DSB, spoorwegen, Denemarken

‘Robuustheid spoornetwerk leidend bij Deense spoorvisie’

Nederland zou voor het spoorweg-beleid een voorbeeld moeten nemen aan Denemarken. In dit land komen spoorplannen voort uit een duidelijke visie en strategie. Deze worden gedragen door alle politieke partijen. Bij de Deense spoorvisie is robuustheid van het netwerk leidend, stelt Frank Menger, bestuurslid van Stichting Freedom of Mobility.

Wilt u dit artikel lezen?

Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.

start abonnement

Overzicht alle abonnementen

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is journalist van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

7 reacties op “‘Robuustheid spoornetwerk leidend bij Deense spoorvisie’”

Marco van Uden|13.04.15|12:46

Toch valt daar ook behoorlijk wat op af te dingen. Al jarenlang is er materieeltekort, mede veroorzaakt door brakke dieseltreinen (jawel, ook geleverd door Ansaldo). Elektrificatie en hogere snelheden naar het oosten en noordoosten stonden op de agenda maar zijn daar weer vanaf gehaald. Alleen naar Duitsland kan elektrisch, deels nog over enkelspoor.
De tunnels zijn mooie infraprojecten en vast nuttig, maar op 50km afstand van elkaar of naar Duitsland waar nu 5 reizigerstreinen per dag rijden?

Arco Sierts|14.04.15|11:46

Volgens mij zit er een tegenstrijdigheid in deze beschouwing. Want juist het gebrek aan robuustheid van het bestaande spoorsysteem was een van de de reden waarom de klad is gekomen in peperdure nieuwe civiele infraprojecten als HSL-Oost en Zuiderzeelijn! Het hebben van fancy landkaartjes met nieuwe strepen lijkt visionair, maar helpt de robuustheid van ons spoor echt niet vooruit. Integendeel zelfs: kaartstaar leidt tot megalomaan infradenken en leidt af van de zaken waar de klant echt mee zit.

Twan Laan|16.04.15|10:21

In aanvulling op het commentaar van Marco en Arco:
– vrijwel geheel nieuw voor Nederland is de samenwerking spoor/weg. Scheelt een hoop politiek gezeur tussen pro-OV- en pro-auto-partijen in de besluitvorming. In Nederland hebben we mondjesmaat ervaring met de bundeling van A12 en Betuweroute.
– In Nederland wordt juist heel veel over robuustheid gepraat en gedacht. Of daarbij de juiste besluiten worden genomen (wisselsaneringen bij ProRail) is dan een ander discussiepunt.

Jaap Horst|16.04.15|11:02

Volledig eens met de heer Siers; uitbreiding van de infrastructuur heeft geen relatie tot de robuustheid daarvan. Problematiek in Nederland is van een heel andere orde, alhoewel in sommige gevallen aanpassingen aan de infrastructuur wel kunnen leiden tot een systeem dat in geval van storingen meer robuust is, waardoor de gevolgen van zo’n storing op de uitvoering van de dienstregeling veel kleiner zijn.

Peter Vandermark|19.04.15|15:01

Woon in Engeland, waar het gebrek aan robuustheid bij het spoor leidde tot grote infrastruktuurwerken die een inhaalslag vormen om het een netwerk met 21ste eeuwse karakteristieken te maken. Denk dat Denemarken daar ook mee zit. Het valt me op dat de meeste werken verbindingen met het buitenland vormen. Vraag me af wat de Deense belastingbetaler daar van denkt, omdat de Vogeltrekroute naar Duitsland vrijwel geheel door Denemarken gefinancierd wordt. Voor Duitsland zit er nauwelijks interesse in.

Frank Menger|20.04.15|15:00

@arco @marco @jaap Volgens mij missen jullie het punt in het verhaal. Men wil de frequenties omhoog voor personenvervoer in de groot stedelijke regio Kopenhagen/Malmö/Helsinborg. @Peter dat punt klopt en iedereen hier vergeet de actuele Europese afspraak Shift2rail. Daarbij vrachtverkeer over de weg boven de 300 kilometer van de weg af. In dat geval komt de vogelvluchtlijn juist helemaal tot zijn recht. Kijk met bredere blik naar Noordwest Europa in plaats alleen naar Nederland op spoor.

Frank Menger|20.04.15|15:31

@arco Met HSL gaat juist om afstanden boven de 200 kilometer om concurrerend te zijn met het vliegtuig daaronder met de auto. Het zijn geen prestige en geldverslindende projecten maar hoognodige noodzakelijke investeringen in de infrastructuur om de druk op het bestaande netwerk te verlichten. Nürnberg – München is 170 kilometer van elkaar. De snelste reistijd is 63 minuten met de 300 km/h versie van de HSL. Plus deels gebundeld met een Autobahn. Dit is niet kaart staren maar de logische lijnen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

‘Robuustheid spoornetwerk leidend bij Deense spoorvisie’ | SpoorPro.nl
DSB, spoorwegen, Denemarken

‘Robuustheid spoornetwerk leidend bij Deense spoorvisie’

Nederland zou voor het spoorweg-beleid een voorbeeld moeten nemen aan Denemarken. In dit land komen spoorplannen voort uit een duidelijke visie en strategie. Deze worden gedragen door alle politieke partijen. Bij de Deense spoorvisie is robuustheid van het netwerk leidend, stelt Frank Menger, bestuurslid van Stichting Freedom of Mobility.

