Containertrein Zijderoute

‘Oost-West balans op New Silk Road wordt nooit bereikt’

Traditioneel zijn de volumes van het goederenvervoer per spoor van oost naar west groter dan in de tegenovergestelde richting. Marktpartijen hebben hard gewerkt om hier meer balans in te brengen. Maar de verhouding zal nooit 50-50 zijn, waarschuwt de onafhankelijke denktank IEC (Infrastructure Economics Center).

De IEC heeft een studie uitgevoerd waarin het effect van macro-economische factoren op de groei van het Euraziatische goederenvervoer per spoor is gemeten. In plaats van alleen de markt voor goederenvervoer per spoor te analyseren, hebben ze gekeken naar de economische groei tot 2030. Een van de conclusies is dat deze nooit gelijk op zal gaan met die van het goederenvervoer per spoor.

Nooit 50-50

In het jaar 2018 vertegenwoordigde de toewijzing van Euraziatische doorvoerstromen in westelijke richting 56,6 procent van het totale verkeer (voor geladen containers), terwijl het oostelijke verkeer 43,4 procent vertegenwoordigde. Dit is indrukwekkend omdat operators oostwaarts verkeer als een grote uitdaging beschouwden. Tegenwoordig rijden de meeste treinen naar het oosten.

Als we echter naar het verwachte saldo in 2030 kijken, veranderen de cijfers niet veel. Ze vertonen eerder een nog grotere kloof. Volgens het IEC-rapport is het saldo over 10 jaar nu 57% (westwaarts) en 42,1% (oostwaarts). “Dit zou zelfs meer uit balans kunnen raken door de groeiende markten van Japan en Zuid-Korea, die ook typische exportmarkten hebben”, zegt Ekatarina Kozyreva, International Projects Director bij IEC.

De onbalans wordt veroorzaakt door een andere structuur van verhandelde grondstoffen. Tegen 2030 zal het aandeel van goederen met een hoge toegevoegde waarde in de Chinese export naar verwachting in volumes blijven groeien, hoewel minder snel dan voorheen, terwijl de Europese landen de volumes niet-gecontaineriseerde goederen in de handel met China zullen vergroten, legt Kozyreva uit.

Andere factoren

Deze voorspellingen zijn gebaseerd op de marktmechanismen van de handel, de zogenaamde macro-economische factoren. Kozyreva zegt natuurlijk dat er nog vele andere factoren zijn die de Euraziatische vrachtvolumes kunnen beïnvloeden. Op dergelijke factoren is ook gewezen in de studie van de IEC. De vermindering van Chinese subsidies is een belangrijke factor. Maar ook infrastructuurontwikkelingen spelen een rol.

IEC heeft in de tussentijdse periode een onderzoek uitgevoerd onder marktspelers om deze factoren te evalueren, met in totaal 16 respondenten die belangrijke spelers van het spoorvervoer vertegenwoordigen in zowel Europa als Azië. De macro-economische factor kreeg 8 stemmen, evenveel als het annuleren van overheidssteun in bepaalde landen, terwijl de capaciteitslimieten van infrastructuur minder werden: 6 stemmen. Politieke risico’s worden ook getoond, maar spelen slechts een ondergeschikte rol, volgens de antwoorden van de respondent. Al deze antwoorden werden later getest in een wiskundig model binnen een sowftware TMF®, eigendom van de IEC.

Combinatie

“Wat belangrijk is om hiervan te begrijpen, is dat het niet alleen om economie of infrastructuur gaat. Het is de combinatie van deze factoren, en nog belangrijker, wat eerst komt. Als bepaalde maatregelen op het juiste moment worden genomen, kunnen ze het maximale voordeel hebben, terwijl dit anders kan zijn als ze eerder of later worden gedaan ”, zegt Kozyreva.

Om uit te leggen wat ze bedoelt, neemt ze het voorbeeld van de opkomende markten Japan en Zuid-Korea. Terwijl de handel nu voornamelijk met China plaatsvindt, maakt de corridor zich op voor veel meer transport naar, en meestal vanuit deze Aziatische landen. De routes zullen via Rusland naar de haven van Vladivostok gaan, waar schepen verbinding maken met Japan of Zuid-Korea. De haveninfrastructuur van Vladivostok moet worden verbeterd als het de groeiende volumes wil verwerken.

Perfecte timing

“Als er meer reguliere schepen van en naar de haven van Vladivostok zijn zonder of vóór de versnelling van de Trans-Siberische spoorweg naar 7 dagen van Vladivostok naar Krasnoe, kunnen de volumes worden verhoogd met 36 duizend geladen TEU in 2030. Als de dezelfde toevoerlijnen worden georganiseerd na de versnelling, de geïnduceerde volumes zouden meer dan 50 duizend TEU tellen in alleen Azië – Europa – Azië transit (Azië – Azië volumes niet hier berekend).

Hetzelfde geldt voor de doorlooptijd van de reis door Rusland, die aanzienlijk zou kunnen worden verbeterd met de snelheid van treinen langs de Trans-Siberische corridor. Als dit gebeurt vóór de daling van de Chinese subsidies tot 20%, kunnen de geïnduceerde volumes 246 duizend geladen TEU’s bereiken. Als dezelfde maatregelen echter worden uitgevoerd na de afname van verdachten, zullen de geïnduceerde volumes zelfs geen 107 duizend geladen TEU bereiken, hoewel het verkeer met betrekking tot het noordelijke deel van de Trans-Siberische route niet zozeer afhankelijk is van subsidies in China houdt van routes via Kazachstan. Het zal echter al te laat zijn, het verkeer keert terug naar zee.

“De ambities zijn om een ​​miljoen TEU te bereiken op de Nieuwe Zijderoute. In 2018 behandelden we 345 duizend geladen TEU. Het beoogde miljoen zou kunnen worden bereikt, maar dit hangt sterk af van de timing en, meer bepaald, de volgorde van de genomen maatregelen. Als de omstandigheden gunstig zijn, maar de oplossingen slecht getimed of gecombineerd zijn, zal de impact niet naar wens zijn. Men moet zich ook afvragen: verbeteren we eerst de doorlooptijden of verbeteren we de haveninfrastructuur? Deze prioriteitsinstelling is erg belangrijk voor groei op de Nieuwe Zijderoute. ”

Auteur: Majorie van Leijen

Majorie van Leijen is redacteur van SpoorPro.nl en het internationale vakblad voor professionals in het spoorgoederenvervoer RailFreight.com.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.