 en EULYNX, een Europees initiatief voor standaardisatie van beveiligingssystemen voor het spoor.

Vijverberg: “Het CSS bestaat uit computers (rbc’s en interlockings, red.) die centraal in Nederland worden neergezet, en niet meer naast de baan en in relaishuizen. Deze computers worden in de bestaande datacentra van ProRail geïnstalleerd. Daar komt voldoende back-up en redundantie. We willen niet alleen een veilig, maar ook een heel betrouwbaar systeem. Die centrale computers worden met een netwerk verbonden aan de buitenelementen zoals de tunnelinstallaties, overwegen en assentellers.”

Tekst loopt verder onder foto.

Michiel Vijverberg, programmamanager implementatie ERTMS bij ProRail
Michiel Vijverberg, programmamanager implementatie ERTMS bij ProRail, foto: Stefan Verkerk/ProRail.

Mentaliteitsverandering

Deze architectuurwijziging vraagt wel een mentaliteitsverandering van de spoorsector, vertelt Cees Erpenbeek de Wolff die jarenlange ervaring in de IT-sector heeft. “De spoorsector leeft nu een wereld van ATB, een analoge wereld met een relaisgestuurd systeem. De implementatie van ERTMS luidt de digitale transformatie op het spoor in en betekent niet alleen een technologische verandering, maar ook een enorme verandering in de bestaande processen en een aanpassing van de benodigde kennis en ervaring bij medewerkers van alle betrokken organisaties.”

ProRail vraagt leveranciers die ervaring hebben met ERTMS om op de aanbesteding te reageren. Zij moeten net als ProRail een verandering ondergaan. De digitale transformatie zorgt er volgens Erpenbeek de Wolff ook voor dat de eisen en wensen aan de markt anders zijn dan bij een traditioneel beveiligingssysteem. “Ik heb vanuit mijn ervaring in de IT gemerkt dat het belangrijk is om naar andere samenwerkingsmodellen te gaan als het om dit soort complexe systemen gaat. Dat willen we ook bij dit contract met de ERTMS-leverancier introduceren.”

De samenwerking in de keten zal met de komst van ERTMS veranderen, vertelt Erpenbeek de Wolff. “Waar je in Nederland een heel duidelijk model hebt met ProRail als opdrachtgever, de erkende aannemers en erkende ingenieursbureaus krijgt nu de systeemleverancier ook een rol in de keten. Dat maakt deze hele implementatie ook zo spannend en uitdagend.” Volgens hem wijkt dit af van de manier waarop andere landen dit doen. “In Noorwegen regelt de systeemleverancier bijvoorbeeld alles zelf.”

Cees Erpenbeek de Wolff van Verdonck Klooster & Associates, foto: ProRail
Cees Erpenbeek de Wolff van Verdonck Klooster & Associates, foto: Stefan Verkerk/ProRail.

Ervaringen

Vijverberg vult aan: “We gebruiken veel van de kennis en ervaring die buitenlandse inframanagers hebben opgedaan, zoals in Denemarken, Noorwegen en België. Daarnaast maken we ook gebruik van de kennis die is opgedaan bij projecten als de Hoekse Lijn en de Noord/Zuidlijn. Ook duiken we in de problematiek waar tegenaan is gelopen, om hiervan te leren.”

Het systeem moet voor elk baanvak worden geconfigureerd”, legt Vijverberg uit. “Ingenieursbureaus maken hiervan de ontwerpen.” Maar het systeem moet ook verder worden ontwikkeld, zegt hij. “Nadat je die initiële ontwikkeling hebt gehad, zijn we niet klaar. Technisch komen er nieuwe wensen en eisen bij. Zo moeten er interfaces met onze buurlanden worden gemaakt en nieuwe functionaliteiten worden ontwikkeld. En er zullen nieuwe functionaliteiten zijn die we gaan doorontwikkelen. Daarnaast zal er een moment zijn waarop we van Level 2 Baseline 3 naar Level 3 gaan. Voor al deze ontwikkelingen wordt de leverancier straks verantwoordelijk.”

Naast de doorontwikkeling is de leverancier ook verantwoordelijk voor het beheer. Vijverberg: “Daarin is een groot verschil met hoe we het in het verleden deden. In het verleden kochten we treinbeveiligingen in. Dat implementeerden we vervolgens in de baan. Als het eenmaal goed was geïmplementeerd, vroegen we de leverancier om dit in stand te houden.”

Ontwikkeling in de tijd

“Nu vragen we leveranciers om het niet alleen in stand te houden, maar ook om te zorgen dat het zich mee blijft ontwikkelen in de tijd. Als je bijvoorbeeld kijkt naar de Betuweroute. Die hebben we ruim twaalf jaar geleden geïmplementeerd. Dat is vergelijkbaar met de Nokia 3310 van toen. Daar draait de Betuweroute nog steeds op”, zegt hij. “Maar net als in de IT-wereld is het van belang om functionaliteiten te kunnen doorontwikkelen. Dat pad waarop we zaten gaan we verlaten. We krijgen straks één IT-implementatie in heel Nederland die elke keer de ontwikkelingen volgt. Dat is een hele grote uitdaging.”

