Niet juist. Het grootste probleem met ATO is helemaal niet de techniek. Het grootste probleem is dat, net als bij ETCS, ook ATO weer een ’technology push’ is. Maar wat wenst de mobilist? De spoorsector moet nog steeds leren om te beginnen met redeneren (en ontwerpen) bij de kiezende mens. Hoe krijg je meer mensen vanuit de auto in het publieke vervoer? Wat betekent dat voor je service concept? Zelfde blinde vlek als NS met z’n toiletloze sprinters. Of ProRail met minder wissels.

De enige reden dat ATOmagisch Treinen ineens DE hype is, is omdat spoortechnici en managers existentieel nerveus worden van de razendsnelle technische ontwikkelingen in autoland. We moeten wat doen! !!
Om het nog wat scherper te formuleren: van ‘Intelligent Rail’ is pas sprake als de sector de intelligentie ontwikkeld heeft om de kiezende klant te begrijpen en mbv attractieve verplaatsingsdiensten aan zich weet te binden. ATOmagisch rijden is businesswise net zo suf als ‘lightrail’.

Het kernprobleem is dat de business niet (meer) klantgericht innoveert. Hierdoor stuurt “business” de techniek niet meer. De techniek gaat dan zelf maar op zoek naar ’technologie-kansen’, en bestookt daar bij gelegenheid de business mee. Maar dat is techniek bedacht vanuit de techniek. Gelukkig “[…] geloven beide sprekers op dit webinar dat ATO op de lange termijn voordelen gaan opleveren”. Tsja, er is wel meer “op lange termijn”. Het enige wat bij smalle beurs telt is de korte termijn.

In deze discussie mis ik het antwoord op de vraag of de reiziger wel bereid is om in een trein zonder machinist plaats te nemen en zich zo afhankelijk te maken van een op afstand aangestuurd systeem (de psychologische drempel, ook van een bus zonder chauffeur en een vliegtuig zonder piloot). Daarnaast: reeds nu wordt de zichtbare aanwezigheid van personeel op de treinen regelmatig node gemist – met name als informatie- en aanspreekpunt. Dat lijkt op deze manier alleen maar toe te nemen.

Voor de duidelijkheid: ik ben al 25 jaar een groot pleitbezorger van spoorse innovatie. Maar wel vanuit klantkeuze-perspectief = Systems Engineering V-cycle helemaal linksboven. Dus niet zoals met de huidige ETCS-aanpak, de OV-chipkaart, PHS of Hoekse Lijn. Dan crasht de ’technische goede wil’ ergens op de rechterzijdige V-model-trap oftewel de systeemintegratie. Of nog erger bovenaan: de kiezende klant lust het resultaat niet.
De techniek kan domweg niet oplossen wat business achterwege laat.

@Mario: “klant-acceptatie” is exact het issue wat ontstaat als je eerst gaat ‘doen’, daarna gaat ’testen’, en dan pas nog ‘es een keertje nagaat wat de (potentiele) klant eigenlijk wenst & afwijst. John Krijgsman noemde dat ooit veelzeggend ‘vivisectie op de reiziger’.

Het echte probleem is m.i. dat de business onvoldoende inhoudelijk benul van zaken meer heeft, waardoor ’the inherent gaps’ tussen user, business en technology te groot worden om doelgericht en slagvaardig te kunnen innoveren.