DSB, spoorwegen, Denemarken

‘Robuustheid spoornetwerk leidend bij Deense spoorvisie’

Nederland zou voor het spoorweg-beleid een voorbeeld moeten nemen aan Denemarken. In dit land komen spoorplannen voort uit een duidelijke visie en strategie. Deze worden gedragen door alle politieke partijen. Bij de Deense spoorvisie is robuustheid van het netwerk leidend, stelt Frank Menger, bestuurslid van Stichting Freedom of Mobility.

Lees hieronder zijn opiniestuk.

OPINIE – Al enige jaren kijk ik met verbazing en bewondering naar Denemarken waar men het ene miljarden infrastructuur-project op laat volgen door een volgende. In Denemarken zit er een duidelijke visie en strategie achter. Die gedragen wordt door alle politieke partijen. Iets wat ik in Nederland mis als het gaat om een visie en strategie voor een hoogwaardige spoorsector met een bijpassende infrastructuur.

Spoorwegbeleid

Rail21 belandde medio jaren negentig in de papierbak. Rail 21 was een ambitieus toekomstplan van de NS dat gepresenteerd werd in juni 1988 en dat enkele jaren de basis van het spoorwegbeleid in Nederland vormde. Daarna liep het ook fout met de hogesnelheidsvisie van 1994 nadat het Fyra-project mislukte. De HSL Oost en de Zuiderzeelijn werden afgeserveerd.

Bij de Zuiderzeelijn werd de Commissie Duijvesteijn als een van de excuses gebruikt om niet te investeren in hoogwaardig spoor. Als gevolg van de financiële problemen bij de bouw van de HSL-Zuid.

infrastructuur

Ter vergelijking kijken we naar een enigszins vergelijkbaar land in de EU. Daarbij doel ik op Denemarken en haar bereikbaarheid-strategie met een robuust infrastructuur netwerk. Daarbij vallen de enorme investeringskosten op voor de Sontbrug tussen Malmö en Kopenhagen 5 miljard euro.

De investeringen voor de Grote Beltbrug tussen Funen en SJealand bedroegen 4,2 miljard euro. Deze verbindingen maken een hogere frequentie voor het treinverkeer mogelijk dan eerder mogelijk was met het pontverkeer. Het hoogst haalbare was daar gemiddeld maar een half uur frequentie. Door een vaste oeververbinding te bouwen, zijn de treinfrequenties in de dienstregelingen omhoog gegaan tussen Kopenhagen, Malmö en Odense.

Spoorprojecten

Na enige tijd rust aan front is in 2008 een overeenkomst getekend voor de Fehmarnbeltquerung tussen Denemarken en Duitsland. Dit is in de definitieve versie een tunnel van 20 kilometer voor zowel auto’s als treinen. Denemarken draagt daarvoor alle kosten. Intussen is de begroting bijgesteld naar 6,2 miljard euro.

Deze verbinding heeft onder andere tot doel de reistijd per trein tussen de steden Hamburg en Kopenhagen flink te reduceren. Tot op dit moment gaat het met een veerboot naar de andere kant. Op dit moment loopt de aanbesteding nog maar de planning is verschoven naar 2021 voor de ingebruikname.

Spoornetwerk

Afgelopen week verrasten de Denen met de voorbereiding voor een volgend project. In een Deense internetkrant kwam het volgende tunnelproject naar voren: Helsingborg – Helsingör. Dit wordt volgens de plannen ook een gecombineerde auto-treintunnel. Hierbij gaat het ook om de vervanging in van de bestaande veerdienst. Dit project zal ook een paar miljard euro kosten. Maar de Denen hebben dit ervoor over om ook een zeer robuust spoornetwerk te krijgen voor de reizigers. Dit ook tussen Denemarken en de buurlanden (Zweden/Duitsland).

De moraal van dit verhaal is dat er in Denemarken met een stevige visie op spoorinfrastructuur gewerkt wordt. Robuustheid van het netwerk is leidend geworden. Waarbij verstoringen door veerdiensten die uit de vaart worden genomen niet meer geaccepteerd wordt. Waarbij in Nederland hierover totaal niet nagedacht wordt.

Visie

Politiek lijkt het op dit moment meer voor de bühne wat er gebeurt. Nederland is een land zonder visie en hoogwaardige aansluitingen op Duitsland en eigen kern stedelijke regio’s met fatsoenlijke reistijden voor de reizigers. Ook ontbreekt er een visie om door krachtige investeringen de druk op het spoornetwerk te verminderen. Waarbij tevens behoorlijke reistijd-reductie per trein leidend hoort te zijn voor de treinreiziger nationaal. Denemarken bewijst dat een ‘klein land’ zijn een non-argument is.

