Zo staan de spoorpartijen tegenover de hoofdrailnetconcessieplannen

2022, ProMedia

Dinsdagavond vond het rondetafelgesprek plaats over het Programma van Eisen (PvE) voor de hoofdrailnetconcessie (HRN). Belanghebbenden brachten daar gedurende een viertal sessies hun standpunten naar voren. Onder andere NS, FNV Spoor, belangenorganisatie ALLRAIL en reizigersvereniging Rover. Dit waren de belangrijkste punten van de ingediende position papers.

Voor de beoordeling van het programma van Eisen, keuzemogelijkheden en opties Kamer kwamen wetenschappers en organisaties als de ACM, Rover en FNV Spoor te spreken. In de sessie over regionale verbindingen kwamen vervoerders NS en Arriva, als ook de gedeputeerde van de provincie Drenthe aan het woord. Experts spraken tijdens blok 3 over internationale verbindingen, terwijl blok 4 in het teken stond van toegankelijkheid en overige mobiliteitsproducten.

‘Position Papers’ waren er van ALLRAIL, de Vereniging Innovatie Mobiliteitsdienstverleners (VIM), FNV Spoor, de Provincie Limburg, NS, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) en Rover.

‘Extreme tunnelvisie’

ALLRAIL waarschuwde eerder deze maand in een brandbrief voor een “extreme tunnelvisie” van het ministerie aangaande een nieuwe onderhandse concessie voor NS. Daarbij zegt de belangenorganisatie dat het ministerie de Europese marktordeningsregels niet naleeft, waardoor de “geloofwaardigheid van het Europese spoorbeleid wordt ondermijnt”. ALLRAIL schreef onder meer dat het oorspronkelijke plan zoals voorgesteld in 2020 “in strijd is met Europese marktordeningswetgeving en de rechtmatigheidstoets bij het Europese Hof van Justitie in Luxemburg nooit zal kunnen doorstaan.”

NS: ‘De lat ligt hoger’

De NS zegt dat in het concept-programma Eisen (PvE) de lat hoger op tal van punten hoger wordt gelegd dan in dan in de huidige vervoerconcessie. “Daaruit spreekt een ambitie voor de reiziger die wij graag aangaan.” De spoorvervoerder heeft dan ook “grote ambities” ten aanzien van internationale treinverbindingen en wil bijdragen aan belangrijke publieke belangen op het gebied van modal shift, verduurzaming en het verbinden van economische regio’s.

NS: “Een voorspelbare en hoogfrequente basisdienstregeling is essentieel om de trein een serieus alternatief te laten zijn voor de auto en het vliegtuig op afstanden tot 700 km.” Ook moeten reizigers in de toekomst met eenzelfde ticket kunnen overstappen op een trein van een andere aanbieder wanneer er vertraging is. Nu moet een reiziger daarvoor nog een extra toegangsbewijs kopen of langer wachten.

Investeren en realiseren

De NS is verder van plan om de Lelylijn te realiseren, te investeren in “noodzakelijke” schaalspronginvesteringen en in te zetten op het verkorten van de reistijd tussen de Randstad en de regio. Daarnaast wil de spoorvervoerder de tienminutentreinen herintroduceren en hoogfrequent rijden uitrollen in andere delen van het land, zoals tussen Amsterdam en Flevoland. Ook moet er ieder kwartier een intercity vanuit Groningen naar de Randstad vertrekken, evenals vanuit Eindhoven naar de zuidelijke Randstad. Tot slot zet de NS in op het realiseren van IC-verbindingen tussen Eindhoven-Aken en het verhogen van de frequenties en capaciteit naar Berlijn, München, Brussel, Parijs en Londen.

Provincie Limburg: ‘Nog niet afdoende geborgd’

De provincie Limburg laat weten dat ze “best positief” zijn over de PvE omdat er meer eisen worden gesteld aan de vervoerder op het hoofdrailnet, die de kwaliteit van het geboden product en dienstverlening voor de reiziger moeten verbeteren. Wel ziet de provincie graag een aanpassing van het PvE om er voor te zorgen dat er “één OV ontstaat” voor reizigers. Ook is de provincie van mening dat de publieke belangen beter geborgd moeten worden. Daarnaast wil de provincie dat de aanbieders van internationale binnenlandse reisproducten de verplichting krijgen om zelf als aanbieder van reisproducten voor internationale mobiliteit te fungeren.

“Om een goed samenspel tussen het ministerie en vervoerder tot stand te brengen, waarbij recht wordt gedaan aan de nationale belangen om de trein binnen Europa voor bestemmingen tot ca 700 kilometer een goed alternatief te laten zijn ten opzichte van vliegen, dient de HRN 2025-2035 hiervoor de passende kaders te bieden. Dat is op dit moment nog niet afdoende geborgd”, aldus de provincie Limburg.

FNV noemt concurrentieplannen spoor ‘doodsteek voor ov’

FNV ziet niets in de plannen voor meer concurrentie op het spoor en roept Kamerleden en de staatssecretaris op zich uit te spreken tegen de openstelling van het spoor.

