Een ATO-locomotief op de Betuweroute, bron: ProRail

Omgeving en verkeer grootste obstakels voor ATO op het hoofdspoor

Zelfrijdende metrosystemen vervoeren inmiddels wereldwijd miljarden reizigers per jaar. Waarom is deze techniek niet minstens even populair op het hoofdnet voor treinen? Wat staat de uitrol van ATO op forenzen- en lange afstandstrajecten in de weg? En welke voordelen zou deze technologie kunnen opleveren voor de spoorbranche? Deze vragen werden uitgebreid behandeld tijdens het RailTech webinar dat op 4 oktober plaatsvond en geheel gewijd was aan ATO.

Automatic Train Operation, beter bekend onder het acroniem ATO, wordt steeds vaker opgepikt door de massamedia en genoemd in krantenartikelen. In maart 2018 zetten de Britse spoorbeheerder Network Rail en vervoerder Govia Thameslink Railway samen ATO in op een commerciële treindienst op de Thameslink route. Sindsdien werd een reeks aan experimenten uitgevoerd in andere Europese landen waaronder Nederland en Frankrijk. Daarnaast zijn er plannen voor een grensoverschrijdende ATO treindienst tussen Duitsland en Nederland. Het organiseren van een webinar over dit onderwerp is daarom een logisch gevolg. Twee ervaren sprekers namen deel aan het webinar: Rob Goverde, Professor of Railway Traffic Management & Operations aan de TU Delft. En Sebastiaan van der Zee, project leider ATO bij Alstom Nederland.

Automatiseringsgraad

In plaats van het geven van een inleiding, trapte Rob Goverde meteen af met een uitleg van het begrip ATO en de verschillende vormen die er zijn. Er zijn namelijk vier niveau’s (grades of automation/GoA). Het niveau neemt toe naarmate de rol van de machinist wordt beperkt. Hierbij loopt de mate van automatisering op van ondersteuning tot en met volledig zelfstandig rijden. Op het eerste niveau (GoA1), wordt het merendeel van de handelingen uitgevoerd door een machinist die wordt ondersteund door een treinbeveiligingssysteem. Terwijl op niveau 4 (GoA4) de rol van de mens is gereduceerd tot het ingrijpen in noodsituaties. (zie onderstaande foto).

Tekst loopt door onder de foto.

Grades of Automation (GoA), bron: Smartrail40

Zijn gesprekspartner Sebastiaan van der Zee benadrukte dat ATO veel wordt toegepast in metronetwerken. Alleen al zijn eigen werkgever Alstom paste GoA4 technologie toe op 55 metrolijnen in 37 steden. Een ander verhaal is het hoofdspoornet. In dit segment staat ATO nog helemaal in het beginstadium. In de meeste gevallen gaat het hier om GoA2 niveau. “We werken aan de ontwikkeling van standaarden voor het hoofdspoor. Deze verschillen een beetje van metro lijnen,” aldus Sebastiaan van der Zee. Zijn werkgever boekte al wat vooruitgang op dit gebied. Vorig jaar werkte Alstom mee aan ATO tests op de Betuweroute, de goederenspoorlijn tussen de Duitse grens en de haven van Rotterdam.

Obstakels voor ATO

Sebastiaan van der Zee noemde de omgeving rondom het hoofdspoor als een van de belangrijkste hindernissen voor de toepassing van ATO. Het vraagt om een andere benadering en standaarden dan een metrolijn. Rob Goverde is het wel met Van der Zee eens, maar vindt het overige treinverkeer het belangrijkste obstakel. “Ik denk dat de grootste uitdaging is om al het treinverkeer te monitoren”, zegt Goverde. “Het hoofdspoor heeft een veel gecompliceerdere dienstregeling, met verschillende vervoerders. Wanneer een trein vertraging oploopt, heeft dat effect op alle andere verbindingen. Bovendien wordt op de meeste trajecten reizigers- en goederenvervoer gecombineerd. Dat maakt het monitoren ook een stuk gecompliceerder.” Goverde is van mening dat de toepassing van ATO op het hoofdnet vraagt om een andere aanpak van het treinen-management. “Er zou een automatisch traffic management systeem moeten zijn dat is gekoppeld aan ATO”, legt hij uit.

De tekst loopt door onder de foto.

Live webinar over Automatic Train Operation

Sebastiaan van der Zee en Rob Goverde bij het ATO webinar.

ATO voordelen

Ondanks de bovengenoemde hindernissen, zijn er steeds meer spoorbedrijven die testen met ATO. De indruk zou kunnen ontstaan dat ze vooral gefascineerd zijn door de charme van innovatieve techniek. Desondanks geloven beide sprekers op dit webinar dat ATO op de lange termijn voordelen gaan opleveren. Sebastiaan van der Zee somt de drie belangrijkste voordelen op. Het biedt de spoorbranche een energiebesparing op dankzij het accurater stoppen. Het vergroot de netwerkcapaciteit omdat de marges in de dienstregeling kleiner kunnen en een betrouwbaardere dienstregeling mogelijk is. “Onderaan de streep zijn de voordelen veel groter dan de investeringskosten,” vat hij samen.