Het bijgevoegde plaatje zegt veel:

Nieuwe Öresundtunnel, Denemarken

Frank Menger, Bestuurslid Stichting Freedom of Mobility

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

7 reacties op “‘Robuustheid spoornetwerk leidend bij Deense spoorvisie’”

Marco van Uden|13.04.15|12:46

Toch valt daar ook behoorlijk wat op af te dingen. Al jarenlang is er materieeltekort, mede veroorzaakt door brakke dieseltreinen (jawel, ook geleverd door Ansaldo). Elektrificatie en hogere snelheden naar het oosten en noordoosten stonden op de agenda maar zijn daar weer vanaf gehaald. Alleen naar Duitsland kan elektrisch, deels nog over enkelspoor.
De tunnels zijn mooie infraprojecten en vast nuttig, maar op 50km afstand van elkaar of naar Duitsland waar nu 5 reizigerstreinen per dag rijden?

Arco Sierts|14.04.15|11:46

Volgens mij zit er een tegenstrijdigheid in deze beschouwing. Want juist het gebrek aan robuustheid van het bestaande spoorsysteem was een van de de reden waarom de klad is gekomen in peperdure nieuwe civiele infraprojecten als HSL-Oost en Zuiderzeelijn! Het hebben van fancy landkaartjes met nieuwe strepen lijkt visionair, maar helpt de robuustheid van ons spoor echt niet vooruit. Integendeel zelfs: kaartstaar leidt tot megalomaan infradenken en leidt af van de zaken waar de klant echt mee zit.

Twan Laan|16.04.15|10:21

In aanvulling op het commentaar van Marco en Arco:
– vrijwel geheel nieuw voor Nederland is de samenwerking spoor/weg. Scheelt een hoop politiek gezeur tussen pro-OV- en pro-auto-partijen in de besluitvorming. In Nederland hebben we mondjesmaat ervaring met de bundeling van A12 en Betuweroute.
– In Nederland wordt juist heel veel over robuustheid gepraat en gedacht. Of daarbij de juiste besluiten worden genomen (wisselsaneringen bij ProRail) is dan een ander discussiepunt.

Jaap Horst|16.04.15|11:02

Volledig eens met de heer Siers; uitbreiding van de infrastructuur heeft geen relatie tot de robuustheid daarvan. Problematiek in Nederland is van een heel andere orde, alhoewel in sommige gevallen aanpassingen aan de infrastructuur wel kunnen leiden tot een systeem dat in geval van storingen meer robuust is, waardoor de gevolgen van zo’n storing op de uitvoering van de dienstregeling veel kleiner zijn.

Peter Vandermark|19.04.15|15:01

Woon in Engeland, waar het gebrek aan robuustheid bij het spoor leidde tot grote infrastruktuurwerken die een inhaalslag vormen om het een netwerk met 21ste eeuwse karakteristieken te maken. Denk dat Denemarken daar ook mee zit. Het valt me op dat de meeste werken verbindingen met het buitenland vormen. Vraag me af wat de Deense belastingbetaler daar van denkt, omdat de Vogeltrekroute naar Duitsland vrijwel geheel door Denemarken gefinancierd wordt. Voor Duitsland zit er nauwelijks interesse in.

Frank Menger|20.04.15|15:00

@arco @marco @jaap Volgens mij missen jullie het punt in het verhaal. Men wil de frequenties omhoog voor personenvervoer in de groot stedelijke regio Kopenhagen/Malmö/Helsinborg. @Peter dat punt klopt en iedereen hier vergeet de actuele Europese afspraak Shift2rail. Daarbij vrachtverkeer over de weg boven de 300 kilometer van de weg af. In dat geval komt de vogelvluchtlijn juist helemaal tot zijn recht. Kijk met bredere blik naar Noordwest Europa in plaats alleen naar Nederland op spoor.

Frank Menger|20.04.15|15:31

@arco Met HSL gaat juist om afstanden boven de 200 kilometer om concurrerend te zijn met het vliegtuig daaronder met de auto. Het zijn geen prestige en geldverslindende projecten maar hoognodige noodzakelijke investeringen in de infrastructuur om de druk op het bestaande netwerk te verlichten. Nürnberg – München is 170 kilometer van elkaar. De snelste reistijd is 63 minuten met de 300 km/h versie van de HSL. Plus deels gebundeld met een Autobahn. Dit is niet kaart staren maar de logische lijnen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.