Alstom Interlocking 4.0

Alstom over de evolutie van interlockings, van hefboom tot digitaal systeem

Interlockings maakten een grote ontwikkeling door in de afgelopen decennia. Deze centrale bedieningssystemen evolueerden van een rek met hefbomen en trekdraden via relais en elektromechanische bediening naar een gecentraliseerd digitaal systeem dat niet langer gebonden is aan een vaste set hardware. Thomas Denis en Maurice Hogenboom van Alstom leggen uit wat het verschil is en wat de voordelen zijn van zo’n digitaal systeem.

Thomas Denis is signalling track solution director op de hoofdvestiging van Alstom in Parijs en Maurice Hogenboom werkt vanuit Nederland voor hetzelfde bedrijf als expert interlocking-projecten Nederland. Begin jaren negentig werden met de VPI (Vital Processor Interlocking) in Nederland de eerste elektronische interlockings in gebruik genomen als vervanging van relais. “Het systeem met de B-relais was nog onderdeel van het Marshall-plan van vlak na de Tweede Wereldoorlog”, weet Hogenboom. “Daarna kwam de elektronische interlocking. Dat was een revolutie destijds, geen bedrading maar processors. Er zijn er op dit moment circa honderd van deze systemen in gebruik in Nederland.”

ERTMS

Een VPI is een cyclisch systeem dat een keer per seconde data binnenhaalt, analyseert en weer uitstuurt naar de baanobjecten. Bij de opvolger Smartlock 300T, Alstom’s eerste gecentraliseerde interlocking in Nederland, is deze cyclus gereduceerd tot 500 milliseconde. Deze interlocking werd geïntroduceerd om grote lijnen te kunnen bedienen en te communiceren met een RBC (Radio Block Centre) voor de toepassingen van ERTMS Level 2. De eerste toepassing in Nederland was op de in 2007 geopende Betuweroute, maar later werd het systeem ook toegepast op de Hanzelijn (2012) en bij Station Lelystad.

Thomas Denis, Alstom
Thomas Denis, Signalling track solution director Alstom

“De Hanzelijn is een traject met Dual Signalling. Bij Station Lelystad ligt het wisselpunt waar de treinbeveiliging overgaat van ATB-EG naar ERTMS voor treinen die zijn uitgerust met ERTMS. Treinen zonder ERTMS aan boord rijden verder onder ATB-EG”, legt Hogenboom uit. Inmiddels is er een nieuwe generatie Smartlock interlockings, de 400GP, die digitale interlocking mogelijk maakt. Dit systeem maakt gebruik van een flexibel in te richten platform dat gebruik maakt van van standaard IP-netwerktechnologie. Met deze nieuwe generatie is de systeemcyclus verder teruggebracht tot 250 milliseconden.

Denis: “Smartlock is tot nu toe geïmplementeerd in Frankrijk, Groot-Brittannië, Italië, Spanje, Roemenië, Kroatië en in Denemarken. Veel landen stappen over op digitale interlocking in combinatie met de uitrol van ETCS. Deze combinatie zie je onder meer in Roemenië, Italië, Denemarken en Frankrijk.”

ETCS

De verwerkingscapaciteit, netwerkcapaciteit en beschikbaarheid zijn met een factor twee tot vijf verbeterd ten opzichte van de vorige generatie. Hetzelfde platform wordt ook gebruikt voor de ETCS Radio Block Centres. De interface met baanobjecten als wisselbediening, seinen en treindetectieapparatuur wordt gerealiseerd door compacte modules (SmartIO). Deze modules worden dicht bij de objecten waarmee ze een interface hebben, geïnstalleerd.

“Met Smartlock 400GP kan Alstom met dezelfde set producten inspelen op de verschillende wensen die er zijn bij inframanagers en spoorbedrijven”, aldus Thomas Denis. “Er word steeds meer gewerkt in de richting van centraal aangestuurde systemen in plaats van gedistribueerde systemen. Maar aan beide vormen van systeemarchitectuur bestaat nog steeds behoefte. Deze kunnen ook beide worden bediend met de SML400GP productlijn. Zo is er momenteel in Nederland sprake van een mix van gedistribueerde en centrale systemen. De nieuwe systemen krijgen in de toekomst een meer centraal systeem. Deze verandering wordt ingezet om het beheer en onderhoud te optimaliseren. Alleen al het aantal software-updates kan enorm teruggebracht worden wanneer ze maar op één enkele plaats worden uitgevoerd. Dit kan en gaat ook steeds meer op afstand gebeuren.”

