Betuweroute

‘Kosten ombouw goederentrein naar ERTMS nauwelijks gedekt’

Er moet een oplossing komen voor de hoge kosten van de installatie van het treinbeïnvloedingssysteem ERTMS in goederenlocomotieven. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur maakte onlangs bekend extra geld vrij te maken om treinmaterieel om te bouwen, maar volgens Hans-Willem Vroon van RailGood is dit slechts een druppel op de gloeiende plaat. “Als er geen passende maatregelen worden genomen, dan gaat dit ten koste van de vervoerswaarde.”

De staatssecretaris meldde vorige maand aan de Tweede Kamer 32 miljoen euro subsidie te hebben ontvangen vanuit het Europese transport-subsidieprogramma Connecting Europe Facility (CEF). Deze aanvraag was voor de ombouw van driehonderd goederenlocomotieven, wat betekent dat er zo’n ton per locomotief beschikbaar is. Verder ligt er een tweede CEF-aanvraag voor nog zo’n 55 locomotieven bij de EU ter beoordeling.

Ombouw goederenlocomotieven

Volgens Vroon gaat de ombouw van de goederenlocomotieven echter veel meer kosten, onder meer vanwege de verscheidenheid van typen treinen dat op het Nederlandse spoor rijdt. Voor NS-treinen geldt bijvoorbeeld dat er vaak een grote serie van één type is. Het voordeel van een serie is dat alle treinen op dezelfde wijze en volgens dezelfde procedures kunnen worden omgebouwd. Tegelijkertijd kunnen daar kosten mee worden bespaard.

Van diverse locomotief-types voor goederentreinen rijden er soms maar één tot twintig types rond, waardoor de kosten van de ombouw veel hoger uitvallen. In 2016 werd duidelijk dat de kosten van de ombouw van unieke treintypes zelf mogelijk kunnen oplopen tot één miljoen euro. De ombouw van goederentreinen van grotere series varieert volgens Vroon tussen de 275.000 en de 600.000 euro. Dit is veel meer dan de ton subsidie die via de CEF-subsidie is vrijgemaakt. Vroon: “Het blijft daarnaast opmerkelijk dat NS de ombouw en upgrade van het materieel honderd procent gesubsidieerd krijgt.”

Ombouw goederenlocomotieven

Vroon benadrukt dat staatssecretaris Van Veldhoven ‘politiek lef’ heeft getoond door aan te geven dat de installatie van ERTMS niet ten koste mag gaan van de concurrentiepositie van de spoorgoederenvervoerders. “Er is zeker bewogen door de staatssecretaris, maar we moeten toe naar een kostenefficiënt systeem om concurrerend en rendabel te zijn.”

“Met aftrek van de eerste CEF-subsidie (32 miljoen euro, red.) gaat de ombouw van alle goederentreinen in Nederland tussen de 130 en 180 miljoen euro kosten”, zegt Vroon. “We hebben niks aan een financiering vanuit Brussel als private investeerders of aandeelhouders het overige deel niet willen investeren. Zij willen hun geld ook terugkrijgen met rendement, maar op dit moment brengt ERTMS nog geen rendement op”, zegt hij. “ERTMS is een besluit vanuit Brussel. Als de politiek wil investeren in iets wat niet rendeert, dan moeten ze betalen aan de goederenvervoerders.”

Investeren in nieuwe locomotieven is ook moeilijk volgens Vroon, omdat de markt in Nederland te klein is voor nieuwe locomotieven. “Locomotieven zijn in Nederland nu reeds 25 procent duurder dan in Duitsland. Dat komt omdat ze moeten worden uitgerust met installaties voor Nederland-specifieke spoorwegtechnische systemen en omdat ze in kleinere hoeveelheden worden besteld. De kosten van prototyping zijn daardoor ook veel hoger.” Volgens Vroon zou het daarom beter zijn als Nederland in de aanbesteding van ERTMS samen met Duitsland zou optrekken.

Betuweroute

Daarnaast zal met het voornemen om ERTMS Level 2 met Baseline 3 op delen van het gemengde net te installeren een investering van 50 miljoen euro die eerder is gedaan door de spoorgoederensector om van de Betuweroute gebruik te kunnen maken, ‘verdampen’, zegt Vroon. “De Betuweroute is uitgerust met een andere versie van ERTMS, versie 2.3.0d. Locomotieven met baseline 3 kunnen straks wel over de Betuweroute rijden, omdat ze backwards compatible zijn. De bestaande Betuweroute-locomotieven kunnen echter niet zonder de zeer kostbare upgrade over de Baseline 3 spoorlijnen rijden.”

Baselines zijn de sets Europese specificaties voor de functionaliteit van het ERTMS-systeem. Op dit moment ontstaan er problemen doordat sommige Baselines niet voorwaarts compatibel zijn, waardoor bijvoorbeeld een oudere versie niet aansluit op een nieuwere Baseline.

“Het spoor in Zwitserland is uitgerust met ERTMS Level 1. Grote delen van het Duitse net worden eveneens uitgerust met Level 1, van een ander, kleiner, deel wordt op zijn vroegst komend najaar bekend welke baseline er wordt gekozen. Dus het heeft voorlopig geen meerwaarde om naar Baseline 3 over te gaan op de Betuweroute.”

