Thalys

‘Communicatie grootste uitdaging internationaal treinverkeer’

Het niet op elkaar aansluiten van technische systemen wordt vaak genoemd als de grootste uitdaging van grensoverschrijdend treinverkeer. De communicatie tussen de betrokken partijen is misschien wel een groter probleem, zo bleek woensdag tijdens een bijeenkomst van Railforum over het onderwerp in Eindhoven.

Grensoverschrijdend treinverkeer staat weer volop in de belangstelling. Vooral als duurzaam alternatief voor korte vliegbewegingen. De vraag neemt toe, constateert Lex Frunt, voorzitter van de Kenniskring Systeemintegratie van Railforum. “Rond 1900 was internationaal treinreizen ook heel populair, er waren toen meer verbindingen dan nu. Maar het ontbreken van bovenleidingen en beveiligingssystemen maakte het een stuk overzichtelijker. Digitalisering schept mogelijkheden, maar ook complexiteit. De uitdaging voor de komende jaren is om tot één taal en één kader te komen.”

Vooral die taal blijkt een probleem te zijn. Niet alleen die van de digitale systemen. Robert Jan Roos, senior consultant bij Arcadis, maakte het aan het begin van dit decennium van dichtbij mee. Roos was betrokken bij de totstandkoming van de inmiddels weer opgeheven rechtstreekse verbinding tussen Brussel en Maastricht. “Het begon met toenmalig burgemeester Gerd Leers die met een aantal medewerkers op Franse les ging om met zijn collega in Luik in gesprek te gaan over dit idee. De grootste fout die je kunt maken is dat je er vanuit gaat dat ze in België Nederlands spreken. Verder kan het tonen van wat nederigheid als Nederlander ook geen kwaad.”

Lex Frunt van Railforum tijdens bijeenkomst in Eindhoven, bron Railforum
Lex Frunt, voorzitter kenniskring systeemintegratie opent de bijeenkomst

Het idee voor de verbinding ontstond uit het gegeven dat de Thalys in Luik moest wachten om terug naar Brussel te rijden. Die wachttijd zou gebruikt kunnen worden om door te rijden tot Maastricht. “Het was uiteindelijk in vier maanden geregeld, wel met de nodige noodoplossingen. Het aantal reizigers nam toe van 750 naar 1.000 en binnen twee jaar was de verbinding kostendekkend.” Technische problemen en onenigheid tussen Nederlandse en Belgische partijen zorgden er uiteindelijk voor dat de verbinding vijf jaar later weer werd opgeheven. “Het was een goede leerschool en laat zien dat je met een goed projectteam echt wel veel kunt bereiken in een korte tijd. De kunst is alleen om het daarna goed door te zetten. Dat is hier niet gelukt.”

Huiswerk

Waar Roos adviseert om voor een eerste gesprek niet naar België te gaan met een rapport onder de arm en uitgewerkte plannen, is dat in Duitsland juist wel een goed idee. “Het laat zien dat je je huiswerk goed gedaan hebt. Daar zijn Duitsers erg gevoelig voor, weet Thomas Boom van Meines Holla & Partners. De lobbyist is zelf geboren en getogen in Duitsland, maar woont al jaren in Nederland. Hij kan dus als geen ander de culturele verschillen benoemen. “Begin je gesprek in het Duits, dan sta je al op tien punten voorsprong. Als Nederlander sta je er sowieso wel goed voor bij de Duitsers, Nederlanders worden over het algemeen bekend als sympathiek gezien door in Duitsers.”

Een van de grootste valkuilen van het samenwerken met Duitse instanties is volgens Boom de van Nederland afwijkende staatsinrichting. De betreffende Deelstaat is verantwoordelijk voor de infrastructuur en het openbaar vervoer op zijn eigen grondgebied, maar deze mag weer geen beslissingen nemen over internationale projecten. “Je loopt als buitenlander het risico dat je van het kastje naar de muur wordt gestuurd. Zeker als het gaat om wie er verantwoordelijk is voor de financiering. Verder kun je in discussies terecht komen tussen de verschillende instanties en bestuursorganen. Het is dus erg belangrijk dat je de bestuurlijke verhoudingen goed kent in Duitsland.”

Bereikbaar blijven

Voor de bijeenkomst verzamelden zich een kleine tachtig leden van de Kenniskring Systeemintegratie in het Van Abbe Museum in Eindhoven. De keuze viel op deze Brabantse stad omdat het een internationaal verkeersknooppunt is en vanwege de explosieve groei die Eindhoven doormaakt. De stad staat voor de uitdaging om bereikbaar te blijven. Internationaal treinverkeer speelt daarin een grote rol. In 2016 stapten er 62.000 mensen in en uit per dag. Tegen 2040 zijn dat er naar verwachting 84.000, een groei van 35 procent. Het autoverkeer bereikt in 2025 al de waarde die voor 2040 voorspeld was. En Eindhoven Airport groeit harder dan de luchthavens in Rotterdam, Eelde en Maastricht.

“Een station met internationale verbindingen is essentieel om onze ambities waar te maken. Eindhoven ligt op het kruispunt van verschillende kennis- en goederencorridors”, aldus Anja Hannema, Senior adviseur spoor bij Gemeente Eindhoven. De rechtstreekse verbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf die in 2025 in gebruik genomen wordt is een van de recente successen in Eindhoven. Er wordt inmiddels ook al over gesproken om deze verbinding door te trekken tot in Den Haag.

