‘Lightrail krijgt niet altijd de aandacht die het verdient’
Maarten Hornstra is sinds deze maand werkzaam bij SVO-rail, een ingenieursbureau gespecialiseerd in het flexibel bemensen van projecten op en rond het spoor. Hornstra heeft ruim 25 jaar ervaring in lightrail en zal via SVO ook in die sector actief blijven. Hij merkt dat lightrail nog altijd in de schaduw staat van het hoofdspoor en niet altijd de aandacht krijgt die het verdient. Toch is de toekomst van lightrail in Nederland rooskleurig, zegt Hornstra in gesprek met SpoorPro.
De achtergrond van Hornstra is er een in de civiele techniek. Na vijf jaar in de grond-, weg- en waterbouw kwam hij bij HTM Infra voor het eerst in aanraking met de spoorwereld, specifiek de lightrail. “Dat heb ik de afgelopen 25 jaar niet meer losgelaten.” Hornstra was in zijn HTM-periode onder meer nauw betrokken bij de ombouw van bestaande tramlijnen en voormalige spoorlijnen naar RandstadRail.
Na een carrière van tien jaar bij de Haagse vervoerder volgde een overstap naar advies- en ingenieursbureau Movares. Daar merkte Hornstra dat affiniteit met lightrail nog in de kinderschoenen stond. “Movares stond destijds nog vooral bekend als het spoorse ingenieursbureau. Met mijn expertise heb ik een mooie bijdrage kunnen leveren aan de kennisopbouw over lightrail binnen die organisatie. Allereerst als hoofdontwerper en later als adviseur baan en spoor”. Bij Movares was Hornstra gedurende een periode van 13 jaar onder meer betrokken bij de Uithoflijn in Utrecht, maar ook bij klussen in steden als Groningen, Antwerpen en Maastricht. Daarnaast werkte hij aan projecten van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en in Amsterdam bij wat toen nog de Dienst Metro en Tram heette.
Profileren
Wat volgde was een sabbatical. Tijdens dat jaar kwam Hornstra erachter dat hij het werk in de lightrailsector nog altijd erg leuk vond. Aan het einde van zijn sabbatical kwam hij in aanraking met SVO-rail. “Zij stonden al eens op mijn radar om een te bellen zodra ik eraan toe was. Maar zoals dat vaak gaat: net toen ik contact op wilde nemen, belden zij mij”.
“Ik kende SVO-rail als een bedrijf dat aan de ene kant het testen en beproeven van railvoertuigen doet. Maar ook als een bedrijf dat mensen detacheert bij opdrachtgevers. En ik was juist op zoek naar projecten op detacheringsbasis”, gaat Hornstra verder.
Met de samenwerking kan SVO-rail zich op hun beurt meer profileren in de wereld van lightrail. “SVO-rail zit toch wat meer aan de beveiligings- en tractiekant, terwijl ik meer baan- en spoorman ben. Dat vult elkaar goed aan. Misschien nog wel belangrijker, ik heb goed zicht op de wereld van lightrail, hoeveel werk er in die sector ligt en een groot aantal contacten. Kort gezegd, SVO-rail boort mijn netwerk aan om zo in beeld te komen bij die groep en omgekeerd.
Vastbijten
De lightrailsector zit net als andere technische sectoren te springen om verse arbeidskrachten, merkt ook Hornstra. “Wat je ziet dat speelt bij ingenieursbureaus en opdrachtgevers is dat mensen die zich wel even een tijdje willen vastbijten in het wereldje steeds lastiger te vinden zijn. Zo werkt de arbeidsmarkt niet meer. Het is veel vluchtiger geworden. Dat merkte ik ook bij Movares. Het is gewoon heel moeilijk om jongeren aan je te binden. Idealiter heb je een continue stroom aan ontwerpwerk, maar die is er niet. Er zijn onvoldoende projecten van dien aard. Afgezien van de hele grote projecten die zo nu en dan voorbij komen – denk aan de Uithoflijn – zit het werk vooral in vernieuwingsklussen.”