Last mile

Daarnaast dient er een oplossing te komen voor de last mile. Volgens Vroon zou er op de last mile een uitzondering moeten komen om hier niet onder ERTMS te rijden en rangeren, omdat een aantal locomotieven bedrijventerreinen, terminals en de aangrenzende emplacementen niet verlaten en het om die reden niet nodig zou zijn om uitgerust te zijn met het dure Europese systeem. “Voor een concurrerend spoorgoederenvervoer is een zeer kostenefficiënte last mile bediening cruciaal.”

Lees ook:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en adjunct-hoofdredacteur van de vakwebsites van ProMedia Group.

10 reacties op “‘Kosten ombouw goederentrein naar ERTMS nauwelijks gedekt’”

Peter Koopman|19.07.18|12:27

Een aanzienlijk deel van de kosten bij het installeren van Onboard ETCS bij kleinere series locomotieven komt voort uit de kosten die ontstaan voor de integratie-engineering(SA) en de torenhoge (niet geharmoniseerde!) toelatingskosten in de verschillende landen. Er is veel geld en tijd te verdienen als de integratie van ETCS-Onboard door de verschillende NSA’s pragmatiser benadert zou worden! ERA zou hier een coordineerende rol ik kunnen/moeten nemen.

Peter koopman

Chris Westerduin|19.07.18|13:06

Gewoon lekker op het gemengde net overal ATBvv installeren (zo ver dat nog niet is) en klaar. Scheelt miljarden om die ERTMS rommel overal te installeren. Dat geld kan voor heel veel andere zaken nuttig zijn!
Nederland is een klein land maar we hebben op het spoor nu al ATB-EG, ATB-NG, Level 1, Level 2, Dual Signaling. En bij de oosterburen rij je het hele land door met PZB…

Pat Rick|19.07.18|14:03

Vanuit de wetgever zou het beter zijn om standarisatie af te dwingen, waardoor er minder diversiteit in loc-types is. Door marktwerking hebben we nu 30+ vervoerders (?) op het spoor, die nu hun eigen materieel kiezen. Men moet eisen opschroeven aan het materieel, zodat de vervoerders gaan kiezen voor een paar types. Dan zou je de kosten in de klauwen kunnen houden.

Arco Sierts|19.07.18|17:48

Mijn conclusie is dat ETCS-treinapparatuur obsceen duur is. Dat moet veel goedkoper, anders prijst ETCS zichzelf de markt uit. Mijns inziens is de EU-aanpak van infracorridors fout. Men had deze middelen beter kunnen besteden aan een voor de vervoerders financieel echt attractieve all-systems-STM-EVC. En dat grootschalig & scherp aanbesteed. Het enige wat de vervoerders dan zelf hoeven te beslissen en betalen, is welke antennes voor welke nationaal systeem je geinstalleerd wilt hebben.

Arco Sierts|19.07.18|18:29

De basisdenkfout bij de EU-beleidsmakers is dat interoperabiliteit bij de infratechniek van de grote doorgaande corriddors begint. Die begint echter bij de spoorgebruikers, middels een positieve use- & business case. Alleen dan komt de sneeuwbal in beweging! De huidige aanpak zit op dood spoor.

Ad Vijge|19.07.18|20:18

ETCS level 1 wordt in D, en is in CH geinstalleerd.
Het gaat daarbij echter om level 1-LS = limited Supervision, een versimpelde versie waarbij eigenlijk de bestaande wal apparatuur van de treinbeveiliging PZB resp. Integra door ETCS componenten wordt vervangen.
Voordeel zou o.a. zijn dat voor een international etrein enkel ETCS vereist is.
Helaas is dan wel Baseline-3 treinapparatuur nodig en doet het probleem van de in het artikel aangestipte dure vervanging zich opnieuw voor……

Arco Sierts|19.07.18|20:34

@Chris: ETCS kost veel, maar ab-so-luut geen miljarden. ETCS is cabinesignalering en treinprotectie.
De infrazijdige beveiliging (stationsblok + automatisch blokstelsel + overwegen) is GEEN onderdeel van ETCS. Net als I&W gooi ook jij de vervangingskosten van stokoude & allang afgeschreven infrabeveiliging (incl oude grondkabels & bedrading & baankasten), op 1 hoop met de kosten van ETCS-signalering. ETCS L2 is goedkoper dan nieuwe baanseinen & ATB.

Peter Janssen|21.07.18|18:11

Waarom moet het in Nederland zo lang duren. België heeft over een aantal jaren alles al omgebouwd naar ETCS/ERTMS. En nu Nederland nog een keer naar 3kV dat zou helemaal mooi zijn.

Jan-Willem Tinselboer|26.07.18|12:33

Zie ook het artikel
“ETCS-Ergaenzung behindert Gueterverkehr”
in het tijdschrift ‘Eisenbahn-Revue International’, uitgave 8-9/2018, blz 405
(Minirex AG, Luzern)

Edwin Maarleveld|15.08.18|09:14

Is het niet mogelijk om alle locomotieven binnen de EU van hetzelfde type tegelijk aan te besteden? In plaats van per land? Een centrale plek (soort marktplaats) vanuit de EU (of grote vervoerders) is daar misschien handig voor.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.