Tegelijkertijd verduidelijkt Rob Goverde dat veel spoorvervoerders vooral geïnteresseerd zijn in de toepassing van ATO GoA2 voor de komende 10 tot 20 jaar. “GoA4 zou interessant kunnen zijn op korte trajecten en bij de knelpunten”, merkt hij op. De TU Delft professor gaf daarbij een voorbeeld van de luchthaven Schiphol dat een toekomstige locatie zou kunnen zijn voor ATO op niveau 4. Volgens Goverde zijn aan ATO op langere trajecten hogere kosten verbonden vanwege de voorzieningen die nodig zijn langs het spoor. Hij verwacht daarom dat spoorbedrijven eerder geïnteresseerd zijn in GoA2 als hulpmiddel om hun prestaties te verbeteren en kosten te besparen. In dat opzicht zijn rangeertaken een van de meest kansrijke gebieden om ATO op toe te passen.

Webinar terugkijken

Dit artikel stipt alleen de hoofdpunten aan die zijn besproken tijdens het webinar. Het live webinar is hier terug te kijken. De internetuitzending werd georganiseerd als inleiding op het Intelligent Rail Summit 2019 dat van 19 tot en met 21 november plaatsvindt in het UIC hoofdkantoor in Parijs. Automatic Train Operation (ATO) en Digital Rail zijn de hoofdthema’s van dit evenement.

Auteur: Mykola Zasiadko

6 reacties op “Omgeving en verkeer grootste obstakels voor ATO op het hoofdspoor”

Arco Sierts|10.10.19|13:49

Niet juist. Het grootste probleem met ATO is helemaal niet de techniek. Het grootste probleem is dat, net als bij ETCS, ook ATO weer een ‘technology push’ is. Maar wat wenst de mobilist? De spoorsector moet nog steeds leren om te beginnen met redeneren (en ontwerpen) bij de kiezende mens. Hoe krijg je meer mensen vanuit de auto in het publieke vervoer? Wat betekent dat voor je service concept? Zelfde blinde vlek als NS met z’n toiletloze sprinters. Of ProRail met minder wissels.

Arco Sierts|10.10.19|14:04

De enige reden dat ATOmagisch Treinen ineens DE hype is, is omdat spoortechnici en managers existentieel nerveus worden van de razendsnelle technische ontwikkelingen in autoland. We moeten wat doen! !!
Om het nog wat scherper te formuleren: van ‘Intelligent Rail’ is pas sprake als de sector de intelligentie ontwikkeld heeft om de kiezende klant te begrijpen en mbv attractieve verplaatsingsdiensten aan zich weet te binden. ATOmagisch rijden is businesswise net zo suf als ‘lightrail’.

Arco Sierts|10.10.19|14:25

Het kernprobleem is dat de business niet (meer) klantgericht innoveert. Hierdoor stuurt “business” de techniek niet meer. De techniek gaat dan zelf maar op zoek naar ‘technologie-kansen’, en bestookt daar bij gelegenheid de business mee. Maar dat is techniek bedacht vanuit de techniek. Gelukkig “[…] geloven beide sprekers op dit webinar dat ATO op de lange termijn voordelen gaan opleveren”. Tsja, er is wel meer “op lange termijn”. Het enige wat bij smalle beurs telt is de korte termijn.

Mario Van der Ent|10.10.19|14:44

In deze discussie mis ik het antwoord op de vraag of de reiziger wel bereid is om in een trein zonder machinist plaats te nemen en zich zo afhankelijk te maken van een op afstand aangestuurd systeem (de psychologische drempel, ook van een bus zonder chauffeur en een vliegtuig zonder piloot). Daarnaast: reeds nu wordt de zichtbare aanwezigheid van personeel op de treinen regelmatig node gemist – met name als informatie- en aanspreekpunt. Dat lijkt op deze manier alleen maar toe te nemen.

Arco Sierts|10.10.19|14:47

Voor de duidelijkheid: ik ben al 25 jaar een groot pleitbezorger van spoorse innovatie. Maar wel vanuit klantkeuze-perspectief = Systems Engineering V-cycle helemaal linksboven. Dus niet zoals met de huidige ETCS-aanpak, de OV-chipkaart, PHS of Hoekse Lijn. Dan crasht de ‘technische goede wil’ ergens op de rechterzijdige V-model-trap oftewel de systeemintegratie. Of nog erger bovenaan: de kiezende klant lust het resultaat niet.
De techniek kan domweg niet oplossen wat business achterwege laat.

Arco Sierts|10.10.19|15:27

@Mario: “klant-acceptatie” is exact het issue wat ontstaat als je eerst gaat ‘doen’, daarna gaat ‘testen’, en dan pas nog ‘es een keertje nagaat wat de (potentiele) klant eigenlijk wenst & afwijst. John Krijgsman noemde dat ooit veelzeggend ‘vivisectie op de reiziger’.

Het echte probleem is m.i. dat de business onvoldoende inhoudelijk benul van zaken meer heeft, waardoor ‘the inherent gaps’ tussen user, business en technology te groot worden om doelgericht en slagvaardig te kunnen innoveren.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.