Levensvatbare lijnen

Tijdens de bijeenkomst presenteerde Barth Donners van Royal HaskoningDHV de resultaten van een onderzoek naar de levensvatbaarheid van grensoverschrijdende spoorverbindingen. Uit een spoorkaart van Nederland uit omstreeks 1900 blijkt dat er sindsdien ruim dertig verbindingen met omringende landen zijn verdwenen. Royal HaskoningDHV inventariseerde in opdracht van de Europese Commissie alle bestaande en voormalige grensoverschrijdende spoorlijnen tussen de EU- en EFTA-lidstaten.

Railforum houdt interactieve sessies tussen de kunstwerken in het Van Abbe Museum in Eindhoven.
De interactieve sessies vonden plaats tussen de kunstwerken in het Van Abbe Museum.

Het blijken er 365 te zijn, daarvan maken er 130 deel uit van het Europese TEN-T hoofdnetwerk (35,6 procent). Van het totaal aantal verbindingen zijn er 176 veelbelovend of ontbreken nog, waarvan 33 in het TEN-T hoofdnetwerk (18,6 procent). In totaal zijn er 119 verbingen gevonden die op dit moment niet operationeel zijn, waarvan zes in het uitgebreide netwerk van TEN-T (5 procent).Tussen Nederland en België zijn er volgens de onderzoekers twee kansrijke verbindingen. Die tussen Maastricht en Lanaken en tussen Roermond en Mol. Minder kans van slagen hebben de verbindingen tussen Terneuzen en Wondelgem, Terneuzen en Sint Niklaas, Tilburg en Turnhout en Eindhoven en Neerpelt.

Tussen Nederland en Duitsland wordt de verbinding tussen Kerkrade en Aken als kansrijk gezien. Dalheim en Roermond, Kleve Nijmegen en Bad Bentheim en Emmen worden mogelijk een succes. Maar verbindingen tussen Simpelveld en Aken, Venlo en Geldern, Gennep en Goch, Winterswijk en Bocholt en Enschede en Ahaus worden als niet de moeite waard bestempeld. De factoren die hierbij volgens Donners een rol spelen zijn de bereidheid van overheden om er in te investeren, kosten die gemoed zijn met aanleg en exploitatie, de te verwachten vervoersvraag en de overlap met andere lijnen. Hierbij blijkt politieke wil volgens Donners belangrijker te zijn dan een goede business case. Een aantal van de ontbrekende verbindingen die volgens de onderzoekers niet voor niets in de loop van de jaren zijn opgeheven, lijken toch te worden hersteld omdat een overheid het wil.

Geen prioriteit

Over het algemeen signaleert Royal HaskoningDHV dat tekortkomingen in bestaande verbindingen en diensten belangrijker worden gevonden dan ontbrekende infrastructuur. Verder valt 83 procent van de passagierslijnen onder een concessie en zal de vrije markt de ontbrekende schakels niet zelf invullen. “Internationale verbindingen staan niet op het netvlies van de autoriteiten aan beide zijden van de grens”, constateert Donners. “De initiatieven zullen dus vooral vanuit Europa moeten komen. Onder meer in de vorm van subsidies, want administratieve obstakels en technische normen maken internationale verbindingen gecompliceerd en duur. Pragmatische maar veilige oplossingen zijn noodzakelijk. Verder is er een belangrijke rol weggelegd voor project-promoters die er voor kunnen zorgen dat grensoverschrijdende verbindingen op de agenda komen te staan bij autoriteiten.”

Lees ook:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

3 reacties op “‘Communicatie grootste uitdaging internationaal treinverkeer’”

Roel Bartlema|16.05.19|15:35

´Omstreeks 1800´ lag er nog geen meter spoor in Nederland. Sterker nog, wereldwijd waren er in die dagen nog geen echte spoorlijnen te vinden, hoogstens een paar houten mijnspoortjes waarover door paarden getrokken karretjes hun lading vervoerden. De eerste Nederlandse spoorlijn werd pas in 1839 in gebruik genomen.

Pat Rick|17.05.19|09:29

@Roel Bartlema: waarschijnlijk bedoelt de auteur 1900, toen er al wel veel trein/tramlijntjes lagen

Overigens is bewustzijn van cultuurverschillen belangrijk, want de zuidelijke Nederlanden hebben zich niet voor niets verzelfstandigd. Nu worden die verschillen minder maar nog steeds deal breakers Gerard Hofstede beschrijft de verschillen in verschillende dimensies
Ook belangrijk om de politiek van dat land te begrijpen en te kijken hoe lokale politici kunnen ‘scoren’ met international projecten

John rdam|20.05.19|19:07

Als de landelijke concessieverlener niet verder kijkt dan de grens krijg je inderdaad een raar aanbod: in binnenlands vervoer moet NS globaal tussen 6 en 24 uur een frequente dienst aanbieden. Maar zodra je de grens over gaat is blijkbaar tussen 7 en 22 uur voldoende. Toch ligt Antwerpen vanuit Rotterdam gezien dichterbij dan Eindhoven of Arnhem.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.