EULYNX

Voor Smartlock 400GP worden continu nieuwe Baselines geleverd met nieuwe hardware- en software-functionaliteiten om in te spelen op de behoefte vanuit de markt. De meest recente functionaliteit is de implementatie van EULYNX. EULYNX is de Europese standaard die interoperabiliteit tot stand brengt tussen de treinbeveiligingssystemen van de verschillende leveranciers. Naar verwachting wordt het in de nabije toekomst mogelijk dat verschillende EULYNX-interfaces samenkomen in één Smartlock 400GP-systeem die niet allemaal voldoen aan dezelfde baseline van EULYNX. EULYNX blijft evolueren, een nieuwe Baseline 4 is al gepland voor december 2021. Alstom heeft bij de implementatie gekozen voor een oplossing die een hoge flexibiliteit biedt voor nieuwe releases.

Maurice Hogenboom, Alstom
Maurice Hogenboom, Expert interlocking-projecten Nederland Alstom

“Vanuit Europa wordt er hard aan gewerkt om ETCS versneld uit te rollen”, aldus Denis. “Onder meer het vanuit de Europese spoorbeheerders georganiseerde EULYNX gaat daar bij helpen. Door de systemen te standaardiseren ontstaat een open markt en dat gaat zeker helpen bij de acceleratie van de implementatie. Het vergroot ook de onderlinge concurrentie tussen leveranciers.”

Virtual interlocking

De Smartlock 400GP brengt ook het virtuele interlockingconcept. Volgens Denis is een van de belangrijkste voordelen van digitale virtual-interlocking dat kleinere interlockinggebieden binnen de centrale interlocking afzonderlijk gestart, gestopt en gewijzigd kunnen worden, zonder de andere interlockinggebieden van de centrale interlocking te verstoren. Dit was bij de eerdere generaties niet mogelijk.

“Met het virtual interlockingconcept kan een baanvak in verschillende virtuele interlockings binnen de de centrale interlockings worden opgesplitst. Hierdoor wordt het mogelijk om bij een wijziging in een van de gebieden de rest van de virtuele interlockinggebieden in operatie te houden. Op die manier kunnen de treinen blijven rijden in de virtuele interlockinggebieden waar geen wijzigingen plaatsvinden. Het stuk dat buiten dienst genomen wordt is zo dus beperkt tot de virtuele interlocking waarbinnen de wijzigingen plaatsvinden.”

Geographic redundency

Daarnaast maken de nieuwe ontwikkelingen geografische redundantie mogelijk, dit betekent dat bij een incident waarbij een van de controlecentra uitvalt, de bediening naadloos kan overschakelen naar een ander controlecentrum. “De overgang die Alstom maakt van passieve objectcontrollers naar smartcontrollers (e-SMIO) is ook een significante verbetering. Hiermee bestaat er geen afhankelijkheid meer van lokale computers, wat leidt tot reductie van de benodigde apparatuur en de fysieke ruimte. Het is daarmee een gunstige ontwikkeling voor een duurzamer spoor.”

Onbeperkt lezen?

Ontwikkel jezelf met vakblad SpoorPro.nl.

Krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

2 reacties op “Alstom over de evolutie van interlockings, van hefboom tot digitaal systeem”

A C F Sierts|14.01.21|13:47

Top dat in dit artikel correct gesproken wordt over ERTMS en ETCS, want dat zijn twee verschillende zaken. Dat Spoorpro deze professionele trend zal doorzetten :)

A C F Sierts|14.01.21|13:58

Het zou zelfs een 10 met griffel zijn geweest als de zin “Treinen zonder ERTMS aan boord rijden verder onder ATB-EG” zou worden gewijzigd in:

“Treinen zonder ERTMS aan boord rijden verder op basis van NS54-baanseinen en ATB-treinbeinvloeding”.

Treinen resp. machinisten rijden immers (ten principale) niet op basis van ATB-EG, maar op basis van baanseinen. De ATB (EG en Vv) is ‘slechts’ ondersteunend en indien nodig corrigerend.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.