Wilt u dit artikel lezen?

Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.

start abonnement

Overzicht alle abonnementen

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is journalist van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

7 reacties op “‘Robuustheid spoornetwerk leidend bij Deense spoorvisie’”

Marco van Uden|13.04.15|12:46

Toch valt daar ook behoorlijk wat op af te dingen. Al jarenlang is er materieeltekort, mede veroorzaakt door brakke dieseltreinen (jawel, ook geleverd door Ansaldo). Elektrificatie en hogere snelheden naar het oosten en noordoosten stonden op de agenda maar zijn daar weer vanaf gehaald. Alleen naar Duitsland kan elektrisch, deels nog over enkelspoor.
De tunnels zijn mooie infraprojecten en vast nuttig, maar op 50km afstand van elkaar of naar Duitsland waar nu 5 reizigerstreinen per dag rijden?

Arco Sierts|14.04.15|11:46

Volgens mij zit er een tegenstrijdigheid in deze beschouwing. Want juist het gebrek aan robuustheid van het bestaande spoorsysteem was een van de de reden waarom de klad is gekomen in peperdure nieuwe civiele infraprojecten als HSL-Oost en Zuiderzeelijn! Het hebben van fancy landkaartjes met nieuwe strepen lijkt visionair, maar helpt de robuustheid van ons spoor echt niet vooruit. Integendeel zelfs: kaartstaar leidt tot megalomaan infradenken en leidt af van de zaken waar de klant echt mee zit.

Twan Laan|16.04.15|10:21

In aanvulling op het commentaar van Marco en Arco:
– vrijwel geheel nieuw voor Nederland is de samenwerking spoor/weg. Scheelt een hoop politiek gezeur tussen pro-OV- en pro-auto-partijen in de besluitvorming. In Nederland hebben we mondjesmaat ervaring met de bundeling van A12 en Betuweroute.
– In Nederland wordt juist heel veel over robuustheid gepraat en gedacht. Of daarbij de juiste besluiten worden genomen (wisselsaneringen bij ProRail) is dan een ander discussiepunt.

Jaap Horst|16.04.15|11:02

Volledig eens met de heer Siers; uitbreiding van de infrastructuur heeft geen relatie tot de robuustheid daarvan. Problematiek in Nederland is van een heel andere orde, alhoewel in sommige gevallen aanpassingen aan de infrastructuur wel kunnen leiden tot een systeem dat in geval van storingen meer robuust is, waardoor de gevolgen van zo’n storing op de uitvoering van de dienstregeling veel kleiner zijn.

Peter Vandermark|19.04.15|15:01

Woon in Engeland, waar het gebrek aan robuustheid bij het spoor leidde tot grote infrastruktuurwerken die een inhaalslag vormen om het een netwerk met 21ste eeuwse karakteristieken te maken. Denk dat Denemarken daar ook mee zit. Het valt me op dat de meeste werken verbindingen met het buitenland vormen. Vraag me af wat de Deense belastingbetaler daar van denkt, omdat de Vogeltrekroute naar Duitsland vrijwel geheel door Denemarken gefinancierd wordt. Voor Duitsland zit er nauwelijks interesse in.

Frank Menger|20.04.15|15:00

@arco @marco @jaap Volgens mij missen jullie het punt in het verhaal. Men wil de frequenties omhoog voor personenvervoer in de groot stedelijke regio Kopenhagen/Malmö/Helsinborg. @Peter dat punt klopt en iedereen hier vergeet de actuele Europese afspraak Shift2rail. Daarbij vrachtverkeer over de weg boven de 300 kilometer van de weg af. In dat geval komt de vogelvluchtlijn juist helemaal tot zijn recht. Kijk met bredere blik naar Noordwest Europa in plaats alleen naar Nederland op spoor.

Frank Menger|20.04.15|15:31

@arco Met HSL gaat juist om afstanden boven de 200 kilometer om concurrerend te zijn met het vliegtuig daaronder met de auto. Het zijn geen prestige en geldverslindende projecten maar hoognodige noodzakelijke investeringen in de infrastructuur om de druk op het bestaande netwerk te verlichten. Nürnberg – München is 170 kilometer van elkaar. De snelste reistijd is 63 minuten met de 300 km/h versie van de HSL. Plus deels gebundeld met een Autobahn. Dit is niet kaart staren maar de logische lijnen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.