De leverancier die de opdracht binnenhaalt, wordt ook gevraagd om het systeem klaar te maken voor een open architectuur. Dit sluit aan bij het Europese initiatief EULYNX dat werkt aan standaardisatie van beveiligingssystemen voor het spoor. Dit zorgt ervoor dat (onderdelen van) beveiligingssystemen van verschillende leveranciers op elkaar kunnen worden aangesloten en dat opdrachtgevers in staat zijn om met meerdere leveranciers samen te werken. Vijverberg: “We willen ook dat het CSS ingericht is zodat het makkelijk is om een stap te maken naar de cloud of naar signalling as a service.”

ProRail maakt op 18 juni dit jaar bekend welke leveranciers zijn geselecteerd voor de aanbesteding. Naar verwachting wordt de aanbesteding eind 2021 afgerond met een getekend contract. Er staat ongeveer twee jaar voor het ontwikkelingstraject van het CSS. Daarna wordt er twee jaar getest, onder meer op het proefbaanvak op de Hanzelijn. De verwachting is dat het eerste ERTMS-baanvak tussen Kijfhoek en Roosendaal in 2026 operationeel zal zijn.

Bekijk hier het aanbestedingsdocument.

Lees ook:

Onderwerpen: ,

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

7 reacties op “ERTMS-tender van honderden miljoenen op de markt gezet”

Gert-Jan Hondelink|28.04.20|15:47

De alinea “Het CSS bestaat uit computers die centraal in Nederland worden neergezet, en niet meer naast de baan en in relaishuizen…” enz. doet mij denken aan de nieuwe kleren van de keizer. Het gaat hier mijns inziens niet zozeer om de hardware, maar vooral om de software die hierop moet gaan draaien, maar daarover staat helaas niets in dit artikel.

Arco Sierts|28.04.20|16:41

Het meest bizarre is nog wel dat ERTMS/ETCS ten principale *NIET* de infrabeveiliging omvat. ERTMS/ETCS gaat over de signalering van baan naar trein, over cabinesignalering. Letterlijk “per definitie”.

Wat hier gebeurd is maar voor een klein deel ETCS-implementatie, en al helemaal niet serieus betere benutting. Het betreft ruwweg 90% vervanging van de infrazijdige beveiliging, waarvan ook nog een substantieel deel kabels & installatie betreft. Dat verklaard ook de krankzinnig hoge kosten.

Arco Sierts|28.04.20|16:46

@Gert-Jan: het betreft turnkey-levering, dus de software (= firmware & configuratie) behoort integraal tot de geleverde producten. Oftewel ‘embedded closed systems’, net zoals bijvoorbeeld je koffiezetter of wasmachine.

Arco Sierts|28.04.20|16:58

Het enige wat midddels EULYNX nu wel ‘open’ wordt, is de infralocatiespecifieke configuratie en de digitale communicatie *binnen* het infradomein. Dat heeft dus ook niks met ERTMS/ETCS te maken, want dat gaat over de communicatie tussen infra en treinen.

Arco Sierts|28.04.20|17:57

@Gert-Jan: ik denk dat je misleid wordt door de quote “Het CSS bestaat uit computers die centraal in Nederland worden neergezet”. Dit werkt de (gevaarlijk onjuiste!) indruk dat het hier gaat om ‘gewone computers’, waar je vervolgens ‘veiligheidssoftware’ op installeert.

Maar interlockings (= binaire logica) en ook RBC’s (= binaire & numerieke logica) zijn nadrukkelijk geen ‘gewone computers’. IXL’s en RBC’s moeten intrinsiek veilig zijn, en dat zijn gewone computers (of PLC’s) absoluut niet.

Gert-Jan Hondelink|29.04.20|10:01

@Arco: Dankjewel Arco. Ik heb 42 jaar in de ICT gewerkt en was begin jaren 70 op afstand betrokken bij de mislukte invoering van AVL. Ik ben, zoals je al dacht, inderdaad op het verkeerde been gezet.

Arco Sierts|29.04.20|15:44

@Gert-Jan:
Misschien is het nuttig om te bedenken dat het spoor de eerste ‘toepasser’ was van digitale techniek. Het mechanische bloktoestel en het spoorwegsein waren altijd al digitale Informatie- en Communicatie Technologie. Veilig/onveilig, stop/door, bezet/vrij: het is volledig digitaal!

Dus die opmerkingen over ‘digitalisering van het spoor’ slaan helemaal nergens op. Het spoor was de eerste sector die ICT commercieel *en* mobiel inzette mbv mechanica.

Eat that, automotive-sector :P

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.