“Hoewel wij de afgelopen weken met de NS-directie stevig de degens hebben gekruist over een nieuwe cao, is het voor ons zonneklaar dat NS als enige de treinen op het hoofdrailnet moet blijven rijden. NS behoort namelijk nog steeds tot de beste spoorbedrijven ter wereld”, aldus bestuurder FNV Spoor Henri Janssen.

FNV vreest dat door het “decentraliseren van sprinterdiensten” de service en arbeidsomstandigheden slechter zullen worden. Ook wil de bond dat de overheid invloed blijft houden op de “kwaliteit en leveringszekerheid” van het internationale treinverkeer.

‘Heldere kaders voor open toegang’

De FMN bestempelt de voorgenomen onderhandse gunning als ‘onrechtmatig’. Ook stelt de de federatie dat het ministerie niets onderneemt om dat te herstellen. Inhoudelijk stelt de FMN dat de praktijk steevast uitwijst dat “dat decentralisatie en aanbesteding van sprinterlijnen resulteert in een betere prestatie met meer aanbod.” De federatie wil van het ministerie de juiste randvoorwaarden voor financiering en doorontwikkeling voor regionale overheden.

Ook op het gebied van internationale lijnen wil de FMN dat de staatssecretaris plannen voor onderhandse gunning laat varen. Het ministerie zou juist snel werk moeten maken van “heldere kaders voor open toegang en de bijbehorende voorwaarden”. Tenslotte hamert de FMN erop dat expertise en contractmanagement niet bij de NS gelegd moeten worden, maar bij de opdracht gever. Ten tweede hoort het ministerie hoort wat hen betreft over de tariefbevoegdheid te gaan, niet de NS.

‘Meer regie nodig’

De VIM noemt een gelijk speelveld “onontbeerlijk”. Toegang tot het spoor en de treinen die daarop rijden zijn in handen van concessiehouders. Het gebruik door derden van deze railinfrastructuren en faciliteiten is nog onvoldoende geregeld of in wetgeving vastgelegd”, schrijft de vereniging, die voorstelt dat concessiehouders “redelijke vergoedingen hanteert die efficiënt, transparant, niet discriminerend en evenredig zijn.

Het IPO is in “hoofdlijnen” positief over de opgestelde PvE, vooral aangaande de eisen die aan NS gesteld worden. De punten waarop de organisatie verbetering wil, zijn onder andere de “overstapboete” voor reizigers (het dubbele opstaptarief), tariefbevoegdheid (die wat het IPO terug moet naar het ministerie), een basisaanbod voor internationale verbindingen en een minimumniveau van volume in de HRN-concessie.

Rover roept de staatssecretaris op om “de eisen in het PvE aan te scherpen voordat de onderhandelingen met NS over de definitieve concessie starten.” De organisatie heeft met name punten van aandacht vanuit het belang van de reizigers.

Zo is er volgens Rover “meer regie nodig van IenW als concessieverlener om ook op het gebied van tarieven te komen tot één openbaar vervoer systeem voor de reiziger.” Daarnaast wil de organisatie een “hogere minimumfrequentie met groei- en efficiëntieprikkel”, “een drempelloze ketenreis” en de prestaties van vervoerders voortaan “sturen per traject”.

Alle stukken kun je hier teruglezen

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

start actie abonnement

Auteur: Nick Augusteijn en Kenneth Steffers

3 reacties op “Zo staan de spoorpartijen tegenover de hoofdrailnetconcessieplannen”

Pat Rick|28.09.22|15:55

Nederland zit absoluut niet te wachten op buitenlandse spoordochters op het HRN die hun reizigers stiefmoederlijk behandelen (en door hun moeder ook worden uitgeknepen). Laten we eerlijk zijn: de prestaties van Arriva zijn abominabel en Keolis doet het ook niet goed (in Duitsland, geloof NRW, zijn ze zelfs eruit gegooid). De provincies hadden al veel eerder boetes moeten uitdelen, want zij zijn geen wingewest voor DB en SNCF!

Pat Rick|28.09.22|15:57

oor Nederland zou het goed zijn om de lokale lijnen in de Randstad te geven aan Randstadrail, omdat deze toch met hogere frequenties gereden moeten worden: er gelden andere eisen. En de regionale lijnen weer aan NS te geven, waardoor het Nederlandse spoorwegen en niet Hollandse Spoorwegen wordt. Regionale vervoerders in handen van DB/SNCF maken er vaker een potje van. Dus de deur uit met hen: net als NS in Duitsland/Schotland is weggewerkt.

Pat Rick|28.09.22|15:57

Door NS te laten richten op het Nederlandse spoornet en niet op de randstad, kan er een betere integratie zijn tussen regionaal en IC (en ook buitenlands). Terwijl in de (westelijke) randstad het OV beter afgestemd kan worden tussen Randstadrail/metro, tram, bus. Zo is die regio eigenlijk een metropool en heeft het vergelijkbare inrichting als Stockholm/Londen/Parijs.

Nieuwe gelaagdheid van het OV moet dus worden aangepast aan de tijd en verkeersbehoefte, niet aan wens van bedrijven voor budget

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.