De relatief lage frequentie van megaklussen maakt dat lightrail een beetje een ondergeschoven kindje blijft ten opzichte van het hoofdspoor. En misschien ook wel onderbelicht blijft, vindt Hornstra.
“Er wordt soms te lichtzinnig over bijvoorbeeld het tramspoor gedacht. Zo wordt er naar mijn mening heel weinig aandacht besteed aan inpassing, terwijl dat in drukke binnensteden ontzettend belangrijk is. Er is op dat vlak nog veel winst te boeken ook, omdat tramsteden en de lokale vervoersbedrijven onvoldoende naar elkaar kijken en van elkaar leren. Zo kan het bijvoorbeeld gebeuren dat steeds dezelfde dingen mis lijken te gaan. Dat is echt totaal onnodig.”
Als voorbeeld haalt Hornstra viaducten met ingegoten spoor aan. Bij dergelijke klussen zit het viaduct, de onderbouw, in een ander contract dan de sporen. Dus aannemer A maakt het viaduct met de grootjes en aannemer B moet daar de sporen in zien in te passen. “Dat gaat altijd mis omdat er onvoldoende afstemming is tussen die contracten. Het liefst doe je dat helemaal niet in twee contracten.”
Ruimte voor verbetering
Dat neemt niet weg dat de toekomst van lightrail in Nederland best rooskleurig is, aldus Hornstra. Door de beperking van het autogebruik zal er absoluut meer OV komen, waarbij er een belangrijke rol voor de tram is weggelegd. Denk aan de plannen voor een nieuwe lijn in Den Haag of de uitbreiding van het netwerk in Utrecht. In de verre toekomst kunnen we misschien ook rekenen op een uitbreiding van het Amsterdamse OV-netwerk richting Haarlemmermeer. Of dat de plannen voor een tram in Groningen weer afgestoft worden.
Wel ziet Hornstra dat de budgetten heel erg onder druk staan. Met name de budgetten van beheer en onderhoud. Er moet met minder geld meer gedaan worden. In de wereld van lightrail is er echter nog best wat ruimte om verbeterstappen te zetten, met name in het asset management. “Denk aan conditiemetingen, geautomatiseerde inspecties en levensduurprogrammas. Als de informatievoorziening op orde is, is er nog flink wat winst te behalen”, besluit Hornstra. “Ik hoop daaraan via SVO-rail mijn steentje aan te kunnen bijdragen.”
Lees ook:
Mobiliteit verdient een echte OV-visie, waarin OV als oplossing dient voor mobiliteit, stikstof, CO2, geluidshinder. Men moet uitgaan van de reiziger, die in iets meer dan een uur van zijn/haar woning naar de werkplek wil. Dus moet OV en wonen dicht bij elkaar zitten. En OV-frequenties, snelheid en comfort voldoende om de reiziger uit de auto te krijgen. Zeker de westelijke randstad kan eigenlijk niet meer auto’s bergen. OV moet een autoloze lifestyle ondersteunen.
Hieruit kan men een programma maken, met verschillende de OV-projecten, die enerzijds OV tot een samenhangend geheel kan maken. Bijvoorbeeld: N/Z-lijn verlengen, IJmeerlijn, lijn naar Brinkhorst, metro naar Zaanstad. Anderzijnds kan dit continuiteit bieden aan de light railsector, die daardoor ook goedkoper kan werken, en de vergunningen sneller verleend. Al vastgesteld is dat OV rond A’dam onsamenhangend is. Dit zorgt voor substandaard oplossingen voor reizigers (langer onderweg, duurder uit)
Kijk hoe andere wereldsteden met een vergelijkbare aglomeratie als A’dam meer doen met lightrail: Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro en heeft 60% meer netwerk. Stockholms metro wordt nog steeds uitgebouwd en vervoert dagelijks tussen 1,2 en 1,5 miljoen reizigers. Als deze aantallen rond A’dam uit de auto zouden stappen, zouden er geen/veel minder files staan, minder stikstof, minder CO2, schonere lucht, minder geluidshinder…. Verlengen N/Z-lijn is dus no-brainer: nu mee beginnen!