De gestrandde RET-metro wordt in Spijkenisse naar beneden getakeld, foto: ANP

Nog veel vragen onbeantwoord in studie naar metro-ongeluk Spijkenisse

Het onderzoek naar het metro-ongeluk in Spijkenisse op 2 november vorig jaar laat nog veel vragen onbeantwoord. Zo is het onduidelijk waarom spoor 1, waar de metro door het stootjuk heen reed, als hoofdspoor werd ingericht met een maximumsnelheid van 70 kilometer terwijl het als opstelspoor werd gebruikt. Ook hebben de onderzoekers niet aan kunnen tonen waarom er op dit opstelspoor een stootjuk is geïnstalleerd dat slechts metro’s met een maximale snelheid van 15 kilometer kan opvangen. Dat blijkt uit de beantwoording van aanvullende vragen die de redactie van SpoorPro heeft gesteld aan RET. 

Uit het onderzoek blijkt dat de gevolgen van het ongeluk, na het aanrijden van het stootjuk op spoor 1, zijn beïnvloed door het toegepaste type stootjuk. Het juk is ontworpen voor een snelheid van maximaal 15 kilometer per uur, maar werd op 2 november aangereden met minstens 45 kilometer per uur. De remenergie werd daardoor onvoldoende geabsorbeerd, waardoor de metro over het eind van het viaduct schoof.

Noodreminstallatie

In de oorspronkelijke situatie van voor de uitbreiding in 2002 hadden zowel spoor 1 als 2 een noodreminstallatie, ofwel een zwaar stootjuk geschikt voor metro met snelheden hoger dan 50 kilometer per uur. Later kreeg spoor 1 een stootjuk voor maximaal 15 kilometer per uur.

Uit het rapport blijkt dat van het integrale ontwerp van de sporen achter station de Akkers (2002) indertijd geen safetycase is opgesteld. Safetycases waren niet verplicht en werden in die tijd nog niet standaard toegepast. Onderzoekers hebben uit deze tijd vooralsnog geen risico-inventarisatie of ontwerpverantwoording kunnen terugvinden. Ook het document waarin IVW (voorganger ILT) de infrastructuur vrijgeeft voor exploitatie is niet beschikbaar.

Over een aantal zaken is dus nog veel onduidelijkheid. Reden voor ons om nog een aantal vragen te stellen aan de deskundigen van de RET:

Hoe is het ontwerp van opstelspoor 1 tot stand gekomen?

Helaas hebben de onderzoekers niet kunnen achterhalen onder welke voorwaarden het herontwerp van dit spoor in 2002 is ontworpen. Het spoor is toen van 2 uitloopsporen naar 1 uitloopspoor en 3 opstelsporen gegaan. Doordat de documentatie niet terug te vinden is, kan de RET geen antwoord geven op de vraag. Overigens is het wel zo dat ieder spoor of spoorgedeelte pas in dienst wordt genomen na een keuring en indienststellingsverklaring. Destijds werd dat gedaan door de voorloper van het huidige ILT, zijnde IVW.

Waarom is er besloten om de maximale baanvaksnelheid van 35 naar 70 kilometer per uur te wijzigen na de realisatie van de opstelsporen?

Na het realiseren van de opstelsporen in 2002 is een andere situatie ontstaan dan de destijds bestaande uitloopsporen. Daarvoor heeft men een andere inrichting van snelheden gekozen. Het blijft echter gissen waarom spoor 1 qua technische snelheid als hoofdspoor ingericht bleef terwijl het als opstelspoor werd gebruikt. In ieder geval is het stootjuk dat destijds is geplaatst niet passend bij de inrichting qua snelheid.

Voor 2002 stond er een stootjuk dat berekend was op een voertuig die met een snelheid van meer dan 50 kilometer per uur het juk zou naderen. In 2002 zijn er echter wijzigingen aangebracht in het oorspronkelijk ontwerp. Waarom zijn deze wijzigingen doorgevoerd?

Deze wijzigingen hebben plaatsgevonden doordat er in 2002 twee sporen zijn bij gebouwd en er dus een andere inrichting en functionaliteit werd gebouwd.

Hebben deze wijzigingen ertoe geleid dat er voor een stootjuk is gekozen dat geschikt is voor een maximumsnelheid van 15 kilometer en waarom?

Ja dat klopt, Voor een opstelspoor is een stootjuk van 15 kilometer per uur afdoende, de drie opstelsporen naast dit spoor hebben alle drie een toegestane snelheid van 35 km per uur (afbouwend naar 0) en een stootjuk dat 15 kilometer per uur aan kan. Uit ons onderzoek is daarom ook gebleken dat de inrichting van spoor 1 niet passend was als je kijkt naar de gekozen toegestane snelheid die past bij hoofdspoor (70 km per uur afbouwend naar 0). Er stond dus een verkeerd stootjuk.

Overigens is het wel zo dat bij normale omstandigheden een metrovoertuig met dezelfde snelheid zoals die is gereden op 2 november bij een ATB-remming wel op tijd voor een stootjuk tot stilstand komt. De bijzondere omstandigheid van gladheid zorgde ervoor dat het antislipsysteem (ABS) in werking trad en de remming vertraagde, en is daarom een van de factoren waardoor het ongeval heeft kunnen plaatsvinden.

Bekijk hier de videoreportage van de persconferentie:

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

4 reacties op “Nog veel vragen onbeantwoord in studie naar metro-ongeluk Spijkenisse”

Wim Coenraad|15.07.21|14:13

Wat een onkunde en nalatigheid. Als die Max snelheid niet op 70 km/h was gezet had het adhesie probleem nooit tot dit ongeval geleid en was de atb ingreep effectief geweest. Dit verhaal hangt van onbenul en onverantwoordelijk gedrag aan elkaar.

asierts|16.07.21|08:25

Ik citeer: “Doordat de documentatie niet terug te vinden is, kan de RET geen antwoord geven op de vraag.”

Dit is toch wel opmerkelijk te noemen. Er kan immers navraag gedaan worden bij de toendertijd betrokken personen binnen en buiten RET. 19 jaar terug is niet zodanig lang geleden “dat alle betrokkenen reeds tussen 6 plankjes liggen”.

Het betreft hier de aanpassing van De Akkers ivm aanleg van de Benelux-metrolijn. Ontwerp is volgens mij van RET zelf; beveiliging is uitgevoerd door Alstom.

asierts|16.07.21|08:38

@ Wim Coenraad:
Mijns inziens pleit dit voor een sterkere ‘vak-kundige’ positie van het IRSE in Nederland. Er zouden ook in NL vakbekwaamheidseisen moeten komen voor het ontwerp van spoorbeveiliging. Overdracht en bewaking van essentiele (vak)kennis is het huidige management-tijdperk helaas geen vanzelfsprekendheid meer. Dit zal dus vastgelegd, georganiseerd en gecontroleerd moeten worden.

Illya Vaes|16.07.21|11:50

Kortom: “daar hebben wij geen actieve herinnering van”.
Als @MinPres dat kan zeggen, dan de RET ook.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.